Германия'64: Honda. Начало

В первой половине сезона 1964 года явным фаворитом в борьбе за титул выглядел действующий чемпион Джим Кларк, выступавший за Lotus. Шотландец, разгромивший всех в 1963-м, продолжал доминировать, выиграв три из пяти первых гонок. Его главным конкурентом считался пилот BRM Грэм Хилл: победа на его счету была только одна, но благодаря высокой стабильности он отставал от Кларка всего на четыре очка. Остальные проигрывали этой паре уже достаточно много.

Британцы были фаворитами сезона не только в личном зачёте, но и в Кубке конструкторов. Собственно, практически все команды, выступавшие в чемпионате, пользовались техникой, созданной на Туманном Альбионе (включая Brabham, основатель которой хотя и был австралийцем, но команду основал в Англии). В пяти первых гонках исключений было всего два. Одно из них – это, разумеется, Ferrari. Кроме того, в Голландии, на своей домашней трассе, на старт вышла частная команда Ecurie Maarsbergen, владелец и единственный пилот которой, Карел Годен де Бофор, выступал на старом Porsche.

Приехал де Бофор и на Нюрбургринг – до его родного Марсбергена это относительно недалеко, к тому же Карел рассчитывал, что единственная немецкая машина не останется без поддержки болельщиков. Помимо него, зрители могли болеть, разве что, за немца Герхарда Миттера на Lotus 25 – организаторы попросили Колина Чэпмэна предоставить ему машину. Если бы не это, то единственным немцем на Гран При Германии был бы Эдгар Барт, представлявший ГДР. Кроме того, в заявочном листе значился один австриец – его звали Йохен Риндт. Однако на гонку он в итоге не приехал – дебют Йохена в Формуле 1 состоится тремя неделями позже, на Гран При Австрии.

Что касается Скудерии, то дела у неё обстояли совсем не так плохо, как казалось на первый взгляд: да, в пяти первых гонках Джон Сёртиз трижды сошёл и в чемпионате был далеко позади. Но в двух других Гран При он приводил свою новую Ferrari 158 на подиум. Что касается его напарника Лоренцо Бандини, то ему приходилось выступать на прошлогодней модели 156 Aero.

Но на Нюрбургринге в чемпионате мира должна была дебютировать новая заводская команда – Honda. Этот дебют означал, что в Формуле 1 впервые появится машина, построенная в Азии. Кроме того, фактически именно тогда началась история самой Honda в автомобилестроении.

В те годы Honda была известна в первую очередь, как производитель мотоциклов – первый дорожный автомобиль они выпустили только в 1963 году. Но ещё в мае 1962-го было объявлено о том, что компания планирует прийти в Формулу 1. Причём, это был чисто японский проект – главным конструктором стал Йошио Накамура, а за создание двигателя отвечал Тадаши Куме. Первая машина, Honda RA270, была продемонстрирована ещё в 1963 году, а 6 февраля 1964-го на трассе Аракава прошли первые тесты.

Главной отличительной особенностью машины стал полуторалитровый двигатель V12, расположенный поперёк шасси! По мотоциклетной традиции, каждый из 12-и цилиндров имел отдельную выхлопную трубу, из-за чего сзади машина была похожа на орган. На первых испытаниях мотор берегли, ограничив обороты на уровне 8500, но уже на вторых, через неделю, мотор развил 200 лошадиных сил – до поставленной Соичиро Хондой цели в 270 л.с. было ещё далеко, но по тем временам это очень хороший результат. Спустя ещё неделю в Сузуке за руль машины сел Джек Брэбэм – австралиец как раз искал новую технику для своей команды.

Тесты показали, что машина ещё слишком сырая. Моторы в Honda умели делать всегда, но вот в создании шасси у них опыта не было. Новую машину планировалось выставить на старт уже на первом Гран При сезона в Монако, но от этих планов пришлось отказаться. Дебют перенесли на июньский Гран При Бельгии, но и он не состоялся. Так что японская техника появилась на этапе чемпионата только в августе, на Гран При Германии.

Но в Германию приехала уже не RA270, а RA271. У доработанной версии выхлопные трубы уже были не независимыми, а объединялись в две, но и они выглядели достаточно необычно, так как располагались высоко над кузовом и были вынесены за пределы габаритов шасси – на машине появилась даже специальная штанга, чтобы их поддерживать. Исчезла и характерная широкая щель в носовой части, помогавшая охлаждению радиатора.

Необычным было и то, что передняя и задняя подвески оказались почти идентичны. Алюминиевый кузов типа «монокок» уже не был новинкой, но по-прежнему оставался достаточно передовой разработкой – например, в Ferrari и Brabham всё ещё использовали пространственную раму. Тем не менее, для более лёгкого ремонта и обслуживания на RA271 был сделан ещё и задний подрамник, что отчасти нивелировало преимущества монокока.

Эти и подобные решения, а также тяжёлый двигатель V12, привели к тому, что масса машины оказалась на целых 70 кг больше минимально разрешённых тогда 450 кг. Даже Ferrari, с её пространственной рамой, весила только 468 кг. Другой проблемой стал пилот. В начале года Honda пытались заключить контракт с американцами Филом Хиллом и Дэном Гёрни, но оба к тому моменту уже нашли место на сезон. В результате за руль RA271 сел другой американец, Ронни Бакнем.

До тех пор Бакнем был мало кому известен за пределами США – он выступал в кузовных гонках, один из инженеров Honda обратил на него внимание во время «12 часов Себринга». Теперь же ему предстояло впервые выйти на старт в формулах, причём, сразу в Формуле 1, да ещё и на самой сложной трассе чемпионата! И сделать это нужно было на совершенно новой машине совершенно новой команды…

Ситуация осложнялась тем, что в заявочном листе значилось 24 гонщика, а на старт допустить планировалось только 22. Отсеять лишних должна была квалификация. Предпоследнее, 21-е место занял Джанкарло Багетти на старой машине BRM. Бакнем проиграл ему двадцать секунд! Тем не менее, именно он стал счастливчиком, ухватившим последний билет – Андре Пилетт на Scirocco из-за различных проблем не смог проехать обязательных пяти кругов, а на тех, что успел, скорость оказалась катастрофически низкой.

Ещё одним человеком, которому не повезло в квалификации, стал всё тот же Карел Годен де Бофор. Голландский аристократ, последний из рода де Бофоров, обладал не гоночными параметрами – двухметровый гигант весил больше 100 кг и с трудом помещался в узком гоночном кресле. Однако был весьма быстр, его скорости даже на стареньком Porsche наверняка бы хватило, чтобы опередить Бакнема и помешать дебюту Honda в гонке, но…

Во время субботней сессии его оранжевый Porsche сорвало с трассы в повороте Bergwerk, она вылетела в кювет. Никаких зон безопасности или хотя бы защитных барьеров на старом Нюрбургринге, конечно, не было. Карела выбросило из машины, он ударился о дерево. Врачи прибыли на место аварии, по меркам того времени, достаточно оперативно, и обнаружили гонщика в тяжёлом состоянии, но живым. Скорая, которая везла де Бофора в госпиталь в Кобленце, попала в пробку.

При обследовании у де Бофора обнаружили перелом позвоночника и травмы головы. В Кобленц из Голландии срочно приехала его мать. Так как нужных специалистов в больнице не было, вместе с ней прибыл друг семьи, невропатолог, профессор Нубор. Ситуация вроде бы стабилизировалась – Карел пришёл в сознание, даже поел. Утром в воскресенье в голландских газетах вышли заметки о происшествии – в них говорилось, что де Бофор частично парализован, но его жизнь вне опасности. Чтобы оказать Карелу квалифицированную помощь, профессор Нубор организовал отправку Карела в Кёльн, где была хорошая неврологическая клиника.

Гран При Германии, тем временем, шёл своим чередом. И если действующим чемпионом был Джим Кларк, то действующим победителем Гран При Германии – Джон Сёртиз. Год назад он одержал на Нюрбургринге свою первую победу, и единственную для Ferrari за два года. Теперь в его распоряжении была куда более совершенная Ferrari 158, детские болезни которой остались уже позади.

Сёртиз выиграл квалификацию, опередив Кларка на 0,4 секунды. Впрочем, хотя на большинстве трасс уже перешли к стартовой решётке 3-2, организаторы Гран При Германии по-прежнему использовали старую схему 4-3, так что вместе с Сёртизом и Кларком с первого ряда гонку начинали Дэн Гёрни и Лоренцо Бандини.

На старте лидерство захватил Бандини, Сёртиз оказался вторым, а Кларк из-за пробуксовки – лишь третьим. Но ещё до конца первого круга Кларк опередил обе Ferrari, возглавив гонку. Сёртиз не собирался сдаваться и снова вышел вперёд. Бандини же терял одну позицию за другой. Главным героем гонки мог стать Гёрни – он летел по трассе, как на крыльях, выжимая из своего Brabham всё возможное. На четвёртом круге он даже возглавил гонку, хотя и ненадолго – кругом спустя Сёртиз смог контратаковать. Казалось, вся борьба ещё впереди, но в радиатор машины Гёрни попал кусок бумаги, и вода буквально вскипела. Гёрни вынужден был отступить.

Лишившись главного конкурента, Сёртиз легко довёл гонку до победы. На середине дистанции Кларк сошёл из-за проблем с двигателем. Вторым, проиграв Сёртизу более минуты, финишировал Грэм Хилл – британцу пришлось два последних круга проехать на высшей передаче. Лоренцо Бандини даже на старой машине смог подняться на подиум, обеспечив Ferrari двойной триумф.

Что касается Бакнема, то в гонке он смотрелся весьма уверенно, навязав борьбу более опытным соперникам. Он сумел опередить Герхарда Миттера на Lotus 25 и Питера Ревсона на Lotus 24, а также Ричи Гинтера, на BRM которого барахлило зажигание. Однако за четыре круга до финиша Ронни вылетел с трассы и разбил свою Honda. Тем не менее, он был классифицирован 13-м – этот результат будет лучшим для Honda ещё почти год.

Несмотря на все перипетии гонки, пилоты не забыли о своём товарище, который в это время находился в госпитале. Многие из них планировали съездить в Кёльн в понедельник, чтобы посетить де Бофора. Все были уверены, что его жизни ничего не угрожает, но это было не так. К вечеру воскресенья состояние ухудшилось – сказывались травмы головы. Врачи сделали всё, что могли, но в 23:30 Карел Годен де Бофор скончался.