Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон ответил на вопросы болельщиков о событиях Гран При Мексики, по итогам которого Льюис Хэмилтон выиграл гонку, а Валттери Боттас финишировал третьим.
Вопрос: Насколько сильно была повреждена машина Валттери Боттаса после аварии в финале квалификации?
Джеймс Эллисон: Повреждения были довольно серьёзными, и у нас было две причины для тревоги. Во-первых, мы были ограничены по времени, за которое надо было полностью восстановить машину, чтобы успеть подготовить её к гонке. Во-вторых, если бы она была слишком сильно разбита, не исключено, что нам бы пришлось менять двигатель или коробку передач, а в этом случае мы бы были оштрафованы.
К счастью, всё обошлось, но команда проделала огромную работу. Была полностью заменена подвеска с левой стороны машины, переднее крыло, днище, корпусные детали – к счастью, радиаторы менять не пришлось. Успеть произвести все эти замены за время, остававшееся до начала гонки, было можно, хотя и с трудом, но для этого команде пришлось действовать очень слаженно.
Разумеется, мы должны были обратиться к FIA и объяснить, что именно мы меняли, поскольку официально машина находилась в условиях закрытого парка. Разрешено менять только те части, которые повреждены в результате аварии. В общем, мы представили длинный список деталей, нам его одобрили, и работа началась. Команда прекрасно справилась с задачей – к счастью, мы смогли без проблем провести гонку.
Вопрос: Сказались ли повреждения днища машины Льюиса Хэмилтона на результатах прохождения кругов или работе с резиной?
Джеймс Эллисон: Когда на старте между машинами Льюиса и Ферстаппена произошёл контакт, на самом деле, Mercedes нашего гонщика получила заметные повреждения. По ТВ можно было видеть, что от машины отлетел фрагмент одной из деталей – это была та часть днища, которая находится с внешнего края. Кроме того, небольшие повреждения получила торцевая пластина переднего крыла, и в совокупности два этих момента привели к некоторому снижению прижимной силы, что эквивалентно примерно одной десятой секунды на круге.
Кажется, что это не так много, но не забывайте, что гонка продолжается 70 кругов – следовательно, ближе к финишу это будет уже порядка семи секунд. Если учесть, что под конец Гран При Льюис опережал Феттеля на две секунды, то становится понятно, что семь секунд – существенная разница. Это тем более подчёркивает, насколько грамотно и продуманно Льюис пилотировал в воскресенье и смог остаться впереди Ferrari, продемонстрировав хорошую скорость и стабильность, несмотря на повреждённую машину.
Вопрос: Почему вы так рано пригласили Льюиса на пит-стоп? Каким образом этот ранний пит-стоп позволил получить преимущество над Феттелем?
Джеймс Эллисон: Можно сказать, что с точки зрения тактики, это была одна из самых интересных гонок сезона. Что касается первого вопроса, то нельзя сказать, что этот пит-стоп был таким уж ранним в абсолютном смысле, ведь мы провели его уже после того, как в боксах побывала машина Red Bull и Ferrari Шарля Леклера, на тот момент лидера гонки. Но почему мы поменяли резину на Mercedes Льюиса так рано относительно пит-стопа Феттеля, который тоже стремился проехать дистанцию с единственным пит-стопом?
Перед гонкой мы предполагали, что пит-стопов будет два, поскольку на тренировках в пятницу видели, насколько интенсивной была деградация резины, а это заставляет склоняться к варианту с несколькими визитами в боксы. В общем, мы ожидали два пит-стопа, но уже после первых кругов заметили, что шины держатся очень неплохо, а деградация достаточно низкая – всё это заставило нас пересмотреть тактику.
На самом деле, мы даже удивились, когда в Red Bull приступили к реализации варианта с двумя пит-стопами, а также удивились, что Леклер тоже последовал этому примеру, поскольку к тому моменту мы уже склонялись к тактике единственного пит-стопа.
Итак, мы остались на трассе, но Феттель, ехавший впереди нас, это понял и тоже перешёл на такую тактику. И вопрос уже был не в том, как опередить Ferrari Леклера или Red Bull Элбона, а в том, как одолеть Феттеля, избравшего, как и мы, тактику единственного пит-стопа. Мы бы не смогли это сделать, если бы действовали точно так же, как и он. Оставалось одно: подобраться как можно ближе к его машине, а затем провести пит-стоп раньше и реализовать тактику «подрезки».
Но для того, чтобы всё получилось, надо было действовать смело. Если ждать слишком долго, он просто свернёт в боксы до вас, и возможность применить такую тактику будет упущена. Поэтому мы решили провести пит-стоп как можно раньше. Расчёты, основанные на пятничной информации, показывали, что второй отрезок дистанции может быть довольно продолжительным, и мы выбрали максимальную его длину, при которой, как нам представлялось, был шанс выиграть гонку.
Мы сделали свой выбор, опередили Феттеля за счёт более раннего пит-стопа, но после этого надо всё точно рассчитать, чтобы проехать очень длинный отрезок. И Льюис идеально справился с задачей, очень грамотно расходуя ресурс резины и пилотируя предельно аккуратно, чтобы сохранить шины к концу гонки – это позволило держать хороший темп вплоть до последнего круга и первым пересечь линию финиша.
Вопрос: Почему температура тормозов на машине Льюиса была выше, чем обычно? Похоже, что это заставляло вас волноваться по ходу гонки…
Джеймс Эллисон: Трасса в Мехико – очень необычная по многим причинам, но главная из них в том, что автодром расположен на высоте примерно 2200 метров над уровнем моря, поэтому воздух там очень сильно разрежен. С этим связаны самые разные сложности, и одна из наиболее серьёзных – как эффективно охлаждать машину? Не только двигатель и прочие системы, но также тормоза, которые охлаждаются воздухом.
Когда воздух менее плотный, эффективность охлаждения снижается, поэтому у нас были некоторые сложности с тормозами. Это можно было видеть, когда мы преследовали машину Ferrari, ехавшую перед нами. Воздух там и без того менее плотный, а тут ситуация осложнялась ещё и тем, что перед нами была горячая машина – и тогда наши тормоза начали перегреваться. Причём не только тормозные колодки, но и суппорты.
По ходу гонки мы несколько раз просили Льюиса и Валттери увеличить интервал от машин, ехавших перед ними, чтобы ситуация с охлаждением не вышла из-под контроля, чтобы не допустить перегрева тормозов. В плане их охлаждения мексиканская трасса ставит перед нами очень сложные задачи, но к счастью, системы, которые есть в нашем распоряжении, а также аккуратный подход к пилотированию, который продемонстрировали наши гонщики, позволили довести Гран При до конца без особых проблем.
