Минувший сезон стал самым успешным за всю историю Force India, и один из главных факторов, позволивших этого добиться – беспрецедентные по меркам этой команды темпы и масштабы модернизации машины. Об основных итогах 2017 года и тех трудностях, которые пришлось преодолевать, рассказал технический директор Force India Энди Грин.
Вопрос: Можно ли сказать, что прирост прижимной силы в 2017 году примерно соответствовал расчётам? И насколько она увеличилась по ходу сезона?
Энди Грин: Всё было примерно так, как мы и предполагали – прижимная сила выросла на 20-25%. Прирост был довольно резким. Мы строили свои расчёты на основе данных, полученных в предыдущие годы, когда тоже происходили существенные изменения технического регламента. И все наши расчёты оправдались.
Вопрос: А насколько увеличилось лобовое сопротивление?
Энди Грин: Примерно на 10 пунктов.
Вопрос: Можете сказать, насколько машина, которую вы привезли в Абу-Даби, была быстрее той, с которой вы начинали сезон в Мельбурне?
Энди Грин: Хороший вопрос. Пожалуй, можно с уверенностью говорить, что разница в прохождении кругов составила несколько секунд.
Вопрос: Чему вы уделяли основное внимание во время зимних тестов в Барселоне?
Энди Грин: Мы понимали, что на первые тесты привезли очень «сырую» машину, работа над которой ещё не была завершена. Но нам пришлось действовать с опережением графика, чтобы мы смогли принять участие в тестах. Многое ещё не было доделано, а какие-то решения находились лишь на ранней стадии разработки. Поэтому мы не удивились, что машина функционировала не так, как надо.
Разумеется, вы всегда надеетесь, что до Барселоны проблемы решатся как-то сами собой, но, к сожалению, вышло по-другому. Нам пришлось воевать на нескольких фронтах одновременно. Например, оставались вопросы к весу машины, к её аэродинамической стабильности. Появление каких-то проблем мы ожидали, а к каким-то не были готовы, поэтому пришлось искать быстрые решения.
Отчасти сложности возникли из-за проблемы с корреляцией между расчётами, полученными в ходе исследований в аэродинамической трубе, и реальной картиной на трассе. Особенно это касалось шин, в частности, области в районе задних колёс и диффузора. И в тот момент нам не удалось найти объяснение.
Работа с моделью машины в аэродинамической трубе тоже не дала информации, в каком направлении нужно двигаться. Мы провели несколько экспериментов, но на трассе ни одно из решений не сработало. Направление поисков было выбрано неверно, и это причинило нам серьёзную головную боль.
Прежде всего надо было решить проблему с корреляцией и уже потом заняться повышением прижимной силы. Над этим мы работали почти всю первую половину сезона, пока все инструменты, которые мы используем в процессе доводки машины, не были правильно настроены. Это были серьёзные трудности, с которыми мы ранее не сталкивались, но в итоге нашли нужное направление.
Вопрос: Если говорить о весе машины, то на сколько килограммов он превышал установленный лимит?
Энди Грин: В самом начале – более чем на 10 кг. Прежде всего тяжелее, чем мы ожидали, оказались коробка передач и силовая установка. Но также ряд компонентов, разработанных уже нашими силами, весили слишком много, например, система охлаждения. Причём проблему веса надо было решать как можно быстрее, и к началу сезона в Мельбурне машина уже соответствовала лимиту. А через несколько гонок стала ещё легче. В течение всего сезона мы продолжали последовательно заниматься снижением её веса.
Вопрос: Когда вам удалось довести до нужного уровня вес системы охлаждения?
Энди Грин: К началу гоночного уик-энда в Барселоне, благодаря чему нам удалось сэкономить значительную долю веса машины.
Вопрос: Сделали бы вы ставку на шасси с длинной колёсной базой, даже если бы в Mercedes предоставили вам более короткую коробку передач?
Энди Грин: Нет, ведь по сути для нас база машины – это данность. Габариты шасси определяют в Mercedes, и тут мы мало что можем сделать. У двигателя фиксированные размеры, у кокпита – тоже, топливный бак всегда одинакового размера, поскольку всем требуется одинаковое количество топлива.
Единственный фактор, который влияет на длину базы – это положение передних и задних колёс. Положение задних определяется параметрами коробки передач, которую нам поставляет Mercedes. Но и положение передних мы не можем менять, поскольку нужно добиться определённой развесовки машины. В итоге она получилась почти такая же длинная, как у Mercedes. Математика тут простая, и у нас не было выбора. Но если бы был, то мы бы предпочли сделать машину чуть короче, прежде всего для того, чтобы добиться нужного веса. Хотя с точки зрения аэродинамики длинная база не создаёт никаких проблем.
Вопрос: Можете рассказать, какими были основные этапы модернизации по ходу сезона?
Энди Грин: Первый существенный комплекс технических новинок мы подготовили к Бахрейну. Работа над всеми этими новыми компонентами – боковыми понтонами, диффузором, дефлекторами – продолжалась довольно долго, и на самом деле мы должны были подготовить их ещё к Австралии. К сожалению, вывести скорость на расчётный уровень, который мы наметили на тестах, нам не удалось, хотя новинок было немало. Но основные проблемы, связанные с машиной, к тому времени ещё оставались.
Вопрос: Когда вы впервые смогли заметно улучшить машину за счёт технических новинок?
Энди Грин: Ещё на тестах в Барселоне мы экспериментировали с диффузором, но эффект был отрицательным, что бы мы ни делали. Тогда же, на тестах, у нас появилось несколько альтернативных инженерных решений, и добиться каких-то улучшений нам удалось только в области боковых дефлекторов. Причём позитивный эффект полностью противоречил расчётам, полученным в аэродинамической трубе. Решение, которое оказалось наиболее эффективным на трассе, не казалось самым лучшим в ходе аэродинамических исследований. И тогда мы впервые поняли, в чём дело.
Вопрос: А что скажете о переднем крыле? Вы помните, сколько было разных модификаций?
Энди Грин: Не так уж много. Значительные обновления были подготовлены к Сильверстоуну, и это стало большим шагом вперёд. Хотя в тот период основное внимание мы уделяли области позади переднего крыла – речь о передней части днища и области вокруг боковых дефлекторов. Уже это дало значительный эффект, который мы в то время не смогли предвидеть. Но только к Сингапуру нам удалось добиться нормальной работы диффузора на основе тех данных, которые были получены ещё в Барселоне. Именно тогда нам удалось сделать самый заметный шаг вперёд. Хотя был усовершенствован ещё ряд элементов, например, на верхней кромке «акульего плавника» появилось решение, которое было названо «стегозавром».
Вопрос: Сколько удалось отыграть за счёт всего этого?
Энди Грин: Однозначно, более полсекунды.
Вопрос: Сколько времени требуется, чтобы подготовить такой комплекс новинок, какой вы внедрили в Сингапуре?
Энди Грин: Не менее 10 недель.
Вопрос: Увидим ли мы решения, подобные вашему «стегозавру», на моторных кожухах в 2018 году?
Энди Грин: Вполне могу предположить, что будут попытки как-то компенсировать негативный эффект от запрета «акульих плавников». Без такого плавника в верхней части машины образуется вихрь, который негативно влияет на заднее крыло. Если как-то продлить верхнюю кромку моторного кожуха, тогда этот вихрь пролетает над крылом.
Вопрос: Вы привозили какие-то новинки на все гонки сезона?
Энди Грин: Почти. Мы свернули программу доработки машины только за два этапа до конца чемпионата. Последние новинки были внедрены в Мексике. То, что мы усовершенствовали машину по ходу практически всего сезона, для такой команды, как Force India – настоящее достижение.
Вопрос: Вы можете сравнить эту работу с тем, что было в предыдущие годы?
Энди Грин: Мы никогда не производили столько новинок, как в 2017-м.
Вопрос: Потребовало ли это увеличения числа сотрудников конструкторского и производственного отделов?
Энди Грин: Число сотрудников конструкторского отдела осталось прежним, но в департаменте аэродинамики работало на пару человек больше. Так что штат остался примерно таким же, как и раньше, но мы просто трудились более напряжённо. И потратили больше денег, чем в предыдущие годы.
