Франция'54: Рудольф Уленхаут

Франция'54: Рудольф Уленхаут

Четыре с половиной года паддок Формулы 1 оставался "маленькой Италией". Да, здесь были и французские команды, и частники со всех концов Европы, и большая южноамериканская диаспора, но всё же тон неизменно задавали представители Апеннинского полуострова. Из 30 первых Гран При итальянские команды не проиграли ни одного.

Все изменилось жарким июльским днём 1954-го в Реймсе. На французский этап из Штутгарта прибыли серебристые грузовики с трехлучевой звездой на радиаторных решетках, из которых механики в опрятной униформе выкатили сверкающие на солнце полированными боками машины. В Формулу 1 пришли немцы.

Соперники явно нервничали – лидером воссозданной команды Mercedes стал сам Хуан-Мануэль Фанхио, а он всегда умел точно определять будущего фаворита. После квалификации сомнений не осталось – аргентинец опередил ближайшего соперника на секунду.

В гонке же борьбу Маэстро смог навязать его напарник, ветеран гонок Карл Клинг. Два пилота Mercedes всю дистанцию мчались по трассе в Реймсе колесо в колесо, и в итоге Фанхио все же взял верх с преимуществом всего в одну десятую. Финишировавший третьим Робер Манзон на Ferrari уступил паре гонщиков немецкой команды целый круг.

Рудольф Уленхаут

Принято считать, что за успехами Mercedes в 30-е и 50-е годы стоит Альфред Нойбауэр. Действительно – колоритный толстяк в неизменном костюме и шляпе долгое время руководил гоночной командой штутгартского концерна и встречал пилотов на финише после очередной победы. Однако – и сезон 2010 года продемонстрировал это со всей очевидностью – для общего успеха ничуть не менее важен и еще один человек: технический директор. Эту функцию в Mercedes выполнял незаурядный специалист – Рудольф Уленхаут.

Он родился в 1906 году в Лондоне, где его отец работал в представительстве одного из немецких банков и взял в жены местную девушку. Вскоре семья перебралась в Бельгию, а оттуда – в Германию, где Руди получил инженерное образование и в 1931 году поступил на службу в компанию Daimler Benz. Когда в середине 30-х национал-социалисты из руководства страны решили сделать автомобильный спорт витриной немецких достижений, в структуре "трёхлучевой звезды" – а равно и компании Auto Union – были созданы мощные гоночные подразделения.

Руководить спортивной программой Mercedes был поставлен Уленхаут. Тогда-то молодой инженер и смог продемонстрировать свои лучшие качества. Не жалея сил, он взялся за новое дело. Используя накопленный компанией опыт, Рудольф сам проектировал новые машины – и сам же испытывал их на скоростных германских автобанах. Он накатал много тысяч километров, в итоге техника Mercedes совершенствовалась год от года, пилоты добывали все новые победы, а соперникам из Auto Union всего раз за всё время удалось завоевать титул чемпионов Европы.

Модель W154 образца 1939 года была, без сомнений, вершиной гоночной инженерной мысли того периода. Ее кузов был построен на пространственной раме, в подвеске использовались упругие элементы и жидкостные амортизаторы, а трехлитровый турбомотор, потреблявший невероятную смесь метилового спирта с ацетоном, развивал почти 500 л.с. – невообразимая мощность для довоенных лет. Вдобавок, Уленхауту удалось добиться стартового веса всего в 900 кг.

Но когда в начале сентября команда вернулась с Гран При Белграда, прямо у ворот фабрики дорогу грузовикам перегородили солдаты в мышиной униформе - началась Вторая мировая война, и все имущество конфисковывалось на нужды армии...

Бывший технический директор продолжил работу в Mercedes, но переключился на "гражданские" темы и в 1949 году стал начальником отдела испытаний легковых машин. А вот Альфред Нойбауэр так просто оставлять гонки не хотел и осенью 1951-го продавил через совет директоров Mercedes решение о возвращении в автоспорт.

Поначалу он попробовал справиться своими силами – для пробы вывез старую технику в Южную Америку. Но даже в местных гонках с не самой высокой конкуренцией машины конца 30-х уже выглядели далеко не лидерами - так что Рудольфу Уленхауту вновь пришлось садиться за кульман. До этого, в 1952-м, он успел спроектировать легковую модель 300 и именно её использовал в качестве базы для дальнейших разработок.

В том же сезоне Mercedes 300SL принес своим пилотам победы в Ле-Мане и марафоне Carrera Panamericana, а затем конструктор создал Mercedes W196 для Формулы 1. Чтобы понять, какой эффект его появление на трассах имело для соперников, можно вспомнить начало сезона 2009 года и серию побед Brawn GP. Угнаться за пилотами команды, Фанхио и Моссом, было просто нереально. Дебютная гонка во французском Реймсе закончилась дублем, а в дальнейшем конкуренты могли рассчитывать на победу только в случае каких-то неполадок на W196. Но такое за два сезона случилось всего трижды.

Как-то раз немецкая команда проводила тесты на старом (в те годы другого и не было) Нюрбургринге. Маэстро Фанхио, недовольный поведением машины, пожаловался ее создателю, что та скверно слушается руля. Уленхаут, которому было уже под 50, прямо в костюме и галстуке сел за руль – и показал время круга на три секунды лучше чемпиона мира, после чего совершенно точно определил, какие изменения нужно внести в настройки, чтобы прибавить еще...

Попутно Рудольф сконструировал и спорткар 300SLR, на котором Стирлинг Мосс выиграл гонку "Милле-Милья". Такой же машиной в злосчастный день 11 июня 1955 года управлял в Ле-Мане француз Пьер Левег – он допустил ошибку и вылетел с трассы в толпу зрителей. Баки были полны, и страшный взрыв отправил на тот свет более сотни людей. Штутгартская компания тут же сняла с гонки две оставшиеся машины и на четверть века прекратила любые попытки участия в автоспортивных состязаниях.

Ну а Рудольф Уленхаут возглавил отдел разработки дорожных машин, а вскоре вошел и в совет директоров компании. В начале 70-х он определил новое лицо Mercedes, создав модель S-класса (кузов W116), после чего вышел на пенсию. Прожив долгую и яркую жизнь, немецкий конструктор скончался в мае 1989 года.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский