Управляющий директор Mercedes AMG High Performance Powertrains Энди Кауэлл в интервью Auto Motor und Sport говорил о техническом регламенте 2017 года, возросших нагрузках на двигатель и о модернизации силовых установок в межсезонье…
Вопрос: Как изменился подход к работе с силовой установкой после отмены системы условных баллов?
Энди Кауэлл: Перемены не слишком существенные. За последние два года нам хватало количества условных баллов. Если добавить к этому изменения в конструкции, связанные с повышением надежности, то наша работа по модернизации почти не ограничивалась.
Новые правила слегка упростили жизнь, поскольку теперь мы можем полностью сосредоточиться на работе с силовыми установками. Во время переговоров с FIA нашей целью было упрощение правил, чтобы инженеры могли работать эффективнее.
Вопрос: Означает ли это, что теперь вы будете чаще внедрять небольшие изменения?
Энди Кауэлл: Возможно, но мы ограничены числом моторов, доступных каждому гонщику по ходу сезона. Ставить сразу несколько серьезных доработок или часто привозить небольшие обновления – каждый производитель решает сам. Это зависит от философии и внутренних процессов.
Как всегда, нужен оптимальный баланс. Иногда могут появляться неожиданные возможности, позволяющие существенно повысить эффективность минимальными усилиями и без риска. Теперь это станет сделать проще без необходимости ждать следующего крупного обновления установки.
Вопрос: В Honda и Renault существенно переработали двигатели перед новым сезоном. Силовая установка Mercedes 2017 года – эволюционное развитие прошлогодней или новый проект?
Энди Кауэлл: Я бы назвал наш подход агрессивным. Это означает, что мы не просто сидели сложа руки и вносили лишь небольшие изменения – перемены значительны по сравнению с предыдущими годами. Некоторые из них вызваны новым регламентом, некоторые призваны повысить эффективность.
Вопрос: В процессе развития силовой установки в какой-то момент вы подойдете к пределу, после которого будет сложнее добиваться повышения мощности?
Энди Кауэлл: Мы по-прежнему прогрессируем довольно большими шагами. На мой взгляд, такого предела не существует.
Вопрос: От других производителей мы слышим, что наибольший эволюционный потенциал находится в процессе зажигания и сгорания топлива. Вы с этим согласны?
Энди Кауэлл: Первый шаг в процессе преобразования – высвобождение энергии, заключенной в бензине. Работа над этой областью не прекращается с создания нашего первого турбированного мотора V6. Топливо содержит 1240 киловатт потенциальной энергии, и в данный момент мы получаем только 50% из этого.
В 2014-м многие считали чудом 40% эффективность силовой установки. Сейчас мы уделяем основное внимание процессу сгорания топлива, поскольку именно в нём выделяется наибольшее количество энергии. Разумеется, мы не должны игнорировать и другие области, в том числе повышение эффективности турбины, MGU-H, таких вспомогательных агрегатов, как масляные и водяные насосы. Система охлаждения должна быть оптимизирована таким образом, чтобы избежать потерь давления.
С другой стороны, системы не могут быть слишком тяжелыми, поэтому необходимо искать компромисс. Постоянная модернизация отдельных областей может обеспечить выигрыш в десять миллисекунд. Однако если совместить все доработки, получится неплохой прогресс.
Вопрос: Когда вы рассчитываете преодолеть планку мощности в 1000 л.с.?
Энди Кауэлл: Рано или поздно она будет пройдена. Когда? Один из производителей наверняка добьется этого уже в нынешнем поколении силовых установок.
Вопрос: В этом году каждому из гонщиков доступно по четыре силовые установки, но нагрузка на двигатель возрастёт. Вы не ждёте проблем с надежностью?
Энди Кауэлл: Проблема намного сложнее. Благодаря более широким шинам и возросшему уровню прижимной силы в поворотах машины станут значительно быстрее. Мотор – важный силовой элемент машины, и нагрузки передаются через опоры и картер на его верхнюю часть. Кроме того, благодаря новому регламенту возрастет процент дистанции, который гонщики проезжают на полном газу, так что увеличится и общее время работы двигателя при максимальной нагрузке. Поэтому и был увеличен лимит на расход топлива.
В двигателе все части взаимосвязаны друг с другом. Давление в цилиндрах через поршни и шатуны далее передается на ступенчатые передачи. Таким образом, нагрузки возрастут и будут действовать более длительный период времени. Кроме того, силовая установка станет мощнее, чем в прошлом году, поэтому вопрос надежности – достаточно комплексный. Это относится не только к двигателю внутреннего сгорания, но и к системе ERS. Кроме того, до сих пор мы не знаем, насколько быстрыми окажутся машины.
Вопрос: Иными словами, роль двигателя возрастет по сравнению с прошлым годом?
Энди Кауэлл: Чем большую дистанцию вы проезжаете с педалью газа в пол, тем большее преимущество приносит более мощный двигатель. Впереди уже четвертый год работы с этим поколением моторов, за это время мы многому научились. Интересно понять, чего добились другие производители, особенно Honda. Их ждет третий сезон, инженеры накопили уже большой опыт. Думаю, для них наступило время сделать большой и смелый шаг.
Вопрос: Лимит топлива на гонку увеличен на 5 кг. Этого достаточно, чтобы гонщикам не приходилось экономить топливо на дистанции?
Энди Кауэлл: Думаю, ситуация будет похожа на прошлогоднюю, когда удалось найти оптимальное соотношение между экономией и атакой в полную силу. Возможно, придётся снизить лобовое сопротивление, чтобы противостоять повышенному расходу.
Вопрос: На более коротких торможениях накопление энергии в MGU-K не станет проблемой?
Энди Кауэлл: Максимальная мощность MGU-K установлена в 120 киловатт. Если тормозной путь короче, вы запасете меньше энергии. Проблема есть, но мы продолжаем развивать эти технологии. С другой стороны, расстояние, которое машина проезжает на полном газу, увеличилось. Чтобы не допустить падения мощности в конце прямой, система MGU-K должна работать оптимально и эффективно. Нужно найти баланс. Интересно понять, как будут отличаться машины разных команд в этом аспекте.
Вопрос: Прижимная сила увеличится, обгонять станет сложнее, поэтому значимость более высокой стартовой позиции возрастет еще сильнее. Силовые установки смогут выдавать ещё большую мощность в квалификационном режиме?
Энди Кауэлл: Вместе с конструкторами шасси мы работаем над тем, чтобы машина была максимальна быстра и в квалификации на одном круге, и на дистанции гонки. Конечно, мы должны учитывать, насколько легко или сложно обгонять. В идеале всегда хочется стартовать с первых позиций, а затем уезжать от соперников в гонке. С другой стороны, если обгонять станет проще, то преимущество получат команды, чьи машины быстрее на дистанции гонки.
Вопрос: В Mercedes работают над повышением стабильности стартов?
Энди Кауэлл: Передать необходимую мощность ведущим колесам в критический момент старта – это комплексная задача. Она зависит и от настроек силовой установки, и от стабильности её динамических характеристик. Не менее важен момент взаимодействия со сцеплением. Решением этой задачи у нас занималась объединенная рабочая группа специалистов, среди которых были и мотористы, и разработчики трансмиссии. Интересно посмотреть, насколько хорошо поработали инженеры на двух базах.
Вопрос: Теперь будет проще обеспечить стабильные старты?
Энди Кауэлл: Более широкие шины выдержат больший крутящий момент, прежде чем потеряют сцепление с трассой. Двигатель будет работать в иных рабочих диапазонах. Кроме того, изменилась конструкция сцепления.
Новый регламент скажется на многих областях, в том числе на старте, на прохождении поворотов. Например, одна из проблем состоит в том, чтобы в связке поворотов обеспечить постоянное поступление масла. Или чтобы топливо стабильно поступало в двигатель на последнем круге гонки или квалификации. Все это изменится в этом году и станет для всех непростым вызовом.
Вопрос: Сегодняшние силовые установки будут использоваться до 2020 года. Какие моторы появятся после?
Энди Кауэлл: В предстоящем сезоне нам необходимо обсудить, какой из вариантов является лучшим для спорта. Тогда у нас будет достаточно времени, чтобы подготовиться к изменениям. Если придется одновременно модернизировать нынешние силовые установки и проектировать новые, это будет сложно и дорого. В этом году мы должны выяснить, что хорошо для спорта и производителей, использующих Формулу 1 в качестве платформы для развития технологий.
Вопрос: Новые владельцы Формулы 1 хотят, чтобы моторы стали громче и мощнее. Как это соотносится с вопросами их эффективности?
Энди Кауэлл: Вопрос звука обсуждается с момента появления нынешнего поколения силовых установок, поначалу у всех производителей были с этим проблемы. В прошлом году мы увидели прогресс в громкости звука, стали видеть больше болельщиков, которые приходят целыми семьями на трибуны. Полагаю, во второй половине года зрители, в целом, были довольны звуком.
Мы могли бы пойти еще дальше, разместив на машине дополнительный микрофон для телетрансляции. Турбина вращается на высокой скорости, там можно услышать почти музыку.
Разумеется, мы не хотим видеть снижения эффективности. Мощность силовых установок составляет от 900 до 1000 л.с. Чтобы получить такие же показатели от атмосферного двигателя, потребуется больше топлива – почти в два раза больше, чем мы тратим сейчас. Машины станут намного больше и тяжелее. Не уверен, что мы этого хотим.
