Макс Мосли: Думаю нам будет полезно потратить несколько минут на конкретизацию предложений, которые мы отправили командам перед гонкой в Имоле. Особенно я хочу поговорить о сроках, кажется здесь возникает больше всего путаницы.
Всем ясно, что в 2008-м году, после окончания срока действия Договора Согласия мы можем позволить себе любые изменения в регламенте Формулы 1, при условии, что FIA будет и в дальнейшем контролировать чемпионат, как это предусмотрено договором с FOM. Однако есть надежда, что некоторые существенные перемены произойдут намного раньше 2008 года и я постараюсь выделить те моменты, которые имеют существенное значение для таких перемен.
Прежде всего, любая перемена в регламенте на мотор и коробку передач сейчас требует единодушного согласия команд, и либо мы должны получить его, либо ждать 1 января 2008 года. Поправки к регламенту, касающиеся шасси и других части машины, опять же по Договору Согласия, мы можем сделать с 1 января 2006 года, если получим одобрение Комиссии Формулы 1 и заручимся поддержкой 50% участников чемпионата. Фактически, с согласия половины команд мы можем изменить регламент, не касаясь мотора и коробки с 1 января 2006 года.
Если говорить о спортивном регламенте, то о переменах в нем должно быть объявлено до 31 декабря 2004 года, опять таки с поддержкой половины команд чемпионата. Но тут есть одно исключение, касающееся вопроса монополизации поставок резины.
Обычно мы требуем от поставщиков резины, в случае его ухода из чемпионата, известить нас об этом как минимум за год. Будет справедливо и нам поступить таким образом, известив их за год о планируемой монополизации поставок. Таким образом единственный поставщик резины для чемпионата появится не раньше 1 января 2006 года и речь идет как раз о сезоне 2006 года. Другие поправки с спортивному регламенту могут стать актуальными с 1 января 2005 года, если мы объявим о них до 31 декабря 2004 года. Мне жаль, что вам приходится вникать в эти сложности, но так работает Договор Согласия и это - одна из причин, по которой мы хотим от него избавиться. Такой вот график, теперь поговорим о наших предложениях.
Моторы. Этот вопрос сейчас серьезно обсуждается производителями, пока большинство склоняется к формуле 2.4 V8, меньшинство за десять цилиндров, а некоторые готовы согласиться с любым решениям. Что касается нас, то мы ждем предложений. Широко обсуждаются и другие вопросы, связанные с моторами, в частности касающиеся частей и компонентов, производители уже встречались по этому поводу, вот и в Монако они говорили об этом. У меня есть повод для оптимизма в вопросе сокращения стоимости моторов, хотя конечно, речь не идет об уменьшении стоимости исследовательских работ, у себя в цехах они могут тратить столько, сколько считают нужным. Мы лишь хотим удостовериться в том, что поставка моторов для второй, третьей и даже четвертой команды будет стоить не так дорого хотя бы потому, что при их изготовлении будут использоваться недорогие материалы, а срок службы мотора увеличится.
С учетом этих двух пунктов вы можете быть уверенными в том, что вторая и третья команда будут получать моторы по умеренной цене. Иногда правда заходит речь о том, что отказавшись от экзотических материалов, используемых еще, разве что, в космической промышленности, мы принизим технологическое первенство Формулы 1, хотя в реальности все обстоит иначе. Если в Формуле 1 у вашей машины проблема с железом, ее можно решить, использовав какой-нибудь экзотический материал. Если подобная проблема обнаружена у дорожной машины, которая выпущена миллионными тиражами, экзотика не подходит, иначе машина станет слишком дорогой для покупателей. Нужно тщательнее относиться к проектированию, но почему мы не можем использовать тот же подход в Формуле 1?
Конструктор, спроектировавший успешную машину без использования экзотических материалов добьется большего успеха, поскольку это единственно верный способ тратить время и деньги, соответственно снизится стоимость моторов для второй-третьей команды. Если основные производители продолжат тратить огромные средства на исследования, то рано или поздно кто-то из них не выдержит этой гонки, покинув чемпионат. Мы хотим сохранить Формулу 1 в существующем виде, а значит - должны обеспечить небогатые команды, не имеющие поддержки со стороны производителей, недорогими моторами. Именно это мы подразумеваем, говоря о дешевых моторах.
Шасси. Здесь мотив простой, мы должны увеличить зрелищность, сделать гонки гонками, позволить гонщикам обгонять, действительно бороться друг с другом. Одна из главных проблем современной Формулы 1 в том, что на большинстве трасс гонщик 65-70% времени жмет на газ, тогда как, к примеру, в MotoGP это время не больше 10-20%, в зависимости от трассы. Ясно, что это нужно менять и запретив трекшн-контроль и другие электронные помощники гонщика мы получим иную картину, правда и тут есть определенное противоречие - одни считают, что необходимо снизить прижимную силу, другие говорят о снижении мощности. Этот вопрос изучают эксперты, но совершенно ясно - здесь нужны перемены.
Независимо от последующих перемен мы должны быть уверены в том, что через некоторое время не поймем, что допустили ошибку. Поэтому задействованы лучшие инженеры команд, понимающие, что мы должны сделать реальной борьбу на трассе, а значит если у вас два быстрых гонщика, то тот, кто едет сзади должен иметь преимущество от того, что он едет сзади. Вспомните, раньше задняя машина могла легко слип-стримом обогнать переднюю, а сейчас, из-за ряда причин, на большинстве трасс это практически невозможно. Тормозной путь очень мал и завихрение воздушного потока позади передней настолько велико, что нарушает работу аэродинамики преследователя. Все эти проблемы разрешимы и я с оптимизмом смотрю в будущее, ведь лучшие умы чемпионата помогут нам разрешить их в общих интересах.
Итак. К концу года мы должны определиться с предложениями, которые вступят в силу с 1 января 2006 года. Хотя, разумеется, любое предложение может быть принято немедленно, если мы получим единодушное согласие команд. Еще один вопрос касается формата квалификации, существующая система не интересна, по крайней мере для тех, кто находится на автодроме. да и телевизиощики не слишком довольны. Если мы получим единодушное одобрение участников чемпионата, то можем изменить формат хоть завтра, вопрос только в том, чтобы добиться этого единодушия. В этом вопросе я настроен не столь оптимистично, потому что кто-то всегда будет против. Есть несколько интересных предложений, но главное - формат должен быть простым и понятным, потому что к слишком сложным решениям зрители быстро теряют интерес. Надеюсь такое предложение будет озвучено и одобрено командами.
В очень общих словах я описал позицию FIA, по крайней мере теперь вы знаете, чего мы добиваемся. Теперь я готов ответить на ваши вопросы...
Вопросы с мест
Вопрос: Какой формат квалификации считают приемлемым в FIA? И еще, вы не хотели бы запретить дозаправки, что может сделать гонки интереснее, ведь сейчас многое решает тактическая борьба, а не гонки "колесо в колесо"?
Макс Мосли: По первому вопросу мне нравится идея с часовой квалификацией, лучший круг в которой и идет в зачет квалификации. Мне бы даже хотелось увидеть яркий свет на машине, которая находится на быстром круге. Что бы все, мы. зрители и соперники знали, что она на быстром круге. Не думаю, что команды примут это предложение, но мне бы хотелось.
Я не согласен с идеей запрета дозаправок. Она становится следствием наших воспоминаний о той эре в автоспорте, когда у гонщиков были серьезные проблемы с тормозами и резиной, когда Алан Прост выглядел сильнее на финише гонки, чем на старте. Инженеры говорят, что эти проблемы остались в прошлом. Мы не сделаем гонки зрелищнее, отменив дозаправку просто потому, что причины, по которым машины не могут обгонять, не связаны с количеством топлива. Главное - сделать машину, едущую позади быстрее той, что лидирует. Сейчас мы два дня выясняем, кто быстрее, потом расставляем машины в порядке, определенном квалификацией и удивляемся отсутствию обгонов. В прошлом машины были не так надежны, отказывали тормоза, подводила резина, ломались коробки передач, а сейчас этого все меньше и меньше, команды тратят массу средств на повышение надежности и единственный способ увидеть обгоны - дать преимущество догоняющей машине. Большинство инженеров, работающих в Формуле 1 согласны со мной.
