Италия'86: Motori Moderni

Гонка в Монце началась совсем не так, как можно было ожидать: оба пилота, занимавшие места на первом ряду стартового поля, не смогли отправиться на прогревочный круг! Алену Просту в итоге пришлось бежать в боксы McLaren и пересаживаться в кокпит запасной машины, а Тео Фаби – всего третьему в истории итальянцу, сумевшему завоевать поул на домашней трассе – механики Benetton помогли вновь запустить мотор, но первую стартовую позицию ему пришлось менять на последнюю.

Неожиданным подарком судьбы лучше других воспользовался Герхард Бергер. Австриец из Benetton хоть и показал по ходу квалификации максимальную скорость в точке замера – свыше 352 км/ч – но по времени круга оказался только четвертым. Однако после самоустранения лидеров он возглавил гонку и стал отрываться от преследователей.

Но не все оказалось так просто: уже через несколько кругов в команде поняли, что двигатель работает в предельном режиме, и если ничего не предпринять, топлива до финиша наверняка не хватит. Темп Бергера упал, его настигли Найджел Мэнселл и Нельсон Пике из Williams, а вскоре к группе лидеров, к радости тиффози, присоединился и пилот Скудерии Микеле Альборето.

Было видно, что Герхарду всё сложнее сдерживать соперников: гонка ещё не достигла десятого круга, когда пилот Benetton вынужден был признать поражение и за несколько поворотов откатился с первого места на четвертое. В том сезоне Williams FW11 с турбомоторами Honda однозначно были быстрейшими – казалось, что интрига гонки теперь исчерпана. Однако в Монце британские машины встретили неожиданно упорное сопротивление: Альборето не только не отставал, но и готовился атаковать Пике. Трибуны замерли.

Увы, молодому итальянцу не хватило терпения. Даже имея некоторое преимущество в скорости, он поспешил, слишком рано начав разгоняться на выходе из "эсок" в конце стартовой прямой. Алую машину закрутило, отбросило на газон, где она легонько стукнулась об ограждение. Микеле смог продолжить движение, свернул в боксы и даже вернулся потом в гонку, но до финиша в итоге все равно не добрался: подвел мотор.

Тем временем в паре лидеров происходили захватывающие события. В 1986-м у Найджела Мэнселла и Нельсона Пике был полный карт-бланш на соперничество друг с другом. Порой это приводило к напряженности внутри Williams, а очки, что пилоты весь год отбирали друг у друга, в итоге не позволили ни одному из них стать чемпионом мира. Но в Италии борьба двух гонщиков получилась красивой и честной.

Британец и бразилец несколько раз обгоняли друг друга, а после финиша обменялись приветственными жестами и пожали друг другу руки на подиуме. Быстрейшим на этот раз оказался Пике, хотя оторваться от напарника он смог лишь на последних кругах, а до этого преимущество долгое время не превышало секунды.

Интересным получился и спор за третье место. Герхарда Бергера, который по-прежнему сохранял хорошие шансы на высокий результат, под финиш догнал пилот Ferrari Стефан Йоханссон. Силы были равны и, как это часто бывает, всё решила надежность. Мотор Benetton работал все хуже – и в итоге не позволил своему пилоту подняться на подиум. Нижняя ступень пьедестала досталась представителю Скудерии, что, нет сомнений, очень порадовало итальянскую торсиду.

Motori Moderni

Сразу три машины из числа вышедших на старт в Монце были оснащены двигателями Motori Moderni. У руля этой компании стоял инженер Карло Кити – неутомимый фанат гонок, который даже в весьма солидном возрасте не мыслил себя в стороне от Формулы 1. Несколькими десятилетиями раньше он работал в Ferrari, где создавал замечательные силовые агрегаты, но потом разругался с Коммендаторе.

В первой половине 80-х, когда в Формуле 1 царствовала турбоэра, Кити в очередной раз остался без работы. Он возглавлял гоночное отделение Alfa Romeo, занимаясь, в том числе, созданием шасси и моторов для Больших Призов, но был заменен более молодым Джанни Тонти, после чего тотчас уволился.

Тут-то на горизонте Карло и появился его соотечественник, владелец гоночной команды по фамилии Минарди. Он уже добился определенных успехов в соревнованиях Формулы 2 и очень хотел оказаться в Ф1. На это, правда, не было ни денег, ни ресурсов – но итальянец уже придумал, как быть. Опираясь на огромный опыт Кити, они наладят выпуск турбомоторов собственной конструкции, продажи которых и позволят Minardi дебютировать в чемпионате мира.

Заручившись на первых порах финансовой поддержкой одного из друзей Минарди, крупного дилера FIAT, проект запустили осенью 1984-го – чтобы подготовить первые образцы наддувного V6 уже к старту следующего сезона. Разумеется, к мартовским Гран При работы закончить не удалось, потому Пьерлуиджи Мартини по первости выступал на Minardi с "вечным" Cosworth DFV, но на домашней гонке в Имоле долгожданный мотор V6 занял свое место под капотом.

Нельзя сказать, что детище Кити оказалось особенно ненадежным: двигатель порой отказывал, но не чаще прочих. Другой вопрос, что он вышел слишком тяжёлым, уступая соперникам добрых полцентнера, да ещё и недостаточно мощным. Учитывая "детские болезни" шасси, едва ли кто-то удивился всего трём финишам итальянцев за весь сезон. Лучшим результатом стало восьмое место в Австралии.

Клиентов у Motori Moderni, разумеется, не прибавилось. В 1986-м программу Minardi решено было расширить до двух машин, но Алессандро Наннини с Андреа де Чезарисом продолжали раз за разом досрочно выбывать из борьбы. А еще хуже было то, что Пьеро Манчини – тот самый дилер FIAT – решил покинуть концессию и основать собственную команду. Он даже обратился в AGS, чтобы ему построили для выступлений шасси!

Минарди и Кити насилу уговорили партнера не совершать такого шага. Единственным итогом стало появление в Ф1 собственной команды AGS, на единственной машине которой стоял-таки Motori Moderni. Но после пары гонок благоразумный Анри Жюльен предпочел побыстрее отказаться от итальянских чудо-агрегатов, заменив их на все те же Cosworth DFV.

В последний раз злополучные V6 использовались на Minardi в 1987-м, когда команда смогла четырежды привести свои машины к финишу по итогам 32 стартов.

К тому времени Карло Кити уже горел идеей начать какой-нибудь новый проект, тем более, что на него вышли представители компании Subaru, предложив построить на их деньги хороший "атмосферный" мотор для Ф1.

Оставшуюся продукцию Motori Moderni попытались пристроить в гонки на выносливость, но и там её ждал провал. Говорили, что в итоге эти движки удалось приладить на гоночные катера. Так это или нет, судить сложно – но поговорка про "концы в воду" в данном случае, думается, очень уместна.