В этом году российский гонщик Михаил Алёшин, участник программы SMP Racing, ведёт традиционную авторскую колонку на F1News.Ru, рассказывая о выступлениях в суперсезоне WEC – чемпионате мира по гонкам на выносливость.
В первой колонке он рассказал о тестах – «Прологе», вторая была посвящена гонке «6 часов Спа», третья – выступлению в «24 часах Ле-Мана», а сегодняшняя – прошедшей недавно гонке «6 часов Сильверстоуна».
В Сильверстоун мы отправлялись в прекрасном настроении, с хорошим расположением духа и большим багажом опыта, полученного на «24 часах Ле-Мана». Нельзя сказать, что опыт был полностью положительным, но крайне важным для нас. Можно проехать много километров на тестах, но опыт борьбы в реальных условиях 24-часовой гонки, когда всё по настоящему и вокруг куча соперников – его никак иначе не получить.
В Ле-Мане одна машина попала в аварию, а вторая сошла по техническим причинам. И если с первым всё понятно, то со вторым нужно было разбираться. Задача команды: инженеров, мотористов, производителей машины и её дизайнеров, состоит в том, чтобы максимально хорошо проанализировать полученную во время гонок информацию.
В основном эта информация исходит от пилотов: после каждого выезда мы заполняем несколько огромных листов отчётов, где нужно описать поведение машины в разных поворотах, работу коробки, мотора, тормозов, аэродинамики в трафике и т.д.
Вторая часть этой информации собирается с многочисленных датчиков на машине – их около пятисот! Эти данные нужны для полного и скрупулёзного анализа, выявления недочётов и их устранения. И надо сказать, что команда сделала своё дело – сев за руль в первой тренировке в Сильверстоуне, я почувствовал большую разницу с тем, как машина управлялась и работала в Ле-Мане.
Прежде всего, в Сильверстоуне у нас был другой аэродинамический обвес, обеспечивающий гораздо большую прижимную силу, что важно на британской трассе. Иначе работала коробка передач, использовались другие режимы турбины – многое изменилось. Всё это не могло не радовать. На тренировках мы существенно сократили отставание от Toyota, а в квалификации опередили наших главных и реальных конкурентов на негибридных силовых установках из Rebellion. Хотя эти парни тоже на месте не стояли, дав нам хороший бой по ходу квалификации.
Перед гонкой всё было готово. Стартовал я – так решила команда. В экипаже с Виталием Петровым и Дженсоном Баттоном нам предстояло преодолеть примерно равные отрезки, каждый из которых около двух часов.
Машина безопасности перед стартом ехала очень медленно, прогреть тормоза и резину за ней было сложно. На старте заднюю часть моей машины немного забросило сначала в одну, потом в другую сторону, но газ я, естественно, не отпустил. Непросто было затормозить перед первым медленным поворотом – холодные тормоза и резина дали о себе знать. На одной из машин Toyota впереди меня заблокировались шины, она еле вписалась в поворот. Но после пары поворотов резина "встала", тормоза нагрелись – и я начал искать подходящий темп.
Это не всегда просто – дело в том, что на одном комплекте резины предстояло проехать около полутора часов, нужно было ехать быстро, но аккуратно, чтобы сохранить шины. Скорость была неплохой, я достаточно быстро оторвался от ближайшего преследователя секунд на десять. Потом прошёл первый пит-стоп, а вот после него начались проблемы.
Буквально через круг после выезда я почувствовал существенную потерю мощности. Посмотрел в зеркало, а там дым явно от моей машины... Быстрые переговоры с командой по радио – и меня попросили немедленно остановиться. Было понятно, что для нас гонка закончена.
Важно, что скорость у машины есть. Осталось найти немного везения, ведь у второй машины с надёжностью всё было хорошо.
Прилетев в Москву той же ночью, я узнал, что машины Toyota дисквалифицировали, так что наш второй экипаж под номером 11 заработал первый подиум для нашей страны на нашем же прототипе.
Наш экипаж при таком раскладе мог эту гонку и выиграть, ведь до поломки я стабильно ехал третьим, как раз за двумя Toyotа. На этот раз не судьба, но мы будем работать ещё упорнее. Мы знаем, что у машины есть скорость, а это главное!
Михаил Алёшин, специально для F1News.ru
