Ali: Если в FIA решат регламентировать минимальную глубину канавок на финише вы подадите протест? Этим вообще можно управлять?
Пьер Дюпаскье: Это большой вопрос. Прежде всего машины заканчивают гонки с разным состоянием резины. Мы используем резину с канавками, значит эти канавки должны быть и на финише. Мы попросили разъяснений от FIA, мудрее всего ответил Чарли Уайтинг. Он сказал, что до тех пор, пока износ резины не дает преимуществ в гонке, проблем не будет. Даже в одной команде машины настраиваются по-разному, соответственно износ резины будет отличаться. Например один комплект резины у Михаэля Шумахера был с канавками, а другой стерт до сликов.
AlanF: Что дают эти канавки. Рубенс Баррикелло недавно сказал, что сцепление с трассой резины, образца 2002 года не уступает сликам 1997-го. Если бы вам позволили вернуться к сликам, насколько быстрее стала бы машина "Формулы-1"?
Пьер Дюпаскье: Мой ответ будет состоять из двух частей. С одной стороны сцепление с трассой на 20% зависит от резины, а на 80% от аэродинамики. Если Рубенс считает, что сейчас контакт с трассой лучше, чем в 1997-м, значит его машина эффективнее с точки зрения прижимной силы. С другой стороны канавки здорово мешают, машины с современной аэродинамикой и технологиями производства резины были бы гораздо быстрее на резине без канавок.
Debsey: В начале сезона ходили слухи, что вы будете использовать несимметричные канавки. Что произошло с той идеей?
Пьер Дюпаскье: В "Формуле-1" идет непрерывный процесс обсуждения соответствия регламенту различных новинок с техническим делегатом FIA. Мы часто задаем вопросы и в этом конкретном случае комментарий со стороны FIA поступил и получил широкую огласку. Но есть и другие варианты совершенствования резины, по поводу которых никаких возражений не было. Проще говоря мы нашли другой способ, который никаких возражений не вызвал.
Вопрос: Ситуация с резиной меняется каждую гонку. Сколько новых составов готовит "Мишлен" за год?
Пьер Дюпаскье: Мы только строим свои отношения с "Формулой-1", так что процесс развития идет непрерывно. С одной стороны мы работаем на перспективу, совершенствуя технологии и развивая новые составы резины. С другой стороны у нас есть опыт работы с некоторыми трассами и мы стараемся сделать оптимальный состав для конкретной гонки, который подойдет всем командам. У них всегда есть выбор между двумя составами - А и В.
Alan: Чем вы занимались раньше?
Пьер Дюпаскье: Я с детства грезил машинами, но был беден и поэтому постарался быть хорошим студентом. Я ничего не знал о резине, но "Мишлен" была хорошей компанией, а я хотел выступать за рулем и считал, что работа в "Мишлен" - отличная визитная карточка для гонщика. Это произошло сорок лет назад.
Izzy: В чем вы видите преимущество работы с двумя сильными командами?
Пьер Дюпаскье: Это работа на две философии. Одни говорят, что знают как делать резину. Хорошо. Мы работаем на этого клиента и делаем то, что он хочет. Второй клиент тоже знает, как делать резину, но мне нужно разбираться, почему она в данном случае работает иначе. Машина - это инструмент, который использует резину в своей работе и важно понять, что зависит от резины, а что от машины. Даже в одной команде резина ведет себя по-разному и если понять, что отчего зависит, то можно совершенно прозрачно работать с двумя сильными командами.
Izzy: Почему резина "Мишлен" уступает "Бриджстоун" под дождем?
Пьер Дюпаскье: Это правда, пока мы не смогли дать нашим командам конкурентоспособную дождевую резину. Но работа идет, в гонках мотоциклов и спортивных машин дождевая резина "Мишлен" всегда славилась. Пять недель назад, во время гонки супербайков в Сильверстоуне, один из наших гонщиков опережал соперников на 58 секунд после 25 кругов. Если говорить о "Формуле-1", то мы серьезно работаем и собираемся здорово прибавить.
Alan: Какую из гонок, прошедших в этом сезоне, вы считаете лучшей для "Мишлен"?
Пьер Дюпаскье: Мы были очень конкурентоспособны в Сепанге, но там было слишком просто. В Монако и Монреале борьба шла на равных.
Maxi: Привет, Пьер! Каково ваше самое приятное воспоминание о "Формуле-1"?
Пьер Дюпаскье: Трудно сказать. Мы довольны, когда удается предложить командам лучшую резину в данной ситуации. К примеру выигрыш гонки, в которой роль резины была невелика, не вызывает особого удовольствия. А вот из Монреаля мы приехали очень довольными, наша резина действительно была лучшей.
Repsca: Что из технологий производства резины для "Формулы-1" используется вами при разработке составов для дорожных машин?
Пьер Дюпаскье: Ответ будет длинным. Часто говорят, что новинки "Формулы-1" завтра утром будут стоять на дорожных машинах, не верьте этому. Правда в том, что мы должны следить за работой резины, делать выводы, тестировать и анализировать результаты тестов, чтобы быть лучшими в мире. Это касается "Формулы", ралли и всего остального. Если бы наши инженеры не отдавали бы себя работе полностью, то не были бы вовлечены в борьбу на столь высоком уровне.
Ronnie: Мы часто слышим комментарии Эдди Ирвайна о том, что Михаэля Шумахера можно победить лишь на резине "Мишлен". Вы согласны с этим?
Пьер Дюпаскье: Конечно! Но мы никогда не смогли бы этого сделать сами. Резина - лишь часть машины и войдя в чемпионат в 2000-м году, когда резина была одинаковой для всех, мы видели, что "Феррари" опережает соперников на 1.5 секунды с круга. Но мы были уверены в том, что сможем отыграть эту разницу, правда на это потребуется время, ведь конкуренты тоже не стоят на месте. Но в "Мишлен" работают терпеливые и целеустремленные специалисты.
Dc1972: Почему компания "Мишлен" решила вернуться в "Формулу-1"?
Пьер Дюпаскье: Простой вопрос. Мы были связаны с "Тойотой" и в конце 1998 года они сказали: "Мы решили принять участие в чемпионате "Формулы-1" и хотим, чтобы вы были с нами". Было время для раздумий, потом компания решила принять участие в гонках на выносливость с "Тойотой" и BMW. Немцы тоже заявили об участии в чемпионате и захотели воспользоваться нашей резиной.
Nobrot: Почему резина "Мишлен" эффективнее при высокой температуре?
Пьер Дюпаскье: На самом деле при жаркой погоде мы всегда добивались успеха, а нашим конкурентам это не удавалось. В гонках вы неизбежно сравниваете себя с кем-то еще, можно сказать. что при таких условиях наши конкуренты проигрывают. У нашей резины нет проблем при высокой температуре, а у конкурентов есть.
Dave: Сколько стоит резина "Формулы-1"?
Пьер Дюпаскье: Команды платят нам 4000 Евро за комплект. Стоимость гоночной резины очень трудно точно подсчитать из-за множества всевозможных затрат. Хотя с другой стороны разработка хорошей резины стоит не дороже разработки плохой.
Dave: Вы были бы рады участию в чемпионате третьего производителя резины, вроде Goodyear, или стоимость прогресса может выйти из под контроля?
Пьер Дюпаскье: Проблема производителей резины в том, что если вы не будете сотрудничать с одной из ведущих команд, то выпадете из обоймы. Вы не сможете двигаться вперед, учиться чему то новому и выигрывать гонки. Для третьей компании будет трудно найти конкурентоспособную команду, фактически ее придется купить!
AlanF: Насколько похожа резина "Формулы-1" и международного чемпионата по ралли?
Пьер Дюпаскье: Единственное, что их объединяет - очень небольшой ресурс, от 40 до 120 километров, и привязка к погодным условиям - сухой трассе или мокрой, горячей или холодной, гравию или снегу. Эта резина сильно отличается от той, что используется в дорожных машинах, где ресурс от 40000 до 80000 километров и полная универсальность - от 40-градусной жары до дождя и снега.
Piter: Для пилотов и команд есть свой чемпионат, может быть стоит ввести чемпионат производителей резины?
Пьер Дюпаскье: Резину очень трудно, если не невозможно, оценивать в отрыве от машины. Если вы помните, Колин Чэпмен когда-то насмешил всех идеей машины-крыла, потом Алан Джонс выиграл первую гонку сезона 1981 года в Лонг Бич 1981 года на машине со сложными антикрыльями, показав лучшее время за три круга до финиша, а Жиль Вильнев вынужден был закончить гонку из-за того, что резина полностью износилась. Невозможно отдельно оценивать эффективность резины.
