Корея'10: HRT

Первый в истории Гран При Формулы 1 на корейском полуострове долгое время оставался под угрозой срыва. Многочисленные комиссии FIA, приезжавшие в пустоши близ городка Йонам, констатировали, что работы идут, но всё больше отстают от графика. В итоге последние строительные работы заканчивались уже в четверг перед началом уик-энда, а уже после тренировок трасса потребовала определенных доработок.

Но все же, старт гонки был дан вовремя. Правда, в воскресенье лил такой сильный дождь, что пилоты успели проехать всего три круга за машиной безопасности, после чего им пришлось добрых 40 минут ждать, пока ситуация не улучшится. Зато это помогло тем болельщикам, кто намертво застрял в пробках на окрестных узеньких дорожках, все же успеть занять свои места на трибунах.

Затем машины поехали вновь, и в радиоэфире разгорелась заочная дискуссия: одни пилоты призывали вновь остановить гонку из-за слишком сложных условий, другие же едва ли не призывали переобуваться в слики, изнывая позади судейского Mercedes.

Лишь на 18-м круге борьба началась по-настоящему, но почти сразу закончилась вновь. Если первые повороты ознаменовались толчеёй и локальными перестановками, то чуть позже по ходу следующего круга лидер чемпионата мира Марк Уэббер, занимавший в гонке вторую позицию позади своего напарника по RBR Себастьяна Феттеля, зацепил сырую обочину, потерял управление и вдребезги расколотил машину, испортив гонку еще и мчавшемуся следом Нико Росбергу из Mercedes.

И вновь на несколько кругов гонка превратилась в езду по кругу. Дождь уже давно кончился, и было понятно, что кто-то должен первым перейти на промежуточную резину, чтобы остальные смогли понять, насколько это безопасно. Рискнул Себастьен Буэми из Toro Rosso. И риск этот не оправдался.

Пытаясь отыграть потерянные в боксах секунды, швейцарец сначала развернул машину Хейкки Ковалайнена, а затем, не успев погасить скорость в конце длинной прямой, налетел на Marussia Тимо Глока. Автомобиль безопасности выехал вновь, и тут уж все отправились за промежуточной резиной.

Себастьян Феттель остался первым, а вот преследовавший его Фернандо Алонсо застрял перед боксами из-за заклинившей колесной гайки и пропустил Льюиса Хэмилтона. Однако вышло так, что британец из McLaren не сумел распорядиться этим подарком судьбы. Во время очередного (теперь уж точно последнего) рестарта он слишком широко забрал в первом повороте, и ничего не смог поделать, когда Ferrari соперника проскочила вперед.

Меж тем, вечерело. Феттель ехал к финишу в статусе уверенного лидера, как вдруг, когда до клетчатого флага было уже совсем рукой подать, его машина потеряла ход и почти тут же остановилась с отказавшим мотором...

Так Фернандо Алонсо нежданно-негаданно стал первым в истории победителем Гран При Кореи, благодаря чему и вышел в лидеры общего зачета. Льюису Хэмилтону досталось второе место, а замкнул первую тройку Фелипе Масса. Бразилец из Ferrari и представить не мог, что в следующий раз поднимется на подиум лишь спустя два с лишним года.

HRT

На 14-м и 15-м местах гонку в Йонаме закончили пилоты команды HRT. Для самобытного испанского проекта этот весьма скромный результат оказался самым успешным в дебютном сезоне.

Когда в FIA решили привлечь в Формулу 1 новых участников и объявили в 2009-м конкурс для команд, ожидалось, что наибольшие шансы получат уже зарекомендовавшие себя и крепко стоящие на ногах представители "младших" классов, вроде DAMS, ART Grand Prix или iSport. Однако в итоге первая тройка была представлена американским проектом US F1, британским Manor и испанским Campos Meta.

Адриан Кампос, в свое время сам выступавший в Больших Призах, прошел со своей командой путь от национальной Формулы 3 до лидирующих позиций в GP2. Затем испанец продал большую часть активов своему земляку Алехандро Агагу, а сам стал готовиться к покорению новых высот.

Бизнес-модель была простой: собрать воедино все ресурсы страны (за исключением тех, что направлены на поддержку Фернандо Алонсо). По паддоку бросили клич, приглашая к себе испанских инженеров и механиков со всех команд, удалось заключить контракт с менеджерским агентством Meta и состоятельным бизнесменом, землевладельцем Хосе-Рамоном Карабанте.

Все это выглядело (во всяком случае, в теории) весьма боеспособной единицей. Шасси к сезону 2010 года заказали строить компании Dallara, моторы на первое время приобрели у Cosworth. Первым пилотом должен был стать Бруно Сенна.

Но гладко, как известно, бывает только на бумаге. Отсутствие опыта, нехватка средств, ресурсов и персонала привели к тому, что сначала пришлось пропустить все зимние тесты. А за несколько недель до старта чемпионата встал вопрос о том, что ехать команде пока просто не на чем. Так как немногим ранее уже рассыпался проект US F1, руководству Формулы 1 важно было поддержать на плаву проект Кампоса.

В дело вмешался лично Берни Экклстоун, при посредничестве которого Карабанте выкупил все акции команды, переименовал её в Hispania, а на пост руководителя был призван старый знакомый главы менеджмента - толстяк Колин Коллес. Его механики и собирали машины на протяжении двух с лишним суток подряд в Бахрейне, чтобы Сенна и его напарник Карун Чандхок смогли-таки выйти на старт.

Говорить о какой-то скорости в такой ситуации не приходилось. Машины ехали медленнее всех - забегая вперед, стоит признать, что эта картина так и не изменилась за все время, что команда выступала в Ф1. Тем не менее, уже с третьей попытки удалось добиться двойного финиша, а в Монако Сенна и Чандхок на старте опередили соперников из (тогдашних) Virgin и Lotus. Бруно вскоре сошел, а вот Карун так и продержался почти до самого финиша, пока Ярно Трулли не попробовал проехать через него насквозь.

Летом начались изменения в составе пилотов. Сначала от выступлений отстранили Сенну (говорят, что он написал ругательное письмо про Колина Коллеса и по ошибке отправил его самому Коллесу), потом один из кокпитов занял Сакон Ямамото, на паре гонок мелькнул и Кристиан Клин. Лучшими результатами стали три 14-х места, но и этого хватило, чтобы опередить бедолаг из Virgin в Кубке конструкторов.

Попутно Hispania разругалась с Dallara: итальянцам хотелось денег за свою работу, а когда их не перевели, команде просто отказались выдавать документацию на машину. Не удалось договориться и с Toyota: вроде бы, уже построенные к новому сезону машины могли стать хорошим подспорьем, но их почему-то тоже не горели желанием отдавать задаром. В итоге конструктор Джеф Уиллис построил что-то по мотивам Toyota на базе старого шасси.

Пилотами в 2011-м стали Тонио Лиуцци и почти забытый Нараин Картикеян, но год начался так же, как прошлый: пропущенные тесты и лихорадочная сборка новых машин на первом Гран При. Да и весь сезон не принес ничего нового - разве что Лиуцци здорово проехал дождевой канадский Гран При, благодаря 13-му месту в котором удалось вновь обыграть Marussia в Кубке конструкторов.

Параллельно в команде сменилось руководство. У Карабанте все акции выкупил некий фонд Thesan Capital, представители которого решили сделать проект "еще более испанским", для чего перевели базу из Мурсии в Мадрид, заключили контракт с Педро де ла Росой, а на остаток 2011-го продали одно из мест в кокпите компании Red Bull, чтобы та могла накатать молодого Даниэля Риккардо.

Команду переименовали вновь, теперь в HRT, а её руководителем стал еще один экс-пилот Ф1, Луис Перес-Сала. Вот только ни скорости, ни надежности, ни денег на счету это почти не добавило. И в третий раз за три года новая машина не успела на тесты, первый этап практически не дал возможности поездить по трассе, затем не вышло пройти квалификацию...

Одним словом, прежняя безрадостная картина продолжалась, вот только обойти Marussia на этот раз уже не удалось, и HRT досталась, причем совершенно заслуженно, самая нижняя строчка Кубка конструкторов. Не найдя нового покупателя, поздней осенью 2012-го в Thesan Capital решили свернуть убыточный проект.