ЮАР'92: Полный контроль

Сезон 1992 года болельщики McLaren ждали с тревогой. Да, в 1991-м Айртон Сенна завоевал уже третий титул, но по сути эту победу ему принесла успешная серия в начале сезона, когда бразилец выиграл четыре гонки подряд, а его соперники сходили раз за разом. Но в оставшихся гонках преимущество перешло к Williams. Найджел Мэнселл одержал пять побед, Риккардо Патрезе – ещё две, тогда как Сенна из 12 гонок смог выиграть только три.

Разумеется, фаворитом всё же считали McLaren. В межсезонье команда приложила максимум усилий, чтобы вернуться на вершину, разработав новую MP4/7 с полуавтоматической коробкой передач, а в Honda – новую версию своего V12, но все эти новинки должны были дебютировать только на Гран При Испании, а на первый этап, в ЮАР, команда привезла доработанную прошлогоднюю машину. Так же, впрочем, поступили и во многих других командах – например, в Benetton.

В Williams привезли новую машину, а вот мотор Renault пока остался прошлогодним. Впрочем, FW14B по сути была продвинутой версией прошлогодней FW14 – в команде резонно полагали, что так как серьёзных изменений в техническом регламенте не произошло, продолжать развивать очень перспективное шасси 1991 года эффективнее, чем строить новое. Его главным преимуществом, конечно, была активная подвеска – идея для Формулы 1 не новая, но реализованная на совершенно ином уровне, чем в прежние годы.

Стремясь добиться стабильности, в Williams и McLaren сохранили прежний состав пилотов. А вот в Ferrari и Benetton он изменился. Ален Прост покинул Скудерию ещё до конца 1991 года, рассорившись с руководством команды – в 1992-м за руль алых машин сели Жан Алези и Иван Капелли. В Benetton в конце предыдущего сезона пришёл молодой талантливый немец Михаэль Шумахер, а так как Нельсон Пике завершил карьеру, в напарники ему был приглашён опытный Мартин Брандл.

Трасса в Кьялами принимала Формулу 1 долгое время, ещё с шестидесятых годов, но после 1985 года из-за сложной политической обстановки Гран При здесь не проводились. В начале девяностых режим апартеида в ЮАР был отменён, из тюрьмы после 27-летнего заточения выпустили местного борца за права человека Нельсона Манделу, авторитет страны постепенно восстанавливался. Всё это позволило вернуть в 1992-м Гран При ЮАР в календарь чемпионата мира, сменив в нём этап в американском Финиксе.

В пелотоне было немало гонщиков, участвовавших в Гран При ЮАР первой половины восьмидесятых, но никакого преимущества это не давало. Конфигурация существенно изменилась – фактически это была новая трасса, которую со старой связывали лишь несколько поворотов. С другой стороны, большая часть команд участвовала в недельных тестах на этой трассе перед началом сезона, так что пилоты и инженеры успели хорошо изучить новую конфигурацию. Кроме того, FIA позволила провести в четверг специальные ознакомительные заезды.

Тесты и предварительные тренировки достаточно ясно показали, что машины FW14B имеют преимущество над остальными, но то, с какой лёгкостью Мэнселл выиграл первую квалификацию сезона, стало для всех шоком. Уже в пятницу на коротком 4,2-километровом кольце Найджел опередил всех остальных более чем на секунду! В субботу Сенне, выжавшему всё из своей чемпионской машины, удалось сократить отставание до 0,7 секунды, но и только. При этом Мэнселл в последней попытке допустил небольшую ошибку, и все журналисты и эксперты склонялись к мнению, что при необходимости «Биг Найдж» мог проехать круг как минимум на полсекунды быстрее.

«Я пришёл в Williams в конце 1987 года, как раз когда они начинали работать над активной подвеской первого поколения, – вспоминал позже Падди Лоу. – Но тогда мы просто не были готовы сражаться на высшем уровне. Дело даже не в машине, как таковой, а в инфраструктуре, людях, технологиях, понимании – мы отставали очень серьёзно. Следующие пять лет мы провели, выстраивая всё это, и в 1992-м в Кьялами впервые приехали во всеоружии, с активной подвеской и трекшн-контролем. Они были секретным оружием команды – наступило наше время.

На тестах мы поняли, что активная подвеска и трекшн-контроль приносят нам секунду на круге. Но в ту эпоху доминировала McLaren – они постоянно выигрывали, так что мне было трудно поверить, что мы их опередим. В межсезонье Williams и McLaren проводили тесты на разных трассах, так что мы не знали, насколько хороши по сравнению с ними. На первой же тренировке в Кьялами мы оказались намного быстрее, и я подумал: "Что-то не так, они просто скрывают свою истинную силу". Но сессии следовали одна за другой, и мы начали понимать, что получили преимущество».

Вторая McLaren, под управлением Герхарда Бергера, проиграла Мэнселлу 1,2 секунды, Ferrari Жана Алези отстала на 1,7 секунды. Все остальные, начиная с Михаэля Шумахера, проиграли поулу более двух секунд. Помимо Мэнселла, самый большой сюрприз в квалификации преподнёс молодой австриец Карл Вендлингер, сумевший на March (так теперь снова называлась команда, в предыдущие два года известная как Leyton House) показать седьмое время. В то время как его напарник, Поль Бельмондо (сын знаменитого французского актёра Жан-Поля Бельмондо) на такой же машине даже не смог пройти квалификацию.

Повышенный интерес в паддоке проявляли и к команде Brabham – впервые с 1980 года среди пилотов, заявленных на Гран При, оказалась женщина, Джованна Амати. Конечно, от 33-летней итальянки никто особых откровений не ждал – она и в Формуле 3000 далеко не всегда преодолевала квалификационный барьер. Но всё же отставание от времени поула почти на 9 секунд, и на 3 секунды от предыдущего худшего результата, заставили команду задуматься.

Парадоксально, что в Brabham заключили контракт с Амати только потому, что FIA не дала суперлицензию другому пилоту, Акихико Накайе, с которым они подписали соглашение раньше. Отказ был мотивирован тем, что в FIA не считали выступления в японской Формуле 3000 достаточными для дебюта в Формуле 1. Хотя в 1991-м Накайя в этой серии опередил многих известных европейских пилотов, таких как Эдди Ирвайн, Джонни Херберт и Ян Ламмерс, а победитель чемпионата, Юкио Катаяма, получил место в Larrousse.

Первая гонка 1992 года вошла в историю как одна из самых скучных – не только победитель, но и вся тройка призёров определилась уже на старте. Мэнселл уверенно сохранил лидерство, Патрезе смог опередить оба McLaren и выйти на второе место, а третье осталось за Сенной. После этого на протяжении всей дистанции все трое сохраняли свои позиции, не участвуя ни в каких сражениях, и финишировали в том же порядке.

Единственную интригу гонке подарили Жан Алези и Михаэль Шумахер. В гоночных условиях немец оказался быстрее француза, но обгонять на медленной южноафриканской трассе было непросто. Сражение продолжалось вплоть до 39 круга, когда Шумахер всё же смог провести атаку, нырнув внутрь в первом повороте, а спустя ещё два круга Алези сошёл из-за отказа мотора – как и его напарник Капелли несколькими кругами ранее.

Бергер пропустил Алези и Шумахера ещё на старте, после чего безвольно ехал на некотором отдалении от них. Почему – выяснилось только на последнем круге, когда машина австрийца резко замедлилась: в McLaren решили залить в баки минимальное количество бензина, так что всю дистанцию Герхард следил за расходом топлива, а финишную черту преодолевал накатом.

Это была очень простая гонка для Найджела Мэнселла – он стартовал с поула, лидировал на протяжении всей дистанции и финишировал первым. Лучший круг тоже остался за ним – причём британец показал его на 70-м круге, всего за пару минут до финиша, опережая напарника более чем на 20 секунд. Благодаря этому Мэнселл записал на свой счёт второй в карьере «Большой шлем» – признак подавляющего превосходства одного пилота и одной команды над остальными.

«Найджел приехал на тот этап на пике своей формы, ему очень нравилась машина с активной подвеской, она идеально подошла его гоночному стилю, – поясняет Лоу. – У этой машины была особенность – как только вы приподнимали ногу с педали газа, она сразу немного теряла баланс. Поэтому чем дольше вы жали на газ, тем лучше машина работала. Найджел – гонщик с огромной уверенностью в себе, и эта уверенность помогала машине с активной подвеской раскрыть свой потенциал».

Разумеется, в McLaren надеялись, что новая версия машины и двигателя позволит изменить расклад сил, но… после финиша выяснилось, что и у Williams в рукаве ещё немало козырей – в частности, в гонке Мэнселл даже не использовал трекшн-контроль на своей машине.

«Работа над активной подвеской заняла очень много времени, фактически 5-6 лет, но трекшн-контроль мы разрабатывали всего три месяца, – вспоминает Падди Лоу. – Это была одна из тех новинок, которую нужно просто поставить на машину – и она сразу давала серьёзный выигрыш в скорости. Но в Renault были этим немного недовольны, поскольку не успели провести с ней испытания на надёжность. В Renault не хотели её использовать, поэтому перед гонкой Найджел её отключил.

Что касается Риккардо, то его позициям угрожал Айртон, поэтому мы сказали ему, что он может использовать трекшн-контроль. Но когда он создал достаточный отрыв, парни из Renault попросили его отключить. Затем Айртон начал его догонять, и Риккардо снова его включил – так происходило два или три раза».

Гонка в Кьялами показала, что в Williams добились колоссального технического преимущества над соперниками, впервые за пять лет пилоты McLaren не могли всерьёз рассчитывать на борьбу за титул. В Формуле 1 начиналась новая эра – доминирование не только команды Williams, но и электронных технологий.

«В те дни мы были ограничены скорее ресурсами, чем правилами, – рассказывает Лоу. – Сейчас нас ограничивает лишь регламент – если мы находим в нём лазейку, то будем работать над ней на протяжении нескольких дней или недель. У нас есть все необходимые знания, опыт и технологии для этого. А в то время было немало технологий из авиакосмической промышленности, которые мы не использовали. Мы отставали на 20 лет от того, что было возможно на тот момент.

На самом деле я забрал бутылку шампанского с той гонки – Найджел подписал её и написал "Первая победа". Вообще-то я не должен был этого делать, бутылку нужно было отдать механикам... Я чувствовал угрызения совести, когда забирал её, но я подумал: "Это моё, я это заслужил!"»