Управляющий директор Renault Sport F1 Роб Уайт отвечает на вопросы о двигателях V8, эра которых в Формуле 1 закончилась в тот момент, когда финишировал Гран При Бразилии 2013 года…
Вопрос: Какие основные этапы модернизации пережили двигатели V8 с 2006 года?
Роб Уайт: Можно подумать, что проще всего сказать: когда регламент на двигатели заморожен, никакой модернизации не было! Тем не менее, происходили достаточно заметные перемены в эксплуатации этих моторов и требованиях, которые к ним предъявлялись. На самом деле, почти каждый сезон приносил какие-то изменения.
Первое из них датировано 2007 годом: был объявлен мораторий на модернизацию основных частей двигателя и введено ограничение оборотов. В 2008-м мораторий был распространён на более широкий круг компонентов и внедрены стандартные электронные блоки управления. С 2009-го количество моторов, которые мог использовать гонщик в течение сезона, ограничили до восьми, а предельная скорость вращения коленчатого вала была снижена с 19000 до 18000 об/мин. Если говорить о более поздних переменах, то они были связаны с разъяснениями положений регламента, касавшихся картографии двигателей и особенностей их использования.
Но это нормальная ситуация для Формулы 1, и трудность задачи в том, чтобы в условиях любых ограничений добиться максимально эффективной работы техники. Одновременно нам пришлось адаптироваться к ситуации, когда требовалось увеличить ресурс двигателей, и усложнились требования, к ним предъявляемые.
В прежние времена мы могли перед гонкой поставить на машину новый двигатель и поменять его уже к следующему Гран При. Следовательно, гонщик всегда мог атаковать на пределе, не думая о ресурсе мотора. Но введенный лимит восьми двигателей на сезон означал, что некоторые из них должны были выдержать по три гонки.
Мы научились продлевать ресурс силовых агрегатов и их компонентов, не меняя технологий и не допуская снижения характеристик. В результате эти моторы могут выдерживать до 2500 км без заметного падения мощности. В прошлом ресурс двигателя составлял немногим больше 350 км, так что за 12 лет он вырос более чем в семь раз.
Вопрос: Если бы не был ввёден мораторий на модернизацию, а обороты не были ограничены, на что были бы способны двигатели?
Роб Уайт: Если не ограничивать обороты, мы бы продолжали их повышать, пока не достигли бы предела, связанного с физикой процесса сгорания, а также с тем, что по мере увеличения скорости вращения растёт и трение, что сводило бы на нет улучшение параметров. Если бы не было других ограничений, могу предположить, что мы бы достигли скоростей вращения коленчатого вала, превышающих 22000 об/мин, а мощность выросла бы на 75 л.с. (т.е. на 10%), что эквивалентно примерно двум секундам на круге в Монце.
Поскольку мы не вели модернизацию двигателя, сложно судить, каких характеристик можно было бы добиться. Интересно, что сравнимый эффект достигался даже в условиях моратория на доработку моторов (в том числе за счёт работы с картографией двигателей), но при этом мы решали иные приоритетные задачи.
Вопрос: Насколько отличаются друг от друга двигатели разных производителей?
Роб Уайт: Многие полагают, что все двигатели V8 – одинаковые, поскольку их параметры определялись регламентом, но, тем не менее, они заметно отличались друг от друга, ведь мораторий на их модернизацию был введён тогда, когда они были ещё не вполне доработанными.
Требования регламента – жёсткие, и он задаёт некоторые общие параметры, в том числе диаметр цилиндров и максимальное число оборотов, но есть тысячи инженерных решений, которые не оговариваются правилами. Возможно, не все об этом задумываются, но если бы регламент не был заморожен, больше шансов, что разные производители применяли бы одинаковые решения.
Вопрос: Работая с какими частями двигателей V8, было сложнее всего добиться максимальной эффективности?
Роб Уайт: В двигателях Формулы 1 нет простых деталей. Все части и системы V8 требуют повышенного внимания и правильной эксплуатации. Но сложнее всего было работать с деталями, подверженными постоянным нагрузкам, в частности, с поршнями, шатунами и подшипниками, задействованными в процессе передачи мощности. Например, поршни испытывают нагрузки, в 8000 раз превышающие силу земного притяжения. Фактический вес поршня – лишь 250 граммов, но когда двигатель работает на максимальных оборотах (18000 об/мин., т.е. 300 об/сек), на поршень и шатун действует сила величиной в 2 тонны.
