Бразилия'10: Эдриан Ньюи

Дорогие друзья! Очередной зимний проект F1News.Ru подошел к своему логическому завершению. Планируя график выхода материалов прошлой осенью мы, конечно, и знать не могли об отмене Гран При Бахрейна, потому серия рассказов о конструкторах, менеджерах и руководителях команд завершилась, когда до старта очередного сезона осталось ещё три недели.

Но зима в любом случае позади, и первый этап нового чемпионата уже не за горами. Мы рады, если истории цикла "100 дней до старта" помогли вам сделать межсезонье хоть немного более интересным. Ну а через девять месяцев предлагаем всем поклонникам Формулы 1 вновь встретиться на страницах исторической рубрики...

Бразилия'10: Эдриан Ньюи

Только к концу сезона в команде Red Bull Racing окончательно разобрались с тем, как использовать свое "супер-оружие" RB6 с максимальной эффективностью. Соперники, которым ранее не удалось доказать, что машина нарушает требования правил, явно приуныли после того, как в Японии Себастьян Феттель и Марк Уэббер заработали очередной дубль.

Но на корейском этапе гонщикам RBR не удалось добраться до финиша, и победивший в Йонаме Фернандо Алонсо на Ferrari смог потеснить Уэббера с первой строчки общего зачета. Борьба за титул вновь обострилась, ведь шансы на звание чемпиона за два этапа до конца сезона по-прежнему имели пятеро спортсменов.

В дождевой квалификации на бразильском Интерлагосе блеснуть удалось вовсе не кому-то из них, а молодому Нико Хюлкенбергу из Williams. Немецкий дебютант Формулы 1, впервые выступавший в Сан-Паулу, выдал в субботу такую серию из трёх быстрых кругов, что завоевал поул с преимуществом в секунду с лишним! Для команды Фрэнка Уильямса он стал первым за пять с лишним лет.

Гонка проходила в сухую погоду, потому в итоге Хюлкенбергу удалось финишировать только восьмым, в круге от победителя. Пилотов Red Bull Racing Нико пропустил почти сразу, затем какое-то время сопротивлялся Фернандо Алонсо, но уступил и ему - зато Льюис Хэмилтон, несмотря на несколько очень острых атак, так и не сумел сломить сопротивление чемпиона GP2, пока тот не поехал на пит-стоп.

Стартовый отрезок по сути оказался решающим в судьбе гонки - Феттель и Уэббер сразу оторвались от Алонсо, а тот, в свою очередь, от Хэмилтона. В дальнейшем ни пит-стопы, ни даже появление на трассе машины безопасности (в "эске" Сенны расколотил свою Force India Тонио Лиуцци) не изменили статус-кво.

Под конец гонки можно было ожидать, что пилоты RBR получат приказ поменяться позициями. Всё же разница между первым и вторым местом составляла по новой системе начисления очков семь "пунктов", и с точки зрения борьбы за титул Уэббера было бы логично вывести вперед. Но с самого старта сезона руководитель команды Кристиан Хорнер, да и сам президент компании Red Bull Дитрих Матешиц не раз говорили, что не станут прибегать к подобным приемам.

Взятое слово они не нарушили и в Бразилии. Феттель первым пересек финишную черту, следом это сделали Уэббер и Алонсо. Испанец удержался в лидерах общего зачета - но всего через неделю он финишировал только шестым в Гран При Абу-Даби, и титул ушел к победившему в той гонке Себастьяну.

Эдриан Ньюи

Дубль на Интерлагосе позволил Red Bull Racing досрочно завоевать первый в своей истории Кубок Конструкторов. У этого успеха было много творцов, но главным из них, без сомнений, следует признать инженера и конструктора Эдриана Ньюи. Его блистательный талант и достигнутые успехи позволяют назвать британца одним из сильнейших специалистов по созданию гоночных машин за всю историю Формулы 1 и поставить его в один ряд с Колином Чепменом, Джоном Барнардом, Гордоном Марри и Мауро Форгьери.

Эдриан родился в городке Стратфорд-на-Эйвоне спустя четыре сотни лет после мастера слова и земляка Уильяма Шекспира. В старших классах он учился вместе с популярным ныне телеведущим Джереми Кларксоном, а его главной страстью с самого детства были машины и гонки. Сначала Ньюи коллекционировал сборные модели спортивных автомобилей, а потом стал грезить картингом.

Отец, обычный ветеринар, не имел возможности оплачивать это увлечение, и тогда Эдриан стал копить деньги, чтобы в итоге купить старое, гнутое, много раз побывавшее в авариях шасси и едва живой мотор. О том, чтобы рассчитывать на хорошие результаты, в такой ситуации рассчитывать не приходилось, и мальчишке пришлось использовать руки и голову, чтобы довести технику до приемлемого уровня. На этом карьера Ньюи-пилота по большому счету и закончилась, хотя по сию пору он охотно участвует в соревнованиях и, между прочим, имеет в активе четвёртое место в "24 часах Ле-Мана".

В средней школе Эдриан учился неважно, но чем дальше, тем лучше становились его результаты. В колледже он уже демонстрировал столь завидную успеваемость, что без вступительных экзаменов был принят на бюджетное отделение университета Саутгемптона. В 1980-м Ньюи закончил это учебное заведение с красным дипломом, а темой его выпускной работы стал принцип граунд-эффекта.

Еще будучи старшекурсником, британец познакомился с инженером March Яном Ридом. Эдриан произвел на того столь сильное впечатление, что Рид смог договориться со своим руководством о приеме Ньюи на работу в качестве чертёжника. И хотя этот план реализован не был, чуть позже рекомендация Яна сыграла важную роль.

Пока же молодой дипломированный специалист устроился в команду Fittipaldi. Однако в начале 80-х "бразильский национальный проект" уже был близок к закату, потому спустя год Эдриан остался без работы. Тогда-то он и обратился в March. Его взяли, причем далеко не на должность простого чертёжника. Поначалу он был гоночным инженером в Формуле 2, а затем получил задание спроектировать первую в жизни гоночную машину. Правда, пока не для Ф1 - выступать ей предстояло в американских гонках спорткаров.

Блин получился далеко не комом. March GTP отличавшийся обтекаемыми очертаниями, сразу начал выигрывать, а в итоге на протяжении двух сезонов приносил своим пилотам чемпионские титулы. В конце 1983 года Эдриану поручили построить шасси для серии IndyCar - и история повторилась. В ту пору немногие конструкторы - а уж особенно в Америке - уделяли большое внимание аэродинамике. Ньюи же считал воздушные потоки одним из главных факторов.

Созданные им модели 84С, 85С и 86С отлично показали себя на заокеанских трассах, выиграв два десятка гонок, в том числе и на знаменитом овале в Индианаполисе, и два титула. Эдриан был уверен, что готов применить накопленный багаж знаний в Формуле 1, но в середине 80-х шасси March не использовались в Больших Призах - поэтому Ньюи принял предложение Тедди Мейера, бывшего руководителя McLaren, который в ту пору стоял у руля команды Haas-Lola.

Как известно, этот проект оказался краткосрочным, Ньюи вскоре перебрался в Америку, где успел поработать гоночным инженером у Марио Андретти, после чего вернулся в March - там как раз готовились выступать в Формуле 1 на деньги Акиры Акаги. Изящное бирюзовое шасси 881 позволило Ивану Капелли дважды побывать на подиуме и принесло команде шестое место в Кубке Конструкторов 1988 года (причем если бы итальянец и его напарник Маурисио Гужельмин набрали всего на два очка больше - оно стало бы и вовсе четвёртым).

Затем команду покинули несколько ключевых специалистов, не согласных с методами Акаги, от чего надежность пошла вниз, хотя по чистой скорости машины Ньюи по-прежнему выглядели неплохо. Однако японский босс, недовольный частыми поломками, в середине 1990-го уволил Эдриана. Он, наверное, просто не догадывался, кому именно указывает на дверь. Ведь с той поры Ньюи приносил чемпионские титулы каждой команде, в которой работал!

Первой стала Williams. Она и так находилась в ту пору на подъеме, а получив в лице Эдриана дополнительный козырь, смогла потеснить на гоночной вершине до того четыре сезона не знавших поражений соперников из McLaren. Найджел Мэнселл стал чемпионом в 1992-м, годом позже его успех повторил Ален Прост.

Затем, правда, у Ньюи обнаружился соперник, звали его Михаэль Шумахер. Эти двое будут эксклюзивно разыгрывать все чемпионские титулы аж до 2004 года, при этом общий итог окажется примерно равным, но немец всё это время будет выступать на машинах Рори Бёрна, тогда как техника, созданная в этот период Эдрианом, приведет к успеху, кроме уже названных гонщиков, Деймона Хилла, Жака Вильнёва и Мику Хаккинена.

Спустя какое-то время отношения Ньюи и руководителей Williams стали уже не столь хорошими, как прежде. В команде были те, кто именно британца как главного конструктора обвинял в гибели Айртона Сенны на Гран При Сан-Марино 1994 года - что, конечно же, не имело под собой ни малейших оснований. Кроме того, сам Эдриан полагал, что уже готов занять пост технического директора, однако Патрик Хед, несмотря на уже довольно солидный возраст, оставлять его не собирался.

В такой ситуации на сцене не мог не появиться Рон Деннис. По обыкновению умело сыграв на противоречиях, он убедил Ньюи перейти в McLaren, что и произошло в 1997 году. Понятно, что первый эффект от такого шага можно было наблюдать только в следующем сезоне - и там серебристые машины раз за разом приносили своим пилотам победы. Годом позже Мика Хаккинен вновь стал чемпионом, а вот Кубок Конструкторов достался набирающей силы Ferrari.

После этого стартовала "красная пятилетка", один из немногих периодов в карьере Эдриана Ньюи, когда победы давались с большим трудом. Как всегда, падение результатов стало следствием целого комплекса причин. Некоторые шасси действительно получились не очень удачными - но куда чаще мешали частые поломки мотора, нестабильность пилотов (прежде всего, Монтойи), проблемы с шинами. Кроме того, Ferrari и впрямь была в те годы очень сильна.

Эдриану, вдобавок, с каждым новым сезоном становилось всё сложнее смириться с любовью Денниса к порядку и четкой организации. Нет для творчества больших врагов, чем необходимость каждодневно являться поутру в офис и использовать при этом дресс-код. Поэтому, когда Ньюи предложили избавиться от всего этого, а вдобавок ощутимо пополнить свой банковский счет - в новой команде Red Bull Racing, он, после определённых раздумий, принял такое приглашение.

На новом месте пришлось потратить пару лет на становление команды и отлаживание процессов, но потом гений Ньюи смог развернуться в полную силу. Разумеется, доказательств ни у кого нет и быть не может, но про созданные Эдрианом машины по паддоку ходят самые невероятные слухи. Шасси, дескать, состоит из трёх частей, соединённых мощными шарнирами, и в поворотах или при атаке поребриков оно может изгибаться в нужную сторону. Ну или тому подобное.

Порой в прессу просачиваются обрывки информации о том, что представители FIA в очередной раз без лишнего шума обратились к Red Bull с просьбой изменить конструкцию того или иного узла, но абсолютный факт в том, что машины с изображением красного быка регулярно проходят техническую инспекцию - а потом финишируют впереди соперников.

Одно время работавший в RBR с Ньюи Джеф Уиллис как-то заметил, что таких сложных по конструкции машин, как те, что создает Эдриан, ему не доводилось видеть никогда в жизни. В декабре 2010-го Эдриан Ньюи отметил свой 52-й день рождения, и пока не видно, чтобы время имело над ним хоть какую-то власть. По итогам прошлого сезона Себастьян Феттель пополнил коллекцию конструктора очередными титулами - и теперь в его чемпионском списке значатся уже три команды.

Хочется пожелать британцу новых творческих успехов - и остается лишь пожалеть о том, что его блистательные идеи лежат в такой плоскости, которая очень сложна для понимания простых болельщиков. Это не монокок, граунд-эффект или "автомобиль-клин" Колина Чепмена - но вещи, без сомнений столь же фундаментальные для технического развития Формулы 1 и определяющие её будущее на много лет вперед.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский