| Гонка #241: 26 мая 1974 года. Гран При Монако. Монте-Карло |
|
| Поул | Ники Лауда (Ferrari 312B3) - 1.26,3 (136,7 км/ч) |
| Лучший круг | Ронни Петерсон (Lotus 72E) - 1.27,9 (134,3 км/ч) |
| Победитель | Ронни Петерсон (Lotus 72E) - 1:58.03,7 (129,9 км/ч) |
Гоночный мир меняется быстро. Недавние лидеры сдают позиции под напором вчерашних середняков, а те, кого ещё недавно считали аутсайдерами, с новой силой рвутся к вершинам. Середина 70-х стала в Формуле 1 ренессансом Ferrari. Ники Лауда, Мауро Форгьери и Лука ди Монтедземоло вдохнули в команду из Маранелло новую жизнь - и алые машины вновь стали выигрывать.
В Монако именно они заняли весь первый ряд стартового поля. За год до этого знаменитая трасса была перестроена - и без того медленное кольцо пополнилось новыми поворотами вокруг плавательного бассейна и ресторанчика Rascasse. Машины же, напротив, заметно раздались вверх и вширь - в результате городское кольцо стало им явно тесновато.
Первые аварии начались еще в предварительных заездах, а старт был ознаменован грандиозным завалом, участниками которого стали не меньше десятка пилотов, причем почти никому из них не удалось продолжить движение. Хорошо еще, что пострадала только техника - а вот через три круга, когда Ханс Штук налетел сзади на Джеймса Ханта, без травм не обошлось - немец сломал палец.
Тем временем лидировали гонщики Ferrari - еще на старте Клей Регаццони обошел Ники Лауду. Однако австриец следовал за напарником по пятам и в итоге вынудил того ошибиться, а сам помчался вперед. Теперь уже на самого Лауду наседал Ронни Петерсон. Швед из команды Lotus вообще был в этот день одним из самых активных. После старта он ехал четвертым, затем вышел на третье место но почти сразу вылетел и опустился на шестое, после чего добрался до второго, доказав, что обгонять в Монако можно.
Однако Лауда был Петерсону явно не по зубам. Все изменилось на середине дистанции, когда мотор Ferrari зачихал из-за перебоев с зажиганием, а вскоре смолк совсем. С надеждами на победу австрийцу пришлось расстаться. Петерсон же своего шанса не упустил и вскоре поднялся на подиум в компании своей красотки-жены Барбро.
Вторым в Монако финишировал Джоди Шектер - восходящая звезда из Южной Африки - выступавший за Кена Тиррела. В споре за серебро он опередил, причем также на трассе, Shadow француза Жана-Пьера Жарье. Последний, впрочем, из-за этого не очень расстраивался, ибо оказался в тройке лучших впервые в карьере.
| Интересно... | |
| На предыдущем этапе 1974 года - Гран При Бельгии - в квалификации участвовали 32 гонщика. Ожидалось, что в Монако их будет ещё больше - однако для такого количества людей и техники просто не было места в паддоке. Потому устроители гонки отклонили некоторые из поданных заявок, не допустив к участию несколько частных команд. |
Джон Уотсон
Шестым в Монако финишировал Джон Уотсон - это были первые очки для пилота, проводившего лишь восьмой Гран При в карьере. Пройдет два года, и он выиграет свой первый Гран При, а еще через шесть едва не завоюет титул чемпиона мира...
Джон Маршал Уотсон родился через год после завершения войны в североирландском Белфасте. Его нечасто вспоминают, когда составляют всевозможные рейтинги лучших гонщиков, ведь на счету "Уотти" значатся всего пять побед в полутора сотнях Гран При. Но если речь заходит о воле к победе, о умении добиваться своего не благодаря, а вопреки - тут не упомянуть этого человека невозможно.
Как это часто бывало в 60-е, в гонки британец пришел уже в весьма солидном по нынешним меркам возрасте. Сначала он участвовал в любительских соревнованиях, потом в ирландских чемпионатах, и только к 24 годам "дорос" до европейской Формулы 2. Но первый же сезон закончился досрочно - тяжелейшая авария в Руане привела к переломам руки и ноги.
Уотсон, едва поправившись, продолжил гоняться - причем в небольших командах, чтобы уложиться в имеющийся весьма скромный бюджет (прежде всего пилоту помогал отец, владеющий автосалоном). Несколько лет упорного труда не прошли даром - у спортсмена появились спонсоры. В 1973 году он выиграл на Brabham внезачетную гонку чемпионов, затем дебютировал в Формуле 1 на домашнем этапе, но вскоре вновь сломал ногу в аварии...
Все пришлось начинать практически сначала, но Джон нашел возможность провести сезон 1974 года в частной команде Hexagon и трижды финишировал в первой шестерке. Затем, уже достигнув 30-летия, британец потерял целый год в безнадёжной команде Джона Сёртиса. А потом его позвали в Penske - заменить на одну гонку разбившегося Марка Донохью.
Позвали на одну гонку - а в итоге оставили на целый сезон. Именно тогда "Уотти" сначала дважды подряд приехал на подиум, затем выиграл в Австрии (из-за чего лишился проспоренной Роджеру Пенске бороды), а сезон закончил на седьмом месте. Но и тут удача отвернулась - Penske сворачивала выступления в Ф1.
Однако гонщик уже успел сделать себе имя - и контракт ему предложил босс Brabham Берни Экклстоун. Первый год совместной работы вышел не очень удачным - машина была сыровата, а напарник Уотсона, бразилец Карлос Пасе, весной разбился в аварии легкомоторного самолета. Тем не менее, британец едва не выиграл во Франции - на последнем круге опустел бак.
В 1978 году дела пошли получше, но новым лидером Brabham стал Ники Лауда - тот самый гонщик, которого тремя годами ранее Джон на руках вынес из полыхающей Ferrari после аварии на Нюрбургринге. Австриец был звездой, а немолодому Уотсону досталась роль второго плана. Тем не менее, сезон он закончил шестым.
Годом позже североирландца позвали в McLaren. Джеймс Хант покинул команду, а призванный заменить его Ронни Петерсон разбился в аварии. Переход поначалу не сулил ничего хорошего - стареющий босс "красно-белых" Тедди Мейер не успевал за конкурентами, но в команду пришли Рон Деннис и конструктор Джон Барнард - и дела пошли на лад.
В 1981 году Уотсон выиграл Гран При Великобритании, ну а потом - что поделаешь - в команду вновь пришел Лауда. Но в 1982-м звезды все же сошлись над Уотсоном. Он не уступал, а порой и превосходил напарника, и хотя не на всех типах трасс машина ехала одинаково здорово, порой Джон творил за ее рулем маленькие чудеса.
Он выиграл в Зольдере, в Детройте одержал уникальную победу с 22-й стартовой позиции - и вышел в лидеры чемпионата мира. Возраст пилота приближался к 40, и всем было ясно, что это его первый и единственный шанс. Увы, три подряд гонки без единого очка во второй части сезона не могли ни сказаться - и Джон проиграл титул, оставшись только третьим.
В следующем сезоне он запросил с Денниса немалую зарплату - миллион фунтов. Рон целый год продлевал контракт от гонки к гонке, что не могло не сказаться на пилоте, хотя "Уотти " и одержал еще одну победу. Осенью, когда стало ясно, что босс McLaren не примет условия, Лауда готов был сам выплачивать напарнику разницу, лишь бы удержать его в команде, но на горизонте Денниса появился молодой Ален Прост, и дни британца в стане "красно-белых" были сочтены. В других командах его услугами тоже не заинтересовались...
Проведя несколько лет (на очень неплохом, кстати уровне), в чемпионате спортивных машин, Джон Маршал Уотсон стал телекомментатором. Много лет он освещал на разных каналах Формулу 1 и другие соревнования. Кроме того, в Сильверстоуне под его началом успешно работает гоночная школа.
Мир моторов в 1974-м: Mercedes Benz 450SE
Mercedes S-Klass давно считается одним из универсальных символов роскоши и принадлежности к определенному социальному слою, однако так было не всегда, – просто потому, что S-Класс появился только в 1972-м. Но после того как представительский седан дебютировал, стало ясно, что конкурентов в этом сегменте рынка у него немного: казалось, что Mercedes, получивший заводское обозначение W116, был воплощением технологического совершенства. Именно это поколение штутгартских автомобилей впервые было официально названо S-Klass.
В 1973-м началось производство модели 450SE, в 1974-м ей было присвоено престижное звание «Автомобиль года». Строго говоря, Mercedes-Benz 450SE был лишь версией, оснащенной 4,5-литровой V-образной «восьмеркой» мощностью 221 л.с., но начинался S-Klass с чуть более «скромных» по мощности моделей 280S, 280SE и 350SE, на которых стояли рядные шестицилиндровые двигатели объемом 2,8 л, либо 3,5-литровые V8 соответственно.
Запуску в производство семейства W116 предшествовали продолжительные эксперименты с прототипами, в частности, с концепт-карами серии С111. В итоге S-Klass, оборудованный новейшей независимой подвеской, совершенными рулевым управлением и тормозной системой обладал отличными характеристиками управляемости и обеспечивал водителю и пассажирам высочайший уровень комфорта и безопасности.
В частности, топливный бак располагался уже не в задней части машины, а над задней осью, что было гораздо более безопасным вариантом; при отделке салона использовались новые энергопоглощающие материалы, различные переключатели были либо утоплены в нишах, либо легко деформировались при ударных воздействиях, и т.п. S-Klass стал одним из первых автомобилей в мире, на котором появились водительские подушки безопасности Air-Bag.
Кроме того, была значительно увеличена жесткость кузова и отдельных его элементов, но при этом в передней и задней части машины конструкторы предумотрели особые зоны, которые, сминаясь при авариях, принимали на себя значительную часть энергии столкновения. Высочайших похвал у специалистов того времени удостоился и великолепный 4,5-литровый двигатель V8, с которым агрегатировалась 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия, снабженная в некоторых версиях дифференциалом повышенного трения.
В мае 1975-го появилась флагманская модель 450SEL 6.9, оснащенная могучим 8-цилиндровым V-образным мотором рабочим объемом 6,9 л и гидропневматической подвеской, гарантировавшей постоянный дорожный просвет. Разумеется, в стандартную комплектацию входили центральный замок, кондиционер и омыватель фар, достаточно редкий в те времена. Несколько позже, в 1978-м, на S-Klass впервые появилась антиблокировочная система тормозов ABS, разработанная Mercedes совместно с фирмой Robert Bosch Gmbh.
Кроме того, Mercedes S-Класса стали первыми представительскими автомобилями, оборудованными дизельными двигателями: на них ставили рядные 5-цилидровые турбомоторы объемом 3 литра. Именно дизельный 300SD стал последним Mercedes S-Класса серии W116, сошедшим в октябре 1980-го с конвейера завода в городе Зиндельфингене. Всего за 8 лет было выпущено более 470 тысяч машин первого поколения S-Класса. На смену им пришел новый S-Klass, получивший заводское обозначение W126.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось