Первая пресс-конференция
Участники: Тото Вольфф (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Зак Браун – по видеосвязи (McLaren)
Вопрос: Зак, как ваше самочувствие?
Зак Браун: Гораздо лучше. Вчера мне нездоровилось, но сегодня я чувствую себя хорошо.
Вопрос: Пятничная тренировка прошла активно, все готовились к квалификации. Что вы думаете о новом формате уик-энда? Как в McLaren готовились к нему, насколько он подходит вашим гонщикам?
Зак Браун: Думаю, выводы лучше сделать после уик-энда, но всегда интересно попробовать нечто новое. За последние два года Формула 1 опробовала немало инициатив, многие из них сработали. Я рад возможности опробовать новый формат уик-энда, активность на трассе стала явно выше. Сложно предугадать, как пройдет гонка, но после того, как мы несколько раз поработаем в таком формате, мы сможем с большей определенностью сказать, насколько он хорош, и нужны ли какие-либо корректировки.
Мне кажется, спринтерский формат отдельным гонщикам и командам подходит в большей степени, так что будет любопытно взглянуть, кто и насколько сильно будет рисковать в попытках отыграть одну-две позиции. В воскресенье разыгрывается гораздо больше очков, так что в субботу всем придется искать баланс между риском и возможной выгодой.
Вопрос: Тото, что скажете о новом формате?
Тото Вольфф: Это интересная инициатива, притом в субботу возможны две крайности. С одной стороны, короткая гонка может превратиться в процессию, и в ней не окажется ничего интересного кроме старта. С другой – возможно, кто-то из фаворитов угодит в аварию и в воскресенье не сможет сражаться в первых рядах.
Пожалуй, главное преимущество заключается в том, что Формула 1 на протяжении трех дней подряд транслируется в прайм-тайм, что должно положительным образом сказаться на численности зрительской аудитории и рейтингах.
Вопрос: Кристиан?
Кристиан Хорнер: Безусловно, новый формат отличается от того, к чему мы привыкли, будет любопытно взглянуть, какой эффект он обеспечит. Зрителям на трибунах этот формат в радость, в каждый из трех дней их ждёт зрелище – квалификация в пятницу, спринт в субботу и гонка в воскресенье. Гонщики остаются гонщиками: они начнут сражаться друг с другом, как только погаснут стартовые огни, я не думаю, что парни будут откровенно осторожничать.
Тем, кто стартует из середины пелотона или с далеких позиций, терять нечего, от них можно ожидать большего риска – посмотрим, как это скажется на расстановке сил в воскресенье. С этим форматом прессинг для команды несколько выше, так как сразу после квалификации машины будут помещены в условия закрытого парка, и в следующие два дня мы не сможем скорректировать настройки.
Вопрос: Зак, пару недель назад в Австрии Ландо Норрис добился впечатляющего результата, а здесь в пятничной тренировке уступил только Максу Ферстаппену. Насколько вы уверены в том, что в Сильверстоуне ваша команда будет столь же конкурентоспособна, как в Шпильберге?
Зак Браун: Такова цель, но никогда не знаешь, над чем по ходу тренировки работали конкуренты, с каким количеством топлива они выезжали и в каком режиме эксплуатировали силовую установку.
Мы с начала сезона вполне конкурентоспособны, но фаворитами остаются Red Bull Racing и Mercedes. Пару недель назад наша команда сработала особенно здорово, для Mercedes тот уик-энд сложился не лучшим образом, но я по-прежнему считаю, что они и Red Bull Racing намного сильнее всех. Конкуренция в пелотоне острая, Ferrari очень быстры, но и другим командам по силам добиться прогресса и перехватить инициативу. Но я всё-таки надеюсь, что здесь мы выступим столь же уверенно, как в Австрии.
Вопрос: Даниэль Риккардо сказал, что ему по-прежнему не хватает уверенности в машине, особенно в субботу. Насколько он близок к тому, чтобы полностью к ней адаптироваться, и удивляет ли вас, что этот процесс настолько затянулся?
Зак Браун: Даниэль продолжает прогрессировать, притом соглашусь – сейчас на дистанции гонки он смотрится увереннее, чем в квалификации. Думаю, вся эта ситуация показывает, насколько хорош Ландо.
Норрис ещё в соперничестве с Карлосом Сайнсом доказал, что является очень быстрым гонщиком, так что у Даниэля по-настоящему непростой напарник. Мы и сам Риккардо удивлены тем, что ему пока не удается демонстрировать ту же скорость, какую демонстрирует Ландо, но мы знаем, над чем нужно работать, а Даниэль понимает, что ему нужно прибавить. Никто не ищет оправданий, мы просто должны приложить усилия и справиться со сложностями, так как команде нужны обе машины в первых рядах, чтобы удержать третье место в зачете Кубка Конструкторов.
Вопрос: Тото, возможно, ещё рано делать выводы, но всё-таки, что вы можете сказать о подготовленных командой новинках?
Тото Вольфф: Мы говорили, что эти доработки вряд ли помогут всерьез сократить разницу в скорости между нами и Red Bull Racing. Но мы знали, что на трассах вроде Сильверстоуна наша машина ведет себя заметно лучше, что и подтвердилось на тренировке – оба гонщика остались довольны поведением W12 на единственной длинной серии кругов, которую мы успели провести. Факт остается фактом: у Red Bull Racing по-прежнему существенное преимущество в скорости, а нам нужно задействовать все доступные инструменты и каким-то образом добиться прогресса. Мы не намерены сдаваться.
Вопрос: Каков настрой в команде? Можно ли сказать, что результат в Сильверстоуне во многом определит то, как сложится для Mercedes вторая половина сезона?
Тото Вольфф: Один этап ничего не решает. До конца сезона еще много гонок, и если вы позволяете себе думать о том, что отставание невозможно отыграть, вам не стоит выступать в чемпионате. Это своеобразное испытание для нашей команды. Мы семь лет подряд добивались фантастических результатов, но оказались не готовы дать отпор Red Bull Racing. Посмотрим, чем закончится сражение в этом сезоне, и каким оно получится в следующем.
Вопрос: В четверг Валттери Боттас сказал, что хотел бы решить вопрос с контрактом во время летнего перерыва. Вы согласны с такими сроками?
Тото Вольфф: Да. Валттери и Джорджу важно знать, где они будут выступать в следующем сезоне, мы наверняка примем решение во время летнего перерыва. Уверен, в Спа вы обязательно спросите меня об этом!
Вопрос: Берни Экклстоун недавно сказал, что Льюис Хэмилтон, возможно, уже не тот боец, каким был раньше. Льюис на это ответил: «Конечно, я не тот гонщик, каким дебютировал в чемпионате, я лучше». Какой позиции придерживаетесь вы?
Тото Вольфф: Берни – мастер громких заголовков, ему нравится создавать шумиху, но это хорошо и для него, и для спорта. Очень важно, что Берни, сделавший Формулу 1 такой, какая она есть, открыто выражает собственное мнение по многим вопросам, и что его мнение так часто цитируют.
Вопрос: Кристиан, перед британским этапом ваша команда выиграла пять гонок подряд. Но если вспомнить, что Mercedes девять раз подряд завоевывали поул в Сильверстоуне, можно ли сказать, что этот уик-энд – самая непростая проверка конкурентоспособности Red Bull Racing?
Кристиан Хорнер: Я и представить не мог, что у Mercedes здесь было девять поулов подряд! Конечно, мы знали, что Сильверстоун на протяжении многих лет был ареной успеха для Mercedes и особенно для Льюиса Хэмилтона, чьи достижения на здешней трассе просто феноменальны. Так что для нас Гран При Великобритании непростой вызов. Мы неплохо сработали в пятничной тренировке, но этот уик-энд проходит в ином формате, наградой гонщику могут стать 29 очков, потому мы обязаны продолжить серию успешных выступлений. До конца сезона еще далеко, нужно продолжать создавать для соперников максимальный прессинг.
Вопрос: В обеих гонках в Австрии Макс лидировал от старта до финиша. Это было его лучшее выступление за всё то время, что он представляет Red Bull Racing?
Кристиан Хорнер: В предыдущие два года Макс выступал на фантастически высоком уровне, в этом сезоне мы, наконец, предоставили ему машину, соответствующую его таланту, и он по максимуму использует её возможности. Макс стал настолько опытным гонщиком, что подчас забываешь, что ему всего двадцать три года. Он стал более целостным и с накопленным опытом пилотирует в очень зрелой манере, его действия предельно эффективны.
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Тото и Кристиана, но если Зак пожелает ответить – пожалуйста. Присутствовали ли вы на недавней встрече производителей моторов? Какие дальнейшие шаги планируется предпринять, чтобы добиться реального прогресса в ситуации с силовыми установками?
Тото Вольфф: Я не присутствовал на той встрече. Mercedes на ней представляли исполнительный директор Daimler AG Ола Каллениус и технический директор Mercedes Маркус Шафер, в чьём непосредственном ведении находится разработка моторов.
Кристиан Хорнер: Я был на той встрече. Она получилась весьма интересной – участвовали и крупные концерны, уже представленные в Формуле 1, и потенциальные заводские производители, и независимые коллективы вроде Red Bull Racing. Все сошлись во мнении, что нам нужна концепция, позволяющая взять расходы под контроль, формирующая правильный посыл и создающая желаемые эмоции – например, звучание моторов очень важно.
Есть много вариантов, как этого можно добиться, притом целей планируется достичь совместными усилиями всех производителей. Весьма вероятно, что речь идёт о спецификации не на пять, а на следующие десять лет, и многое зависит от того, как Формула 1 пожелает себя позиционировать.
Вопрос: Зак, желаете что-то добавить?
Зак Браун: Меня не было на той встрече, я знаю лишь то, что рассказали Тото и Кристиан.
Вопрос: (Кристиан Менат) Вопрос для Тото и Кристиана. По ходу пятничной тренировки ваши команды использовали разную тактику. Нет ли ощущения, что вы что-то упустили? В какой мере настройки будут скорректированы к началу квалификации?
Тото Вольфф: Этим и интересен нынешний уик-энд – все действуют по-разному, по крайней мере, в группе топ-команд. Мы сосредоточились на работе длинными сериями, поскольку это важно для спринта и воскресной гонки. В Red Bull Racing провели несколько коротких попыток, а McLaren были, пожалуй, единственными кроме нас самих, кто решился на длинную серию. В воскресенье узнаем, чей подход оказался верным.
Кристиан Хорнер: Когда появляется новый формат уик-энда, инженеры предлагают сразу несколько вариантов того, как нужно действовать. По ходу тренировки мы действовали иначе, чем Mercedes: сперва работали длинными сериями, а в конце сессии готовились к гонке. В субботу нас ждёт необычная тренировка, своего рода Warm Up перед спринтом, по ходу которой мы сможем оценить поведение машины с полными баками и работу шин. Конечно, у нас не будет возможности менять настройки, но корректировка давления в шинах и угла атаки переднего антикрыла по-прежнему допускается.
Вопрос: (Алан Болдуин) Зак, в пятницу утром появились сообщения, что саудовские инвесторы готовы вложить в McLaren 400 миллионов фунтов стерлингов. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?
Зак Браун: Мы объявили о том, что привлекли 550 миллионов фунтов в McLaren Group, причём конкретно в дорожное подразделение, об инвестициях в гоночную команду мы объявили в конце прошлого года. Команда сейчас полностью профинансирована, а у подразделения дорожных машин теперь есть все необходимые ресурсы для выполнения бизнес-плана.
Основной объем вложений в размере 400 миллионов фунтов обеспечат два крупных инвестора – государственный фонд Саудовской Аравии и компания Ares Management, еще 150 миллионов футов внесут действующие акционеры McLaren. Это очень позитивное событие для дорожного подразделения McLaren Group, но на гоночную команду Формулы 1 оно никак не влияет.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Тото, Кристиан, не могли бы вы рассказать чуть подробнее, что именно обсуждалось на встрече производителей моторов? Дебютируют ли новые моторы в 2026 году вместо 2025-го? Останется ли V-образная 6-цилиндровая спецификация? Появится ли полный привод? Повысился ли интерес потенциальных дебютантов к участию в чемпионате, вправе ли мы ожидать, что через какое-то время в Формуле 1 появится сразу два новых производителя?
Кристиан Хорнер: С моей стороны было бы неправильным раскрывать детали той встречи. Могу лишь сказать, что это была конструктивная дискуссия с привлечением всех ключевых участников. Разумеется, многие озвученные темы требуют дальнейшего изучения, притом фактором, требующим наибольшего внимания, был назван фактор расходов – стоимость производства моторов, стоимость материалов и так далее.
Нужно снизить существующую финансовую нагрузку на производителей моторов, ведь для потенциальных дебютантов такие расходы могут оказаться непомерными. Проблема нынешних силовых установок в том, что никто и никогда всерьез не обсуждал их стоимость, а она одинаково важна для всех. С нынешней спецификацией добиться радикального снижения затрат вряд ли получится, а какой должна быть следующая, предстоит решить в рамках рабочей группы. План – 2025 год, хотя 2026-й выглядит более реалистичным сроком.
Конечно, нужно помнить и о необходимости интегрировать новую силовую установку в шасси. Шасси строится с расчётом на минимальное лобовое сопротивление, с DRS на прямых машины могут стать ещё быстрее, и здесь возникает вопрос, каким будет эффект слипстрима, и как это скажется на борьбе. Нужно взвесить множество факторов, прежде чем мы поймем, какое направление будет оптимальным для Формулы 1. Между участниками чувствуется стремление добиться согласия, но есть и разные точки зрения по некоторым вопросам – с этим предстоит разобраться в ближайшие несколько недель.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: Мы должны использовать технологии, у которых есть долгосрочные перспективы, притом эти технологии не должны обходиться слишком дорого. В предыдущие годы у нас не было лимита на расходы, но когда он появился для шасси, вполне логично распространить его и на моторы. Расходы напрямую зависят от используемых технологий, однако нам не хотелось бы всё упрощать. Мы должны повысить роль электрической составляющей, так как в этом направлении движется вся автомобильная отрасль.
Предстоит учесть множество факторов. Например, Формула 1 может очень помочь разработке экологичного топлива, так как лучшей площадки для апробации технологий сложно себе представить. Топливо может выступать важным фактором конкурентоспособности, ведь даже если вы используете привычный всем двигатель внутреннего сгорания, его нужно питать топливом, желательно – высокотехнологичным. Мы можем гордиться тем, что в Формуле 1 в скором времени появится высокотехнологичное топливо, которое позже найдет применение во всей автомобильной отрасли.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото, отвечая на предыдущие вопросы, вы несколько раз употребили слово «мы». Скажите, как выглядит состав акционеров Mercedes F1 Team после перераспределения акций, и какое место в этой структуре занимает подразделение моторов? Вы остаетесь директором этого подразделения? Сама гоночная команда является клиентом Mercedes High Performance Powertrains, или у неё какой-то другой статус?
Тото Вольфф: Акции команды в равных долях распределены между тремя акционерами – мной, Ineos и Mercedes. Что касается моторостроительного подразделения, оно на 100% принадлежит Daimler и производит моторы как для нашей заводской команды, так и для команд-клиентов. Я остаюсь директором этого подразделения, но также отвечаю за всю спортивную программу Mercedes.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Тото и Кристиана. Как вы оцениваете участие Volkswagen Group в обсуждении будущего моторов? Они включились в дискуссию, но не похоже, чтобы у них были чёткие намерения прийти в Формулу 1. Нет ли здесь риска, что вы просто потратите время на обсуждение их идей и предложений, а они в итоге не станут выступать в чемпионате?
Кристиан Хорнер: Такой риск есть всегда, потому мы не должны преследовать цель привлечь какого-то конкретного производителя. Мы должны выбрать подход и концепцию, которая будет правильной для Формулы 1 на многие годы вперед. За 70 лет существования Формулы 1 производители приходили и уходили, тогда как команды подолгу оставались верны спорту – Ferrari и вовсе выступали во всех сезонах. Фундаментальный вопрос заключается в том, какой должна быть Формула 1? Если, как производители, встать на путь электрификации, через десять лет чемпионат превратится в Формулу Е, а это не Формула 1. Формула 1 – это звук моторов, захватывающее зрелище и самые быстрые гоночные машины в мире.
Вариант с использованием биотоплива всё-таки выглядит предпочтительнее. У двигателей внутреннего сгорания есть будущее, нет никаких серьезных причин от них отказываться. Почему бы нам не сконструировать мотор, способный работать на высоких оборотах и звучащий при этом фантастически, причём сделать это с заботой об экологии? С биологическим топливом это вполне реально.
Владельцы чемпионата и FIA должны решить, каким путём нужно двигаться. С одной стороны, есть вариант с полной электрификацией, где-то посередине находится вариант с использованием гибридных силовых установок, которые могут в среднесрочной перспективе оказаться нерелевантными, а можно просто сказать: «Эй, это всё-таки Формула 1, мы должны развлекать зрителей и будем продолжать использовать двигатели внутреннего сгорания, но в более экологичной манере». Если новые производители захотят к этому присоединиться – отлично, а нет – что ж, останемся с теми, кто уже представлен в чемпионате.
Вопрос: Кристиан, в этой дискуссии насчёт моторов позиция Red Bull Powertrains совпадает с позициями других производителей, или мнения всё-таки расходятся?
Кристиан Хорнер: Мы в несколько иной ситуации, чем другие производители, поскольку не производим дорожные машины миллионными тиражами. Перспективы двигателей внутреннего сгорания в автомобильной отрасли всё-таки конечны, и если к 2025 году все будут передвигаться на электромобилях, как в такой ситуации будет выглядеть Формула 1? Конечно, до 2025 года еще есть время, но мы уже подошли к тому моменту, когда нужно решить, что будет правильным для спорта.
Когда в прошлом году в Абу Даби Фернандо Алонсо промчался на своей чемпионской машине, все, кто слышал звук V10, испытали невероятные эмоции. Этого фантастического звучания очень не хватает современной Формуле 1, мы должны сделать моторы более громкими, не пренебрегая при этом финансовыми вопросами и вопросами экологии. Формула 1 должна оставаться интересным зрелищем, ведь ради него, в конечном итоге, зрители включают телевизор и смотрят гонки.
Вопрос: Тото, ваше мнение?
Тото Вольфф: Я позволю себе не согласиться с Кристианом. Он озвучил наше общее мнение, но мы уже не то поколение, на которое нужно ориентироваться. Спросите тех, кому сейчас от 18 до 22 лет, каким должен быть звук Формулы 1, и вы узнаете, что они смотрят трансляции через различные гаджеты, и звук для них не имеет принципиального значения. Мне самому нравятся двенадцатицилиндровые моторы, они особенно здорово звучат на прямых, но следует помнить, что Формула 1 – это спорт и бизнес одновременно, и если мы не станем уделять внимание вопросам экологии, мы окажемся вне общемировой тенденции и повестки. Как бы нам ни нравились двигатели внутреннего сгорания, если мы будем продолжать их использовать, это может спровоцировать уход спонсоров.
Вопрос: (Жюльен Биллотт) Вопрос ко всем. В четверг в Формуле 1 показали полноразмерный прототип машины 2022 года. Насколько, как вам кажется, реальные машины будут отличаться от того варианта, который мы все видели?
Зак Браун: Не думаю, что облик реальных машин будет радикально отличаться от представленного прототипа, мы ведь работаем в очень жестких рамках. Прототип очень хорошо отражает то, какими станут машины в 2022 году, но по мере того, как инженеры будут вникать в детали, появятся определенные отличия. Надеюсь, новые машины оправдают те надежды, которые на них возлагают, и с ними борьба в гонках действительно станет более плотной.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: У меня практически такой же ответ, как у Зака. В отдельных моментах машины разных команд будут отличаться, но вряд ли нас ждут какие-то революционные решения.
Вопрос: Кристиан?
Кристиан Хорнер: Если отличия и будут, то крайне незначительные. Правила настолько жесткие, что внешних отличий, возможно, не будет вовсе, а чтобы найти хоть какую-то разницу, потребуется заглянуть внутрь машины. Немного досадно, что мы оказались в ситуации, когда контуры машин фактически зафиксированы, а отличаться они будут разве что окраской. Облик машины 2022 года напоминает мне машины IndyCar конца 1990-х годов – нет, она выглядит красиво, но это всё-таки отсылка к ретро!
Вопрос: (Кристиан Менат) Кристиан, вы говорили о моторах, способных работать на высоких оборотах. Это ваша мечта, или такой вариант действительно на повестке?
Кристиан Хорнер: Мы не должны испытывать иллюзий насчёт перспектив для двигателей внутреннего сгорания, однако с биотопливом нам по силам сделать эти двигатели более экологичными, что стало бы фантастическим достижением для всей Формулы 1.
Кто знает, что ждёт нас в будущем. Электрификация активно лоббируется, но остается вопрос, оптимальный ли это путь для спорта на ближайшие 25-30 лет. Формула 1 вместе с производителями топлива способна сыграть важную роль в вопросах экологии и снижения количества углеродных выбросов, и было бы здорово, если бы мы всё-таки смогли использовать двигатели внутреннего сгорания с большим количеством оборотов и великолепным звучанием.
Не уверен, что за Формулой Е, в которой представлены многие автопроизводители, будущее, и что электромоторы – правильный путь для Формулы 1. Формула 1 привлекает звуком своих моторов и тем, что остается высшей категорией автомобильного спорта. Конечно, решение остается за Liberty Media, FOM и FIA – им выбирать, какими будут правила. Если эти правила устроят команды и производителей, они продолжат выступать в Формуле 1, а если нет – что ж, можно выступать в какой-то другой серии.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Кристиан, Хельмуту Марко 78 лет, Дитриху Матешицу – 77, притом от их мнения во многом зависит участие компании Red Bull в Формуле 1. Рассчитываете ли вы, что они оба будут заниматься делами еще десять лет, или в какой-то момент вам предстоит обсудить с ними вопрос о преемнике?
Кристиан Хорнер: Нет, такой дискуссии не предвидится! Они оба в отличной форме. Знаете, горный воздух творит чудеса – вы не поверите, но Тото на самом деле 65 лет, он просто скрывает свой возраст! (смеётся)
Хельмут Марко и Дитрих Матешиц по-прежнему увлечены Формулой 1, а о приверженности Red Bull лучше всего свидетельствует участие сразу двух команд и проведение двух этапов чемпионата на принадлежащей компании трассе. Недавно мы инвестировали огромные средства в самостоятельную разработку моторов, но в этом сущность Red Bull – браться за то, что многим кажется невозможным. Без Хельмута и Дитриха мы не смогли бы принять многие решения, хорошо, что их обоих отличает особенный энтузиазм!
И здорово, что Берни Экклстоун в свои 80 тоже активно интересуется Формулой 1 и в курсе многих тем. Это доказывает, что для любимого дела возраст не помеха.
Вторая пресс-конференция
.jpg)
Участники: Отмар Сафнауэр (Aston Martin), Марцин Будковски (Alpine), Йост Капито (Williams)
Вопрос: Вопрос ко всем. Что вы думаете о новом формате уик-энда, насколько вашим командам пришлось скорректировать свои подходы и процедуры?
Отмар Сафнауэр: График в этот раз гораздо более напряженный, на подготовку к квалификации отведён всего час вместо привычных четырех. Один из наших гонщиков доволен балансом машины, другой – нет, и будет непросто продолжать уик-энд, не имея возможности после квалификации скорректировать настройки. Посмотрим, как всё получится. После тренировки мы скорректировали настройки на машине Лэнса, чтобы помочь ему чувствовать себя более комфортно – надеюсь, мы угадали с выбором.
Марцин Будковски: У нас схожая ситуация. Эстебан уже в первой попытке остался доволен балансом машины, и его устроили все дальнейшие корректировки настроек. Фернандо, наоборот, был изначально недоволен поведением машины, и корректировки ему не вполне подошли. До квалификации у нас есть пара часов, чтобы найти решение и помочь Алонсо. Новый формат уик-энда добавил непредсказуемости, но я надеюсь, что мы всё-таки успеем решить проблемы с машиной Фернандо.
Вопрос: Йост, в субботу участникам предстоит спринт. Для Джорджа и Николаса это возможность отыграть пару позиций и в воскресной гонке стартовать чуть выше?
Йост Капито: Сложно сказать. Я готов повторить сказанное Отмаром и Марцином, у нас тоже один из гонщиков абсолютно уверен в машине, а второму этой уверенности не хватает. После квалификации машины будут помещены в режим закрытого парка, и если гонщика не устраивает баланс, сделать что-либо будет уже невозможно – соответственно, баланс не будет устраивать и по ходу спринта, и по ходу гонки. Посмотрим, что в итоге получится.
Вопрос: Отмар, Лоуренс Стролл выразил надежду, что через пять лет Aston Martin будет претендовать на титул. Почему не в следующем году, когда сменится технический регламент?
Отмар Сафнауэр: Мы активно готовимся к следующему сезону и сделаем всё возможное, чтобы уже в нём бороться за высокие позиции, но опыт показывает, что для борьбы за титул нужно сформировать соответствующую инфраструктуру и подобрать нужных специалистов, а это требует времени. Если я правильно помню, когда компания Mercedes купила чемпионскую команду Brawn GP, им потребовалось четыре года, чтобы снова стать чемпионами. Для борьбы за титул нужны четкие цели, хорошее финансирование, первоклассная инфраструктура и отличные специалисты. Если всё это в наличии, можно претендовать на победу в чемпионате.
Вопрос: В этом году вы привлекли сразу нескольких специалистов очень высокого уровня. В каких областях, как вам кажется, команду ещё необходимо усилить?
Отмар Сафнауэр: Численность команды составляет всего 550 человек, вполне очевидно, что усилиться можно и нужно во всех областях. Мы должны найти еще 200 специалистов, тогда коллектив будет полностью укомплектован. Нам нужны и те, кто работают над скоростью машины, и те, кто занимается различными аспектами производства. Нужно усилить операционную составляющую, а в свете финансового лимита нужны и те, кто хорошо разбирается в экономике и сможет наилучшим образом спланировать бюджет.
Вопрос: Вы сказали, что один из ваших гонщиков остался недоволен балансом машины – очевидно, речь идёт о Лэнсе. С какими проблемами он столкнулся?
Отмар Сафнауэр: Не вполне корректно утверждать, что Лэнс остался недоволен балансом. Он просто не чувствовал, что может атаковать в полную силу без риска потерять контроль над машиной. Мы скорректировали настройки на его машине и надеемся, что не ошиблись с выбором.
Вопрос: Пару недель назад в Австрии оба ваших гонщика вышли в финал квалификации. Какого прогресса в работе над машиной удалось добиться команде в последних гонках?
Отмар Сафнауэр: В предыдущие годы по ходу сезона у нас получалось добиться существенного прогресса, но в этом году прогрессировать намного сложнее, так как, с одной стороны, есть финансовые ограничения, с другой – в следующем сезоне будут принципиально иные машины, и мы не можем потратить все имеющиеся ресурсы на доработку нынешней. Тем не менее, нам всё-таки удалось немного прибавить, в следующих гонках мы еще больше узнаем о нашей машине и, возможно, станем еще более конкурентоспособными.
Вопрос: Марцин, в этот уик-энд Эстебан Окон получил новое шасси. Сам Эстебан сказал, что в случае с предыдущим шасси команда обнаружила некие отклонения – о чем именно идет речь?
Марцин Будковски: Предыдущие два этапа сложились для Эстебана неудачно, в квалификации он уже в первой сессии выбывал из борьбы, а это не тот уровень, на который рассчитывает он сам и вся наша команда. Специалисты на базе Alpine приложили максимум усилий, чтобы выявить причины проблем, а на этап в Сильверстоуне мы решили на всякий случай заменить Эстебану шасси – здесь это сделать проще, чем в любой другой уик-энд, так как база команды находится не так далеко от автодрома. Собственно, в предыдущем шасси никаких проблем мы не обнаружили, но нашли небольшой дефект в передней подвеске – вряд ли он стал причиной сложностей в Австрии, но хорошей скорости точно не способствовал. При столь высокой конкуренции важны все факторы – даже те, которые могут показаться незначительными.
Здесь другая трасса, у Эстебана новое шасси – для него это отличная возможность заново собраться с силами и оставить в прошлом неудачи в Австрии.
Вопрос: Смена формата уик-энда как нельзя кстати для Эстебана?
Марцин Будковски: Сложно сказать. Как заметил Отмар, на подготовку к квалификации отведено в несколько раз меньше времени, чем обычно. Хорошо, что на тренировке Эстебан остался доволен поведением машины – будь иначе, нам пришлось бы искать способы помочь ему обрести уверенность, но не факт, что на это хватило бы времени.
Вопрос: В четырех предыдущих гонках Фернандо Алонсо заработал очки. Верно ли утверждать, что он обрёл нужную скорость?
Марцин Будковски: Определенно, да. В Австрии Фернандо был очень быстр, и если бы в квалификации ему не помешал Себастьян Феттель, мог без особых сложностей выйти в финальную сессию и обеспечить себе позицию в третьем ряду. Пожалуй, это наилучшим образом свидетельствует о том, что Фернандо обрел необходимую скорость. Да, ему потребовалось время, Алонсо много работал с инженерами, чтобы почувствовать уверенность в машине, но сейчас он выжимает из неё всё, на что она способна. Надеюсь, скоро это получится и у Эстебана. Команде необходимо, чтобы оба гонщика выступали на пике формы, выходили в финал квалификации и зарабатывали очки в гонке. Это не всегда получается, что негативным образом сказывается на наших шансах в чемпионате.
Вопрос: Йост, в предыдущих гонках в Williams сумели добиться прогресса. Судя по тому, что в команде были очень огорчены одиннадцатым местом в Австрии, можно ли сказать, что с прогрессом меняются и цели?
Йост Капито: Не думаю, что цели на этот и следующий год будут скорректированы. Было очевидно, что мы должны добиться прогресса, в том числе по ходу этого сезона. Все предпринятые изменения сработали в нужном направлении, но вместе с тем у нас были уик-энды, когда результаты не соответствовали ожиданиям. Будет еще немало взлетов и падений, главное, чтобы тенденция в целом была позитивной. Пока всё складывается именно так, мы рассчитываем продолжить прогресс и в 2022-м.
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Дитер Ренкен) Марцин, недавно производители моторов обсуждали между собой, какими должны быть силовые установки Формулы 1 в будущем. Чего ждут в материнской компании Renault от этой дискуссии?
Марцин Будковски: Дискуссия продолжается, за минувшие несколько месяцев была проделана большая работа. Мы стараемся достичь сразу нескольких целей, и найти компромисс довольно непросто.
Моторы должны производить впечатление, но притом соответствовать повестке производителей. Если вы хотите привлечь производителей к участию в чемпионате, им нужно дать историю, которую они смогут рассказать клиентам, а также технологии, которые можно применить в дорожных машинах.
Не стоит забывать и о расходах: нынешние силовые установки просто потрясающие с технической точки зрения, но их разработка и производство обходятся слишком дорого. Новые моторы должны быть более дешевыми, более экологичными, в них должны использоваться технологии, которые можно применить в дорожном автомобилестроении, а еще эти моторы должны вызывать отклик у болельщиков. Именно таких целей мы стараемся достичь, и это, признаюсь, очень непростая задача.
Вопрос: (Кристиан Менат) Вопрос ко всем. Все вы сказали, что один из ваших гонщиков остался доволен поведением машины, а другой – нет. В чем причина? Вы применили для них разную тактику, дали разные базовые настройки?
Йост Капито: У меня нет объяснения. Сразу после тренировки мы втроем отправились на эту пресс-конференцию, ни у кого из нас не было возможности посетить командный брифинг. Вернувшись с пресс-конференции, мы ознакомимся с информацией и узнаем, к каким выводам пришли в команде.
Марцин Будковски: У меня тоже нет объяснения. Конечно, настройки у Фернандо и Эстебана немного отличались, но это был их собственный выбор по результатам работы на симуляторе. На тренировке гонщики по-разному работали с шинами – Эстебан проехал попытку на Soft, готовясь к квалификации, тогда как Фернандо не стал этого делать, но вряд ли это стало причиной недовольства балансом со стороны Алонсо.
Отмар Сафнауэр: Мы изначально по-разному настроили машины наших гонщиков, чтобы проверить оба варианта. Как сказал Йост, больше информации у нас будет после того, как мы узнаем итоги брифинга, сейчас мне добавить нечего.
Вопрос: (Жюльен Биллотт) На первой пресс-конференции мы обсуждали, что новый регламент на шасси довольно жесткий. Не получится ли так, что в Формуле 1 шасси у всех команд будут одинаковыми?
Марцин Будковски: Даже если рамки становятся более жесткими, регламент всё равно оставляет возможности для инженерных изысканий, так что мы вряд ли придём к одинаковому шасси у всех команд. Кроме того, когда разрабатывался новый регламент, в FIA и FOM намеренно сделали его более жестким, чтобы разница между машинами стала меньше, а борьба – плотнее.
Концепция новых машин создавалась с тем расчётом, чтобы гонщикам стало проще вплотную преследовать соперника, но чем больше вы позволяете командам отклоняться от базовой геометрии, тем сложнее добиться цели облегчить преследование и обгоны. Потому регламент получился довольно жестким. Поначалу, пока инженеры вникают во все нюансы, у команд будет возможность прогрессировать в хорошем темпе, но далее отыгрывать время станет всё сложнее и сложнее.
Отмар Сафнауэр: Как в случае с любой сменой регламента, поначалу машины будут заметно отличаться, но со временем все придут к более-менее одинаковому дизайну. С более жестким регламентом этот момент наступит быстрее, но всё равно на это уйдет несколько лет.
Йост Капито: Я согласен с Марцином и Отмаром. Новый регламент оставляет возможности для инженерных изысканий, мы вряд ли придём к одинаковому шасси у всех участников. Задача каждой команды – найти возможности для прогресса, и чем жестче регламент, тем важнее сделать даже малейший шаг вперед.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Отмар, когда в Mercedes объявили о двухлетнем контракте с Льюисом Хэмилтоном, в твиттере Aston Martin появилось фото Себастьяна и Льюиса с подписью «Two more years of Sewis». Можно ли считать это подтверждением, что Себастьян будет выступать за Aston Martin до конца 2023 года?
Отмар Сафнауэр: Мы обо всем объявим в своё время. Поверьте, вам не придется долго ждать.
Вопрос: (Дитер Ренкен) В этот уик-энд командам предстоит провести спринт. Вы довольны теми договоренностями, которых удалось достичь с держателем коммерческих прав по вопросу компенсации возможных расходов и риска не уложиться в лимит на расходы? Что произойдет, если случится по-настоящему серьезная авария вроде той, что была у Романа Грожана в прошлом году в Бахрейне? В FOM готовы компенсировать затраты на постройку новой машины?
Йост Капито: Интересный вопрос! Знаете, если исходить исключительно из негативных сценариев, вы никогда ни о чем не договоритесь. Команды, FOM и FIA достигли договоренностей, осталось посмотреть, как всё получится. Важнее всего то, понравится ли новый формат болельщикам: если да, можно использовать его в других гонках, а если нет, нужно придумать нечто иное. Тренировка получилась довольно интересной, я никогда не видел в Сильверстоуне так много болельщиков уже в пятницу – возможно, мы на правильном пути.
Отмар Сафнауэр: Посмотрим, как пройдут все три уик-энда с новым форматом. Что касается риска не уложиться в лимит на расходы, у нашей команды бюджет сильно меньше предельно допустимой цифры, так что этот риск для нас не такой уж существенный. Как сказал Йост, если формат понравится болельщикам, мы должны прислушаться к их мнению и дать им то, чего они хотят.
Марцин Будковски: У нас та же ситуация, что у Aston Martin: бюджет Alpine существенно меньше лимита, так что мы не рискуем выйти за предельно допустимые рамки. Но если новый формат распространят на все гонки сезона, возрастет нагрузка на моторы и тормоза, а это, в свою очередь, может спровоцировать рост расходов.
Посмотрим по результатам трех уик-эндов, понравится ли болельщикам новый формат, должны ли мы и дальше его использовать, или потребуется что-то скорректировать и пересмотреть, в том числе, финансовые договоренности. Как сказали Йост и Отмар, мы должны найти такой формат, который будет максимально интересным для болельшиков.
Вопрос: (Кристиан Менат) Вопросы для Отмара и Марцина. Отмар, почему вы так рано установили на машину Себастьяна Феттеля третий двигатель внутреннего сгорания? Марцин, в случае с Эстебаном Оконом замена элементов силовой установки, очевидно, связана с заменой шасси, притом ваш гонщик получил уже третью выхлопную систему. С этой системой какие-то проблемы, или замена была плановой?
Марцин Будковски: Замена была плановой, она никак не связана со сложностями Эстебана в Австрии. Мы контролируем ресурс компонентов, по ходу сезона можно без штрафа использовать три двигателя внутреннего сгорания и две батареи, а замену целесообразно проводить перед этапами, где трасса особенно требовательна к мощности мотора. По мере исчерпания ресурса моторы постепенно теряют в мощности, в этом плане замена перед Сильверстоуном выглядит оправданной. Что касается выхлопной системы, с ней наблюдались определенные проблемы в начале сезона, что потребовало провести замену и реализовать кое-какие доработки. Сейчас мы контролируем ресурс всех доступных выхлопных систем и не ожидаем каких-либо штрафов.
Отмар Сафнауэр: У нас аналогичная ситуация, замена продиктована необходимостью держать под контролем ситуацию с ресурсом и надежностью, а также новым форматом уик-энда. Мы решили здесь поставить Себастьяну мотор, который далее планируем использовать в завершающей фазе сезона.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Йост, рассматриваете ли вы Нико Хюлкенберга в качестве кандидата на место в Williams в следующем году?
Йост Капито: В настоящий момент мы не исключаем никого, кто мог бы выступать за нас в следующем году. Нико в числе кандидатов, притом список кандидатов у нас довольно обширный.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Отмар, Йост, что вы думаете о нынешней дискуссии на тему, какими должны быть моторы Формулы 1 в будущем? Какое решение хотелось бы видеть вам, какой вариант позволит привлечь спонсоров?
Отмар Сафнауэр: В отличие от периода моей работы в Honda в 2001-2008 годах, в этот раз я не участвовал в дискуссии вокруг моторов и не в курсе всех деталей, но могу сказать, что для клиентской команды особенно важно, чтобы моторы стали более доступными, их цена должна быть приемлемой. Еще они должны соответствовать общемировым тенденциям в области технологий и экологии. Как говорил Марцин, моторы должны восхищать болельщиков, и если мы сумеем найти решение, которое понравится зрителям, то оно наверняка понравится и спонсорам. Чем больше у чемпионата зрителей, тем интереснее он для спонсоров. Резюмирую: моторы должны быть доступными, интересными для болельщиков, а используемые в них технологии должны соответствовать тенденциям в дорожном автомобилестроении.
Йост Капито: Мне практически нечего добавить, я не участвовал в той дискуссии. Но Отмар совершенно верно описал, чего ждут клиентские команды от новых моторов.
Вопрос: Марцин, желаете ответить?
Марцин Будковски: Моим коллегам повезло не участвовать в той дискуссии, она наверняка будет очень долгой! Напомню, мы говорим о планах на 2025 год. Важно понять, какой будет концепция машины в целом, так как нельзя рассматривать моторы отдельно от шасси, а еще нужно учесть требования к экологичности.
Как часто бывает в Формуле 1, у разных участников разные интересы. Конечно, было бы здорово по итогам дискуссии увидеть в чемпионате новых производителей, но притом мы обязаны сохранить высокий уровень конкуренции, присущий Формуле 1, дебютанты не должны ожидать, что смогут опередить всех уже в своем первом сезоне. Взгляните, в Aston Matrin рассчитывают побороться за титул через пять лет, мы сами вернулись в Формулу 1 в статусе заводской команды несколько лет назад, но в гонках по-прежнему уступаем лидерам целый круг. Формула 1 должна оставаться вершиной автоспорта, быть непростой и требовательной. Нам не следует упрощать задачу потенциальным дебютантам. Если они хотят добиться успеха, им придется всерьез постараться.
Перевод: Валерий Карташев
