С введением систем фронтальной защиты кокпита типа Halo у инженеров Формулы 1 явно прибавилось головной боли. Подобная система сильнее влияет на конструкцию машины, чем полагают непосвящённые. Её появление скажется и на аэродинамике, и на развесовке, и на структуре монокока. При этом точные правила, регламентирующие Halo в техническом плане, появятся только в сентябре, – пишет немецкий эксперт Михаэль Шмидт на страницах издания Auto Motor und Sport.
Прототипы Halo, тестировавшиеся в разное время, отличались друг от друга. Если в прошлом году испытывались опытные образцы, известные как Halo 2, то конструкция, которая появится на машинах в 2018-м – это уже Halo 4. На Хунгароринге команда Mercedes испытывала вариант системы фронтальной защиты, довольно близкий к упомянутой четвёртой версии.
Командам не нравится, что решение по Halo было принято поздно, когда им уже вовсю нужно разрабатывать монокок для следующего сезона, ведь точной технической детализации не будет ещё несколько недель. Однако Чарли Уайтинг, директор гонок FIA, считает, что информации вполне достаточно, не хватает лишь некоторых нюансов.
Судя по той конструкции, что появилась на машине Mercedes в Будапеште, можно примерно предположить, в каком направлении идёт доработка Halo. Передняя стойка стала более узкой: раньше её ширина была 20 мм, а теперь – только 16. При этом место пересечения стойки с верхней дугой было укреплено и стало явно массивнее, а это значит, что при определённых ракурсах зрителям будет ещё хуже видно гонщика. Сама верхняя дуга тоже стала толще, но неясно, чем это было продиктовано – требованиями аэродинамики или необходимостью сделать конструкцию прочнее.
Общий вес титановой конструкции приближается к 9 кг, но при этом минимальный вес машины увеличится только на 5 кг. Как пояснил Уайтинг, «Мы уже заложили 10 кг в расчёте на Halo, когда увеличивали вес машины в прошлый раз. Но команды решили по-другому распорядиться этой дополнительной массой».
Технический директор Toro Rosso Джеймс Ки объяснил влияние Halo на конструкцию машины так: «Центр тяжести станет выше, а развесовка естественным образом сместится в сторону передней оси. Нам придётся укреплять боковые стенки кокпита, чтобы он прошёл нагрузочные тесты уже с учётом Halo. Это значит, что в соответствующих местах необходимо изменить его структуру».
Командам важно точно знать, в каких точках и под каким углом инспекторы FIA будут прилагать нагрузку во время таких тестов, причём в данном случае речь не о прочности самой Halo, а всей конструкции кокпита с учётом появления новой системы безопасности. Величина этой нагрузки уже известна: 116 килоньютонов в верхней части, 46 кН – впереди и 93 кН – по бокам.
Инженеров также тревожит, каким образом Halo будет влиять на поток воздуха, поступающий к верхнему воздухозаборнику и направленный к заднему крылу. Впрочем, FIA позволяет снабдить защиту своего рода боковыми дефлекторами максимальной шириной 20 мм.
«Это может помочь минимизировать аэродинамические потери», – надеется Ки. При этом команды, воспользовавшись таким положением регламента, явно разработают дефлекторы, достаточно сложные по форме, однако пока специалисты по аэродинамике выжидают, чтобы понять, какую степень свободы они получат, и как далеко можно будет зайти.
