Португалия'88: Arrows A10

Как хорошо известно каждому, кто хоть немного интересуется гоночной историей, сезон 1988 года прошел в Формуле 1 при тотальном доминировании команды McLaren и её блистательных пилотов, Алена Проста и Айртона Сенны. Рекорды, поставленные тогда (как бы ни хотелось обратного отдельным представителям Red Bull Racing), держатся и поныне: за весь чемпионат "красно-белые" проиграли всего одну квалификацию и одну гонку.

О том, как дуэту Ferrari удалось отличиться в Монце, сказано уже немало. Но тот случай особенный: Сенна и Прост не смогли добраться до финиша – один из-за поломки, другой из-за аварии. А вот этапом, где соперники были ближе всего к McLaren по чистой скорости и даже обгоняли (первый и единственный раз в году) представителей неудержимого дуэта, стал Гран При Португалии.

К последнему году турбоэры моторы Honda стали настоящим произведением технического искусства. В Эшториле Прост и Сенна – то был один из редких случаев, когда француз в субботу оказался быстрее бразильца – "привезли" соперникам по квалификации минимум полторы секунды. Однако на длинных прямых трассы в пригороде Лиссабона японские двигатели активно расходовали топливо, что вызывало в команде известные опасения.

На старте (дать его удалось лишь с третьей попытки) Ален удержался впереди, но Айртон тут же пошел в кинжальную атаку и опередил напарника. Когда пара McLaren, завершив первый круг, мчалась вдоль боксов, Профессор резко бросил машину вправо и поравнялся с напарником. Проигрывать Сенна очень не любил, потому оставил Просту минимум места, надеясь, что тот поднимет ногу с педали акселератора.

Но Ален тоже не собирался уступать – и весьма рискованным маневром вернул себе лидерство. После этого Айртон начал понемногу отставать. Но самое удивительное, что два McLaren вовсе не отрывались от всех остальных, а на Сенну начал наседать Иван Капелли. Его бирюзовый March, созданный молодым Эдрианом Ньюи, столь успешно пронизывал толщу воздуха, что на 22-м круге зрители с трудом могли поверить в реальность происходящего: итальянец атаковал Волшебника и оставил его позади!

Справедливости ради стоит сказать, что в этот момент Айртон ехал не на все 100% от возможностей машины. Судя по данным телеметрии, бензин в баке убывал слишком быстро, потому двигаться к финишу Сенне приходилось в режиме жесткой экономии. Потом выяснится, что "глючил" один из датчиков топливной системы, а тогда пилоту приходилось торопиться не спеша. Вскоре этим воспользовался и Герхард Бергер из Ferrari.

После этого австриец устремился в погоню за Капелли, нагнал его, при этом оба в какой-то момент оказались всего в двух секундах за Простом! И кто знает, как бы развивались события дальше, не задень Герхард случайно при изменении баланса тормозов рычажок активации огнетушителя. Тот залил кокпит холодной углекислотой, нога гонщика соскользнула с педали на торможении – и алая машина замерла в гравии зоны безопасности...

Поскольку непосредственной угрозы сзади уже не было, а на втором March Маурисиу Гужельмина стал перегреваться мотор, в команде предпочли, чтобы Капелли сохранял второе место, так как и этот результат был явно выше пределов мечтаний.

Тем временем позади сломить позиции Сенны пытался очередной соперник – Найджел Мэнселл. Британец на протяжении многих кругов пробовал и так, и эдак, но Айртон блокировал все атаки. Когда эта пара опережала круговой Tyrrell Джонатана Палмера, бразилец – сейчас уже не узнать, случайно или намеренно – резко сбросил ход. Не ожидавший этого Мэнселл ударил McLaren сзади и сошел...

Сенна же вынужден был провести пит-стоп и в итоге финишировал только шестым – с достаточным количеством топлива в баке. А вот Прост под финиш едва не остановился из-за нехватки бензина! Но все же, Алена неслучайно прозвали Профессором: он дотянул до клетчатого флага, одержав сложную и очень нужную победу.

Иван Капелли добился лучшего в карьере результата (благодаря которому в скором времени оказался в Ferrari), а замкнул тройку призеров стабильный пилот Benetton Тьерри Бутсен.

Arrows A10

Четвёртым гонку в пригороде Лиссабона закончил пилот Arrows Дерек Уорик. На предыдущем Гран При они с напарником Эдди Чивером уже принесли команде третье и четвертое места, а в Эшториле британец подтвердил закономерность такого результата. Выступал он на шасси модели A10B.

Она разрабатывалась к сезону 1987 года под общим руководством Росса Брауна. Команде важно было не допустить повторения ошибки с неудачным прошлогодним А9, но если в этом вопросе молодой технический директор мог опираться на накопленный опыт и успешные решения, уже опробованные соперниками, то с моторами все обстояло много хуже.

Прежде Arrows использовала клиентские турбо-"четвёрки" BMW – у них были свои слабые места (прежде всего, в силу малого количества цилиндров, не самая лучшая приёмистость), но своих денег эти агрегаты стоили. Однако в Мюнхене решили отказаться от дальнейшего присутствия в Формуле 1 ввиду скорого запрета наддувных двигателей.

Выход позволила найти спонсорская помощь компании USF&G: на деньги американских страховщиков удалось договориться с BMW о дальнейшем использовании моторов, пусть и без заводской поддержки. Обслуживать движки, получившие имя Megatron, пригласили известного швейцарского специалиста Хайни Мадера.

Браун придал машине очень низкий силуэт, поработал над аэродинамикой, сделав переднюю часть максимально обтекаемой, без множества углов, которые не украшали А9. Отдельное внимание было уделено конструкции корпуса в районе задних колес и вопросам охлаждения двигателя.

В остальном революционными новациями A10 не отличалась. Углепластиковый монокок, подвеска на двойных треугольных рычагах, чуть доработанная коробка передач Hewland – это были давно опробованные решения для команд-"середняков", какой во второй половине 80-х была Arrows.

В итоге машина получилась весьма удачной: достаточно простой, понятной и быстрой. Разумеется, по нынешним меркам её надежность не выдерживала никакой критики – Дереку Уорику и Эдди Чиверу удавалось доводить до финиша лишь каждую третью-четвертую гонку. Но четверть века назад это было в порядке вещей: из 26 пилотов, что выходили на старт Гран При, в итоговый протокол очень редко попадало больше десятка (потому, собственно, и очки начисляли только шестерым лучшим).

Уже на втором этапе сезона в Сан-Марино Уорик уверенно ехал к финишу пятым, когда кончилось топливо, а спустя две недели Чивер занял четвертое место в Бельгии. Позже американец занимал третью позицию по ходу гонок в Монако и Детройте, но до клетчатого флага добраться оба раза не смог. Всего за сезон пилоты Arrows заработали 11 очков, что позволило команде повторить свой лучший в истории результат, заняв седьмое место в Кубке конструкторов.

Так как не за горами был полный запрет турбомоторов, чиновники FIA всячески стремились подтолкнуть команды сделать такой шаг досрочно. В 1987-м впервые были введены рестрикторы давления наддува – теперь оно ограничивалось планкой в 4 бар. Несмотря на это, двигатели Megatron развивали более 1000 л.с. в квалификационной версии и почти 900 – в гоночной. Это позволяло Уорику и Чиверу вполне уверенно чувствовать себя в споре с соперниками из середины пелотона. Стартовали они почти всегда из первой дюжины, а американец дважды добирался до шестой позиции на решетке.

Но в 1988-м все должно было измениться. Тем, кто сохранял верность турбо, запретили разрабатывать к сезону новый монокок, а максимальное давление понизили до 2,5 бар. Это был серьезный удар: по первым прикидкам, мощность теперь не превышала 700 л.с. Чтобы сохранить конкурентоспособность, Россу Брауну пришлось приложить максимум усилий в доработке шасси.

Обновленная версия A10B получила иные днище и крылья, вновь была модернизирована система охлаждения, а главное – британский конструктор постарался максимально облегчить машину, которая сбросила без малого 20 кг. Этого удалось добиться использованием углепластикового сцепления, доработками кузовных элементов и коробки передач. Повысилась и надежность.

В первых четырех гонках на счету Arrows оказался всего один сход, зато четырежды Уорик и Чивер зарабатывали очки, все ближе подбираясь к пьедесталу. Однако затем соперники стали прибавлять, и пилотам красно-белых машин было уже не столь просто добиваться хороших результатов. Всем было ясно, что мотор почему-то не выдает расчетной мощности, но причину найти не удавалось.

Из BMW даже командировали в команду фирменного инженера – но не помогло и это. И лишь в начале осени стало понятно - рестриктор нужно было ставить не у воздухозаборника, а как можно ближе к двигателю. Инженеры Honda "просекли" это довольно быстро, и Ален Прост с Айртоном Сенной почем зря громили соперников на трассах, а у Megаtron, из-за пустякового просчета, эффективное давление наддува не превышало 2,1 бар, что означало потерю минимум 40 л.с.

Рестриктор переставили к Гран При Италии – и Чивер с Уориком тут же финишировали третьим и четвертым! Еще одно четвертое место Дерек принес команде в Эшториле. Всего же по итогам сезона 1988 года на счету Arrows оказалось целых 23 зачетных балла и 5-я строчка в зачете Кубка конструкторов. Ни до, ни после A10 повторить такой результат британцам не удалось.

Ну а Росс Браун, продемонстрировав, чего в состоянии добиться даже в условиях весьма ограниченных ресурсов, вскоре покинул команду. В отличие от Arrows, его ждало блестящее будущее.