Технический директор Mercedes Майк Эллиотт подвёл итоги Гран При Саудовской Аравии, в котором Джордж Расселл и Льюис Хэмилтон финишировали четвёртым и пятым, ответив на вопросы болельщиков команды.
Вопрос: В Джидде износ резины ниже, чем в Бахрейне. Так почему Льюис стартовал на шинах Hard? Если бы Льюис был на шинной стратегии Soft-Medium, результат мог быть другим?
Майк Эллиотт: Когда мы оценивали варианты стратегии, то пришли к выводу, что Soft – не лучший вариант для гонки. Для нашей машины подходящими составами были Medium и Hard. На самом деле, вопрос заключался в том, в какой последовательности ставить эти шины – сначала Medium, а затем Hard, или на стартовый отрезок Hard, и на пит-стопе переход на Medium.
Когда мы оценивали оба варианта, то симуляция показывала, что они статистически приводят практически к одному и тому же результату, поэтому не было особого значения, на каком из этих двух составов стартовать. Однако учитывая позицию Льюиса, мы посчитали, что потенциально Hard может дать преимущество на первом отрезке.
Если бы автомобиль безопасности выехал в подходящий для нас момент, когда остальные уже провели бы пит-стоп, Льюис мог бы получить преимущество, поскольку на пит-стопе в момент нахождения на трассе автомобиля безопасности теряется меньше времени.
На примере Шарля Леклера видно, о чём я говорю. Он остановился до того, как на трассу выехал автомобиль безопасности, поэтому и потерял полное время пит-стопа. Однако те, кто был на шинах Hard, и провёл смену шин в момент нахождения на трассе автомобиля безопасности, время выиграли и получили преимущество.
Таким образом, старт на Hard не давал особого преимущества на трассе, но мог обеспечить стратегическое преимущество, поэтому мы выбрали такой вариант.
Вопрос: Вы можете объяснить, что подразумевается под изменением концепции машины?
Майк Эллиотт: Простой ответ: разные люди подразумевают под этими словами разные вещи. После гонки в Бахрейне команда признала, что мы занимаем не те позиции, на которых хотим быть, и нам нужно пересмотреть многие параметры, чтобы машина заработала. Мы должны были понять, что должны изменить, чтобы добиться большей скорости, поскольку отставание от лидеров большое.
Инженеры начали пересматривать аэродинамику, форму машины, геометрию боковых понтонов, днища. Мы хотели понять, что конкретно упустили. Кроме того, мы пытались понять, правильные ли цели были выбраны для оценки аэродинамической эффективности.
Мы оценивали механические настройки машины – вдруг, мы что-то упустили в этом компоненте. Мы пытались понять, что можем добавить в машину, чтобы как можно быстрее повысить скорость, ведь мы хотим вернуться и бороться в первых рядах.
Нам необходимо было признать факт, что позиции команды не соответствуют ожиданиям, и нам необходимо много работать, чтобы вернуться.
Вопрос: Льюису не хватило всего двух десятых, чтобы опередить Фернандо Алонсо, если бы штраф испанца остался в силе. Во время гонки вы говорили ему прибавить?
Майк Эллиотт: В гонке мы увидели, как в Aston Martin отбывали штраф, и заметили, что один из механиков дотронулся до машины. В тот момент мы не знали, приведёт это к штрафу или нет. Более того, мы не знали, каким будет штраф – пять или десять секунд – в случае, если штраф всё же будет.
Мы сказали атаковать обоим гонщикам. Джордж смог приблизиться на пять секунд, Льюис был близок к тому, чтобы сократить отставание на десять. К сожалению для нас, стюарды решили, что штрафа быть не должно, поэтому отрывы уже не имели значения.
Вопрос: Почему команда не попросила Джорджа пропустить Льюиса? У Хэмилтона был потенциал побороться с Фернандо Алонсо за третье место?
Майк Эллиотт: В первую очередь, нужно учитывать тот факт, что автомобиль безопасности выехал достаточно рано, поэтому гонщикам предстоял очень длинный финальный отрезок. У Льюиса был более быстрый состав Medium, но к концу отрезка шины Hard оказались гораздо быстрее.
Льюис мог оказывать прессинг на Джорджа в начале отрезка, но не смог бы этого сделать в конце. Кроме того, если посмотреть на весь отрезок целиком, то не совсем понятно, какой из составов был быстрее.
Мы всегда позволяем своим гонщикам бороться – таков подход команды, и мы не считаем, что ситуация была такой, когда одному из гонщиков следовало отдать преимущество, чтобы он занял более высокую позицию в гонке. Поэтому мы позволили им бороться друг с другом.
Вопрос: Какова атмосфера в команде?
Майк Эллиотт: Этап в Бахрейне стал погружением в реальность – мы выяснили, что являемся неконкурентоспособными, что огорчило всю команду. Тогда мы начали спрашивать себя, что можно сделать для исправления ситуации, и как вернуться в борьбу?
Когда я иду по нашей базе, то чувствую огромную энергию наших сотрудников. Мы уже начали работать над новинками, чтобы вернуться в борьбу в этом сезоне. Всё, что мы можем сделать – продолжать атаковать. Мне очень приятно видеть такую отдачу всех в команде.
Вопрос: В Австралии форма Mercedes будет напоминать ту, что была у команды в Бахрейне или в Джидде?
Майк Эллиотт: В первую очередь, наша главная задача в данный момент – продолжать учиться. После двух гонок сложно отследить устойчивый тренд. Мы все максимально сосредоточены на поиске путей для движения вперёд.
Если говорить о характеристиках трассы, то в Австралии больше нагрузка на передние шины, поэтому она больше похожа на Джидду, чем на Бахрейн. Надеюсь, мы сделаем ещё один небольшой шаг вперёд, станем конкурентоспособнее и узнаем что-то новое, что позволит прибавить в долгосрочной перспективе.
