Пэт Симондс, технический директор Формулы 1, в интервью Auto Motor und Sport проанализировал итоги сезона со своей точки зрения и не стал скрывать, что какие-то вещи надо было сделать по-другому.
Вопрос: Переход на новый технический регламент должен был сделать Формулу 1 лучше: что получилось, что нет, что предстоит исправить?
Пэт Симондс: В целом я доволен достигнутым результатом. Мы ставили перед собой определённые цели, и важнее всего было добиться повышения зрелищности борьбы на трассе, для этого надо было сделать так, чтобы гонщики могли вплотную преследовать соперников.
Наш план состоял из двух стадий, надо было решить две задачи, которые должны были привести к общей цели. Во-первых, надо было уменьшить зону турбулентности позади машины, во-вторых, создать машины, которые лучше бы справлялись с турбулентностью.
Вопрос: В какой мере удалось их решить?
Пэт Симондс: В процессе поиска решений мы в основном занимались моделированием с применением технологий CFD, а они всё-таки не вполне совершенны и не позволяют добиться реальной картины. Есть определённые ограничения, но в моей команде пять специалистов по аэродинамике, которые раньше работали в Формуле 1, и всё это им знакомо. Поэтому в процессе исследований им удалось свести влияние подобных ограничений к минимуму, и в этом плане у нас всё отлично получилось.
Также были опасения, что нашей маленькой группе специалистов придётся соперничать с десятью командами чемпионата, в которых работают сотни инженеров. Сможем ли мы всё предусмотреть, занимаясь составлением технического регламента, или команды потом обнаружат в нём какие-то серые зоны, и это помешает достижению наших целей?
Вопрос: Тем не менее, похоже, что всё сработало…
Пэт Симондс: Отчасти помог Covid, поскольку переход на машины нового поколения был отложен на год, и мы получили больше времени, которое использовали для корректировки целей. Мы уже рассуждали не как законодатели, которые формулируют правила, а поставили себя на место команд и задались вопросом: как бы мы действовали, если бы надо было построить машину настолько быструю, насколько это возможно?
Мы определились с уровнем прижимной силы, на который, как мы прикинули, будут ориентироваться команды, и, как потом оказалось, наш расчёт был правильным. Результат даже удивил. В процессе работы мы постоянно обменивались идеями с командами, и они прекрасно с нами сотрудничали, когда надо было вносить те или иные поправки в правила.
Но был один момент, с которым они не согласились. Мы хотели, чтобы дорожный просвет был несколько выше, поскольку опасались, что посадка машин будет слишком низкая, и из-за этого края днища будут слишком часто получать повреждения. В основном мы исходили из соображений снижения расходов.
Ирония в том, что в следующем году это произойдёт, но по другой причине: в FIA хотят окончательно снять проблему раскачки машин.
Вопрос: Поведение реальных машин соответствовало вашим расчётам?
Пэт Симондс: После первых гонок мы всё проанализировали и не увидели ничего такого, что бы противоречило нашей концепции. Хотя, конечно, были какие-то вещи, которые оказались более радикальными, чем мы предполагали. Например, взять машину Mercedes. Мы потом с применением технологий CFD анализировали их концепцию, и должен сказать, что при такой форме корпуса преследовать другие машины несколько проще.
Кроме того, я не ожидал, что в Aston Martin разработают заднее крыло такой конструкции. Мне показалось, что если разрабатывать эту концепцию дальше, это может привести к нежелательным последствиям. Ожидаю, что в 2023 году FIA подобные конструкции запретит.
Вопрос: Что можно сказать о влиянии 18-дюймовых шин?
Пэт Симондс: Мы поставили перед Pirelli определённые задачи. Переход на низкопрофильные шины – не чисто косметическая задача. Наш план состоял в том, чтобы резина влияла на аэродинамику. Зоны турбулентности вокруг шин сложнее всего контролировать, поскольку шина вращается и деформируется.
Мы считали, что топ-команды, в которых трудится много инженеров и конструкторов, могут получить преимущество по сравнению с небольшими коллективами. Поэтому хотели сделать шины более жёсткими, чтобы уменьшить их деформацию.
Большие шины предполагают увеличение размеров тормозов, ресурс которых при этом тоже увеличился. Вообще для Pirelli началась новая глава. Думаю, что на протяжении долгого времени мы ставили перед шинниками неправильные задачи. Но теперь мы получили резину, которая меньше влияет на аэродинамику и меньше подвержена перегреву. За это специалисты Pirelli заслуживают похвалы – они хорошо справились.
В 2023 году шины станут ещё лучше. В Pirelli хотят сделать передние шины более прочными, поскольку в этом плане они несколько уступали задним.
Вопрос: Вы также стремились, чтобы пелотон стал плотнее, но этого не произошло.
Пэт Симондс: Приходится с вами согласиться. В некоторых командах по-прежнему очень большие отделы аэродинамики, и им удаётся выжать максимум из нового регламента. Но мы надеемся, что разница между лидерами и теми, кто позади, будет быстро уменьшаться. В какой-то степени по ходу минувшего сезона это уже можно было наблюдать.
Вопрос: В какой мере на эту разницу повлияла раскачка машин? Похоже, эту проблему почти никто не предвидел…
Пэт Симондс: Должен признать, что мы тоже её не предвидели, хотя должны были. Технические возможности для этого у нас были, когда мы занимались динамическим моделированием. Например, мы их использовали, чтобы проверить, что происходит, если машина теряет стабильность, и она подлетает в воздух. Подобный инцидент произошёл с Red Bull Марка Уэббера в Валенсии в 2010 году.
Для этого требуется специальное программное обеспечение, и мы могли его применить, чтобы предвидеть проблему раскачки и разобраться с ней. Я и сам должен был о ней знать, ведь в своё время я работал с машинами, рассчитанными на граунд-эффект. Я просто об этом забыл.
Безусловно, проблема с раскачкой заставила многое изменить. Чтобы можно было нормально заниматься доводкой аэродинамики, для начала команды должны были решить эту проблему. Причём это не чисто аэродинамическое явление, свою роль в создании проблемы играют и механические параметры машины, в частности, жёсткость подвески.
Вопрос: Правильно ли на всё это реагировали в FIA?
Пэт Симондс: Думаю, что после Баку их реакция была несколько избыточной. В Азербайджане мы видели наиболее сильные проявления этой проблемы, поскольку одна из команд провела некий неудачный эксперимент, после чего начала публично и громко всё это комментировать. Но проблема была бы решена даже без вмешательства FIA, большинство команд уже понимают, как не допустить раскачки.
Вопрос: Стала ли Формула 1 лучше?
Пэт Симондс: Думаю, стала. Мы проводим масштабные исследования, всё это анализируя. По ходу гонок замеряем, в какой мере гонщикам удаётся преследовать машины соперников начиная с интервала в 200 метров, и смотрим, насколько высока вероятность обгонов.
Она значительно выросла, и тут надо говорить не столько о количестве обгонов, ведь на каких-то трассах их было меньше, чем в прошлом году, сколько о той стадии, что предшествует обгону. Внимание зрителей всегда привлекает борьба на трассе, а обгон лишь завершает эту дуэль.
Вопрос: Вас удивило, что внешне машины так сильно отличаются друг от друга?
Пэт Симондс: По этому поводу был определённый скепсис. Эдриан Ньюи изначально опасался, что машины будут выглядеть одинаково, поскольку регламент задаёт очень жёсткие рамки. Но машины получились разные. Помните шоу-кар, который мы в 2019 году привезли в Остин на презентацию нового технического регламента?
Мы тогда не уделяли особого внимания форме машины, а просто хотели продемонстрировать, что в разных областях всё-таки есть свобода для творчества. Мы рады, что оказались правы. Разработки некоторых команд вполне напоминали наши эскизы. Я бы даже сказал, что формы машин стали более разнообразными, чем были раньше. Хотя, вероятно, со стороны по-прежнему непросто различить машины на трассе, если они выкрашены в тёмные цвета.
Вопрос: По-прежнему велика разница даже между Red Bull и двумя другими топ-командами. Похоже, что в одних областях регламент допускает свободу инженерного творчества, в других – нет…
Пэт Симондс: Полагаю, нам удалось достичь неплохого баланса. Мы приложили немало усилий, чтобы выявить наиболее критические области машины, и в них действительно всё очень жёстко зарегулировано. При этом специалисты по аэродинамике признают, что несмотря на это им по-прежнему интересно работать. Просто области, на которые направлены их усилия, изменились.
В любом случае у них связаны руки из-за перехода на ограниченные бюджеты. Впереди ещё три года, когда будет действовать этот технический регламент, и безусловно, какие-то корректировки ещё будут производиться.
Вопрос: Формула 1 вернулась к классической подвеске. В какой мере был оправдан такой шаг, прежде всего с учётом проблемы раскачки?
Пэт Симондс: Для меня это болезненный момент. В своё время я был против возвращения к классической подвеске, потому что для этих машин идеально подошли бы газовые пружины. Проблема с машинами нового поколения в том, что они плохо справляются с медленными поворотами. Во-первых, скорости стали ниже из-за веса шасси, во-вторых, подвеска слишком жёсткая.
Существенно снизить вес мы не можем, но если применять газовые пружины, то подвеска на небольших скоростях работала бы намного мягче. В 2026-м я бы вернулся к такой конструкции подвески. Хотя я поклонник активной подвески, но и пассивная будет работать вполне эффективно, если в ней применять газовые пружины, жёсткость которых контролируется гидравлически. Перейти на них раньше будет сложно из-за затрат.
Вопрос: Новые машины проезжают каждый километр примерно на 0,1-0,3 десятых медленнее, чем машины 2021 года. Когда будут вновь достигнуты прежние результаты прохождения кругов?
Пэт Симондс: Думаю, что уже в начале следующего года. Инженеры уже знают, какие факторы повлияли на снижение скоростей. Но картина в целом останется неизменной: эти машины всегда будут быстрее в скоростных поворотах и медленнее – в медленных.
Вопрос: Какими будут ваши следующие шаги?
Пэт Симондс: Сделать предстоит ещё очень много, несмотря на то, что работу над аэродинамикой мы передали в FIA. Сейчас наши инженеры сотрудничают со специалистами федерации, ведь работа над нашим проектом нас многому научила. В 2026 году мы хотим сделать следующий шаг. Но начало положено хорошее…
Вопрос: Какие главные сложности вы предвидите при составлении регламента 2026 года?
Пэт Симондс: В моём возрасте надо всё это как-то пережить! Но если серьёзно, то сложность в том, чтобы не слишком сильно озадачить команды. Одной из доминирующих тем станет контроль за расходом энергии. Следовательно, мы должны улучшить аэродинамику. При этом необходимо, чтобы здравый смысл всё-таки преобладал.
Ставить перед командами те или иные требования легко, но ведь им предстоит создавать свою технику в соответствии с этими требованиями. Однако кое-что сделать необходимо. Регламент на силовые установки составлен так, что контролировать расход энергии будет очень сложно. Это заставляет нас снижать лобовое сопротивление шасси. Значит, машины должны стать меньше, и надо будет применять элементы активной аэродинамики.
Какие-то цели мы перед собой уже поставили: колёсная база станет короче. Мы хотели сделать её короче уже в этом году, но удалось уменьшить лишь незначительно, поскольку команды тревожила перспектива вносить слишком серьёзные изменения в компоновку машин. Но теперь мы знаем, что есть решения, которые позволят сделать машины более узкими и короткими.
Все эти решения мы должны принимать как можно быстрее. Мотористы уже вовсю ведут разработку силовых установок нового поколения. Пока они не разместили турбину не там, где надо, мы должны в общем виде спланировать все габариты будущих машин.
Вопрос: Поскольку все перешли на ограниченные бюджеты, вы не могли просто сказать: вне зависимости от того, каким будет регламент, все в равном положении?
Пэт Симондс: Нас тревожит вот что: хочется, чтобы пелотон стал плотнее, но есть риск, что кто-то справится с задачей лучше всех, и соперники из-за ограниченных бюджетов просто не смогут на это отреагировать.
