По мере того, как приближается обозначенный FIA срок для введения ограничений эффективности выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами, топ-команды Формулы 1 работают над поиском решений, которые позволят минимизировать свои потери. Известные эксперты Питер Уиндзор и Крэйг Скарборо обсуждают эту проблему…
Питер Уиндзор: Насколько можно понять, ограничения, касающиеся двигателей и выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами, которые FIA собиралась ввести перед Гран При Испании, теперь будут введены перед Сильверстоуном, перед Гран При Великобритании…
Крэйг Скарборо: Все верно. На самом деле, физически никаких изменений в конструкцию диффузора вноситься не будет. Речь идет только о корректировке режима работы двигателя в момент, когда гонщик сбрасывает газ при торможении перед поворотом.
Обычно картина была такая: когда педаль акселератора отпускается, дроссельная заслонка закрывается, в двигателе не сжигается топливо, и машина замедляется, пока гонщик снова не прибавит газ.
В прошлом году в Red Bull Racing придумали следующее: они решили использовать хитрость, которая применяется в ралли, чтобы избежать эффекта «турбоямы». Когда гонщик отпускает педаль, дроссель, по сути, остается открытым: воздушно-топливная смесь продолжает поступать в двигатель, но момент зажигания меняется таким образом, что она сгорает не в цилиндре, когда выпускные клапаны закрыты. Воспламенение топлива происходит, когда оно уже оказывается в выхлопной системе. Фактически, возникает своего рода эффект дожигания, поэтому поток горячих газов проходит через выхлопные трубы, даже когда машина тормозит. Т.е. по сути, двигатель используется для приведения в действие элементов аэродинамики.
Питер Уиндзор: Как это сказывается на расходе топлива? Например, у Mercedes GP, как мы видели, с этим уже возникали проблемы…
Крэйг Скарборо: В целом, в ходе гонки такой двигатель использует на 5 – 10% больше горючего. Очевидно, при нынешних правилах квалификации это не вызывает особых проблем. Но в гонке вы не можете пользоваться этим эффектом на протяжении всей дистанции: если залить в баки машины на 10% больше топлива, то ваши потери времени при прохождении кругов будут заметнее, чем выигрыш.
Питер Уиндзор: В Монако на машинах Red Bull появилась интересная новинка: Эдриан Ньюи придумал особые воздуховоды в задней части машины. Расскажите о них поподробнее...
Крэйг Скарборо: В начале года мы предполагали, что команды для направления потока выхлопных газов в диффузор будут использовать маленькое отверстие для подключения внешнего стартера, что не запрещено правилами. Эдриан Ньюи обнаружил еще одну лазейку в техническом регламенте, позволяющую использовать дополнительную внешнюю 5-сантиметровую зону, через которую тоже можно направлять поток выхлопных газов.
Поэтому на RB7 отверстие для подключения стартера фактически не используется в аэродинамических целях. И тогда в Red Bull придумали вот что: в днище были проделаны отверстия, благодаря которым воздух из зоны высокого давления перед диффузором проходит через маленькие трубочки, проложенные через отверстие для стартера, что даёт небольшой дополнительный аэродинамический эффект в этой области машины.
Получается, Эдриан Ньюи максимально использует преимущества двух технических решений. Причем, по-моему, его новинку невозможно скопировать. Похоже, он опять одержал верх над соперниками.
