Еще на самых первых тестах в Валенсии смелая конструкция задней части шасси Williams FW33 привлекла общее внимание. Машина в целом неплохо показала себя на предсезонных испытаниях, однако известный британский специалист Гэри Андерсон, анализируя особенности концепции, воплощенной разработчиками Williams, сомневается в ее надежности.
Ниже приведены особенности этой конструкции, выделенные бывшим техническим директором команды Jordan, а ныне техническим экспертом британского Autosport.
Узлы крепления верхних треугольных рычагов подвески интегрированы с основным креплением заднего крыла. Такое решение обеспечивает более чистый воздушный поток, направляемый к поперечному лонжерону, хотя структуру крепления крыла при этом необходимо сделать более прочной.
Чтобы увеличить эффективность работы лонжерона, конструкторы Williams сделали секцию шасси, которая располагается перед задним крылом, максимально низкой: она расположена на 20 мм ниже, чем на машинах других команд.
Приводные валы смонтированы под углом 14 градусов, что на 5 градусов больше, чем на любой машине Формулы 1, построенной когда-либо ранее. Это связано с компоновкой коробки передач и дифференциала, расположенных ниже, чем обычно.
В конструкции задней подвески используются тяги, а не толкатели – это связано с тем, что для Williams FW33 разработана самая компактная коробка передач в Формуле 1.
Гэри Андерсон: «Компоновка задней части Williams – экстремальная. Когда я был техническим директором Jordan, мы располагали приводные валы под углом 9 градусов, и не могли его увеличить, поскольку это приводило к заметным потерям мощности. Кроме того, когда шарнирам равных угловых скоростей приходится работать под такими углами, возникают вопросы к их прочности.
Хотя в Williams проделали огромный объем испытаний, разрабатывая эти узлы, трудно гарантировать, что такая конструкция выдержит нагрузки на трассах, отличающихся особенно крутыми поребриками. Пока на тестах все работало нормально, и команда сохраняет спокойную уверенность.
Однозначно, в Williams решили пойти ва-банк ради максимального увеличения прижимной силы, чтобы компенсировать потери, связанные с запретом двойных диффузоров.
Вообще вся конструкция заднего крыла выглядит весьма агрессивно. Она позволяет понизить центр тяжести, и благодаря ей на пути воздушного потока, направленного к диффузору и поперечному лонжерону, остается минимум препятствий».
