Двукратный чемпион мира Мика Хаккинен в своём блоге вспомнил события гоночного уик-энда в Барселоне и рассказал о том, как участвовал в Историческом Гран При Монако.
В Барселоне Льюис Хэмилтон добился идеального результата, выиграв гонку после старта с поула, хотя из-за этого Гран При Испании было не так уж интересно смотреть. На каталонском кольце лидер действительно может диктовать ход гонки, и, увидев, что Льюис первым преодолел 1-й поворот, я понял, что так и будет. Единственным его реальным соперником мог стать Валттери Боттас, но уже на старте он откатился на 3-ю позицию, а это означало, что Льюис сможет создать отрыв от остального пелотона, и победа достанется ему.
В квалификации разница в скорости между Льюисом и Валттери была минимальной, их разделили всего 0,04 секунды, но важнее, какой была разница в результатах на финише гонки. Такова Формула 1: чтобы победить, ты должен упорно трудиться, не упуская из внимания ни одного аспекта. Когда Валттери сможет завоевать поул, ему будет проще бороться за победу – впрочем, он и сейчас неплохо справляется с делом, и видно, что с психологической подготовкой у него всё в порядке.
После старта Боттас оказался на 3-й позиции позади Себастьяна Феттеля, но в тот уик-энд у Ferrari вновь не всё ладилось. У них были сложности с шинами, Кими Райкконен сошёл с дистанции из-за проблем с двигателем, и в целом создалось впечатление, что другие команды смогли добиться более эффективной работы технических новинок, подготовленных к этапу в Барселоне.
Как всегда, в этом сезоне сложно делать какие-либо прогнозы. В Испании команда Mercedes выступила очень уверенно, а Ferrari оказалась не столь конкурентоспособной, как можно было ожидать. Но я не сомневаюсь, что впереди гонки на других трассах, где баланс вновь сместится в сторону Скудерии, да и Red Bull Racing сможет вновь вмешаться в спор за победы.
Есть ещё два гонщика, кто добился в Барселоне отличных результатов – это Шарль Леклер и Кевин Магнуссен. Я знаю Шарля несколько лет, ещё с тех пор, как он выступал в картинге, и это действительно превосходный гонщик. Он умеет добиваться стабильных результатов, а топ-команды это высоко ценят. Выступая за Sauber, Леклер демонстрирует зрелость и правильное отношение к делу – он не рассчитывает только на свой талант, умеет настраивать команду на борьбу, а затем зарабатывает очки на трассе.
Знакомы мы и с Кевином – благодаря тому, что я знаю Яна, его отца, и мне приятно видеть, что Магнуссен-младший добивается неплохих результатов за рулём Haas. Но при этом я испытываю смешанные чувства: с одной стороны, для гонщика важно продемонстрировать на трассе свои возможности и стремление к успеху, с другой, должны быть определённые рамки, за которые нельзя выходить. Я думаю, что манёвр, который Кевин допустил в Баку по отношению к Пьеру Гасли, был очень серьёзной ошибкой, а в нашем деле подобные вещи могут очень быстро испортить тебе репутацию.
На автодроме в Барселоне я был только в пятницу, поскольку мне нужно было вернуться в Монте-Карло, чтобы принять участие в Историческом Гран При Монако, и это оказалось великолепным опытом.
Было здорово оказаться в компании с моими старыми гоночными друзьями – Эдди Ирвайном, Тьери Бутсеном, Джоном Уотсоном и Риккардо Патрезе. Трибуны были полными, в боксах по-настоящему чувствовалась атмосфера прежних лет – в общем, было весело.
Меня пригласили, чтобы я сел за руль McLaren M14A, машины, на которой в своё время выступал Денни Халм, и когда я забрался в кокпит, я просто поверить не мог, насколько он оказался тесным. По сравнению с современными машинами Формулы 1 руль был очень далеко, при этом локтями я упирался в стенки и вообще не мог пошевелиться! Разумеется, никакого усилителя руля нет, при этом передние шины довольно широкие, поэтому управлять такой техникой просто тяжело физически.
Механики неплохо меня проинструктировали, и когда мы завели двигатель, я включил передачу, медленно отпустил сцепление и покатил по пит-лейн. Посмотрев в зеркала, я увидел, что сзади едет Эдди Ирвайн на Ferrari, и мне нужно было решить, что делать дальше.
Проехать пять или шесть кругов в медленном темпе, всё-таки это показательные выступления, или по-настоящему проверить, на что способна машина 1970 года? Если честно, едва оказавшись на трассе, я выбрал второе. И сразу ко мне вернулось это старое чувство: я понимал, где точки торможения, где барьеры, где надо поворачивать, а где – разгоняться. Я получил колоссальное удовольствие!
Хотя машине почти 50 лет, пилотировать её приятно, она отличается хорошим балансом. Мне было интересно, насколько жёстко можно тормозить, но оказалось, что машина позволяет атаковать повороты по-настоящему агрессивно. Разница лишь в том, что на высоких скоростях задние колёса скользили намного сильнее, чем я привык, так что это было одновременно и весело, и страшновато!
Коробка передач на таких машинах ручная, всего лишь 5-ступенчатая, но это для меня не проблема, ведь в те времена, когда я выступал в Формуле 3, коробки были похожие.
В Монако у меня была возможность пообщаться с Эдрианом Ньюи, главой технического департамента Red Bull Racing. Он выступал на старой машине Lotus, которую восстановил собственными силами, и у нас состоялся очень интересный разговор о переменах, происходящих сейчас в Формуле 1. Но когда он пилотировал историческую машину, в которой нет никакой электроники, одна лишь простая механика, и всё это происходило в атмосфере гонок давно ушедшей эпохи, то зрелище было чрезвычайно любопытное. Кстати, в те времена, если вам нужна была какая-то деталь, вы просто шли в соседнюю команду и одалживали её – сейчас такое даже представить сложно.
Ещё одна отличительная особенность старых машин Формулы 1 в том, что в них всё на виду. Корпусные детали не закрывают ни двигатель, ни коробку передач – хорошо видно, что это за техника, и как она работает. Но сегодня корпус необходим, чтобы добиваться эффективной аэродинамики, а за многие процессы отвечают уже не люди, а компьютеры. Исторический Гран При Монако напомнил мне, с чего начинался наш спорт. Но я надеюсь, что на следующей неделе современная Формула 1 подарит зрителям не менее увлекательное зрелище.
