Вопрос: Много ли пришлось работать над адаптацией машины к стандартному электронному блоку управления (ECU)?
Лука Марморини, главный моторист Toyota: Немало. Пришлось проводить продолжительные тесты, поскольку двигатель был разработан в расчете на ECU производства Magneti Marelli. Кроме того, надо было учесть и другие ограничения, отмену трэкшн-контроля, систем торможения двигателем и т.д.
Уже эти изменения были бы весьма значительными, если бы нам пришлось адаптировать к ним наш собственный ECU, но у нас и блок теперь стандартный. Мы получили детальную документацию на стандартный ECU, но его настройка требовала не только стендовых испытаний, но и тестов на трассе. Задача усложнялась еще и сжатыми сроками, хотя с большинством неопределенностей мы разобрались.
Вопрос: Сколь существенными были отличия между прежним ECU и стандартным?
Лука Марморини: Весьма существенными, поскольку затрагивали не только силовой агрегат, но и коробку передач, и ее систему управления. Система бесступенчатого переключения – довольная тонкая штука, и здесь нельзя допускать ни малейших нестыковок или ошибок. Команда отлично справилась, хотя это потребовало серьезной работы.
Многие думают, что у нас не было необходимости заниматься новыми разработками, потому что модернизация двигателя заморожена, и у всех стандартный ECU, на самом деле проблем было много, даже если сравнивать с разработкой полностью нового мотора. На каждом шагу пришлось разбираться с различными нестыковками, все время надо было укладываться в определенные параметры.
Вопрос: Команда до сих пор продолжает освоение стандартного ECU?
Лука Марморини: Именно так! Работая с нашими прежними системами, к каждой гонке мы готовили усовершенствованную версию программного обеспечения, предназначенную не только для того, чтобы поднять скорость, но и для оптимизации тактики, так что нам предстоит еще многому научиться, осваивая стандартный ECU.
Мы умеем обращаться с новым устройством и можем использовать его в гонках, но не успели опробовать во всех возможных ситуациях и условиях. Да, я считаю, что команда отлично поработала, но мы все еще учимся. Не думаю, что все проблемы решены: в Австралии после тренировки нам пришлось поменять коробку передач на машине Тимо, и это было связано с тем, что мы неправильно настроили всю систему, это был наш промах.
Вопрос: Что изменилось в поведении машин?
Лука Марморини: Сравнение с прошлым годом дает очень интересные результаты. В прошлом году педали работали, скорее, в «цифровом» ключе – нажал, отпустил. Т.е. уже в середине поворота гонщик выжимал газ полностью, а реакция систем двигателя несколько запаздывала. В этом году мы видим прямую связь между реакцией дросселя двигателя и движением ноги, поэтому гонщику приходится самому делать то, что в прошлом году за него делал ECU.
Работать газом стало труднее, но, разумеется, мы приходим на помощь, делая характеристики двигателя более плавными. В итоге разница во времени прохождения круга минимальна, но возрос риск ошибок. Гонщик испытывает большее напряжение на дистанции Гран При, или в ситуации, когда уровень сцепления с трассой постоянно меняется.
Вопрос: Не кажется ли гонщикам, что отмена систем торможения двигателем принесла больше сложностей, чем отмена трэкшн-контроля?
Лука Марморини: В связи с новыми правилами мы легко могли сосредоточиться только на отмене систем трэкшн-контроля, забыв о том, сколь много зависело от двигателя в процессе эффективного торможения. Но мы поняли, что для гонщиков это было важно. Когда уровень сцепления шин с трассой постоянно меняется, гонщик должен быть острожен, поскольку нестабильность при торможении может означать потерю контроля над автомобилем. Правила позволяют в какой-то мере использовать двигатель, но по сравнению с прошлым годом эффект не так ощутим.
Вопрос: Сколь серьезно изменилась процедура старта с отменой стартовой электроники?
Лука Марморини: Теперь все решает мастерство гонщика. Мы можем использовать особые стартовые настройки, при которых двигатель менее чувствителен к открытию дросселя: так гонщику легче контролировать пробуксовку колес, но мы можем использовать эти настройки не более 90 секунд, поскольку есть риск вылететь уже на первом круге.
Полный газ – это полный газ, и его нельзя ограничивать. Если настроить дроссель так, что сначала он будет очень нежным, а потом – очень грубым, то в ходе первого круга, когда гонщик сражается за позиции, это будет сопряжено с серьезным риском. Поэтому акцент нужно делать не на моменте старта, а на всем первом круге: к примеру, мы же не хотим, чтобы гонщик вылетел с трассы в какой-нибудь шпильке. К тому же правила таковы, что, даже используя специальные стартовые настройки, вы не можете сколь-нибудь серьезно помочь гонщику.
