Несмотря на многочисленные трудности, HRT продолжает бороться за десятое место в чемпионате. В интервью немецкому журналу Auto Motor und Sport глава технического департамента команды Джеф Уиллис рассказал о её главных проблемах...
Вопрос: У вас есть опыт работы в больших командах – таких, как Williams и BAR, а теперь вы сотрудник маленькой команды. Какие самые главные отличия в этой работе с точки зрения инженера?
Джеф Уиллис: HRT не просто маленькая команда – прежде всего, это новая маленькая команда. Её структура пока далека от идеала, и сначала ей необходимо выстроить рабочие процессы, которые характерны для опытной команды. Задача добиться максимальных результатов при ограниченных ресурсах стоит перед всеми командами.
В инженерном деле существуют ограничения либо во времени, либо в материалах, либо в деньгах, либо в технологиях, и добиться оптимальной работы далеко не просто. Однако главное отличие в том, что существует большой производственный процесс, в котором всё согласовано: основная работа, проверка аэродинамики, тесты на испытательном стенде, контроль за ошибками, производственный анализ и так далее. Сейчас мы работаем над созданием подобного производственного процесса.
Вопрос: Сколько времени это займет?
Джеф Уиллис: В некотором смысле эта работа никогда не заканчивается. Чем лучше становится команда, тем выше ее шансы одержать победу в чемпионате. Если посмотреть на тех, кто уже добился успеха, то у них есть не только быстрые машины, но и умные люди. Важнее всего, как проходит производственный процесс. В большой команде рождаются идеи, своевременно готовятся детали, там аккуратно обращаются с новинками, которые проходят тесты на трассе – все просто функционирует. HRT может прогрессировать в каждой гонке. Уверен, мы делаем успехи. Это непрерывный процесс улучшения и усовершенствования.
Вопрос: Довольны ли вы скоростью прогресса?
Джеф Уиллис: Что вы имеете в виду? Конечно, мы никогда не довольны. Мы хотим улучшить результаты и в первую очередь создать более быструю машину. Если итоги работы вас быстро удовлетворяют, вы долго не добьетесь успеха. Именно недовольство своей работой заставляет вас прилагать больше усилий. Однако я считаю, команда неплохо функционирует. Возможно, мы заработали оценку восемь из десяти, но, конечно, стремимся заработать десять из десяти.
Формула 1 – это вершина автоспорта, и надо постоянно проверять каждую деталь. Конструирование, развитие, качество производства, контроль – за всем нужно непрерывно следить, всё должно быть высокого качества. Малейшая ошибка должна моментально исправляться. Необходимо задавать себе вопрос: почему возникла эта ошибка? Почему в определенной области у нас появился дефект? Почему эта деталь не подходит? Надо быть в высшей степени педантичным.
Вопрос: В какой области, по-вашему, команда отстает больше всего?
Джеф Уиллис: Сложно сказать, в какой сфере у нас особенные проблемы: мы должны прогрессировать во всех областях. Однако это не должно показаться недостатком. Факт в том, что нам требуется больше ресурсов – например, специалистов в области аэродинамики. То же самое можно сказать о конструировании. Необходим более высокий контроль качества в производстве и более эффективные тесты. Чтобы улучшить эффективность машины на трассе, прежде всего, сейчас надо создать программу развития аэродинамики и улучшения конструкции машины. Нельзя позволять себе маленькие слабости в отдельных областях.
Вопрос: Все сводится к простому увеличению штата команды?
Джеф Уиллис: Сначала мы должны оптимизировать производственные процессы: если они идут нормально, станет легче расширять штат и проще понять, специалисты каких областей нам требуются больше всего. Но в ранней фазе создания команды некоторые сотрудники выполняют сразу несколько функций. Нужно смириться с тем, что производственные процессы еще не доведены до совершенства. Успех придет, как только HRT как маленькая команда с небольшими ресурсами наладит работу, по крайней мере, в самых важных областях, и добьется их нормального функционирования. В автоспорте часто так происходит: команда много работает, но не добивается прогресса, а потом внезапно приходит успех, и это происходит тогда, когда основа правильно функционирует.
Вопрос: За какой срок вы сможете сократить отставание от команд из середины пелотона?
Джеф Уиллис: Это сложный вопрос. Сначала мы должны разработать хорошую машину для следующего сезона. При этом, конечно, мы снова будем ограничены во времени и ресурсах, поэтому просто должны обеспечить безупречное конструирование основных элементов. Тогда возникнет вопрос: готова ли у нас вся структура, и можем ли мы заняться зимними тестами? Достаточно ли у нас запчастей для первых гонок? Контролировать это – серьезная задача.
Через два года можно судить об эффективности команды и понять, есть ли надежда занять место в середине пелотона. Конечно, было бы преувеличением рассчитывать на твердые позиции - другие команды продолжают эффективно работать. Как только мы заложим основу на базе и на трассе, станет ясно, когда сможем добиться успеха.
В то же время, нельзя недооценивать команды из середины пелотона. Многие смотрят только на лидеров. Но за ними идет невероятно напряженная борьба между шестью командами. Конкуренция велика, и все выполняют свою работу невероятно качественно. Пять лет назад любая из этих машин могла бы выиграть чемпионат.
Вопрос: Работа над новой машиной идет по графику?
Джеф Уиллис: Работа идет очень напряженно. Мы начали ее создавать еще в июне, но у нас нет желаемых ресурсов. Много сотрудников команды должны одновременно решать несколько задач. Наш гоночный инженер работает специалистом по аэродинамике, и каждые две недели уезжает на шесть дней на гонку. Это нелегко, но если бы было просто, мы бы не смогли получить ту же награду, когда мы добьемся успеха.
Вопрос: Вы уверены в успехе?
Джеф Уиллис: Мы должны гарантировать, что все детали будут готовы после летней паузы, чтобы вовремя начать производство новых частей. У нас нет собственного производства: команда делает заказы другим фирмам. В целом это неплохо, но из-за этого мы лишены некоторой гибкости. Мы должны отправлять поставщикам чертежи к заранее оговоренной дате и когда у них есть свободные мощности.
Вопрос: Можете ли вы так поступать при работе над машиной для этого сезона? Как известно, календарь чемпионата очень плотный…
Джеф Уиллис: Мы начали работать над F111 15 декабря, примерно на полгода позже желаемых сроков – это слишком поздно. Обычно новую машину начинают создавать уже в марте, апреле или мае. В июне или июле прорабатываются детали. К этому времени у команды уже есть определенная программа в области аэродинамики. Самое позднее после летней паузы команде следует перейти к дизайну шасси, которое должно быть готово не позднее конца сентября. В ноябре и декабре создают второе и третье шасси. В этом случае машины готовы уже к первым тестам.
В следующем году произойдет небольшое изменение: необходимо пройти все краш-тесты до испытаний на трассе. Последнее время мы успешно выполняли это условие одновременно с тестами на трассе. Из-за этого сроки становятся более сжатыми.
Вопрос: Когда вы одобрили дизайн шасси, которое мы видели в Мельбурне?
Джеф Уиллис: Незадолго до Рождества у нас было несколько напряженных дней, когда было решено, что машину предстоит строить на основе старого шасси, которое должно было быть адаптировано к новым правилам и использовать коробку передач Williams. Во время Рождественских каникул мы работали над дизайном. При этом большая часть работы шла над задней подвеской и новыми элементами в задней части машины.
Затем было особенно важно найти производителя, который сможет за короткое время поставлять новые части. Как при разработке, так и при производстве мы сотрудничали с большим числом поставщиков и должны были координировать работу пяти или шести компаний в Великобритании, Германии и Испании.
Вопрос: Сколько времени шли тесты в аэродинамической трубе, и насколько они важны?
Джеф Уиллис: Эта машина не проходила такие испытания вовсе. Мы лишь сейчас начали работать над нашей программой по тестам в аэродинамической трубе. Я бы сказал, что обычно команды из середины пелотона проводят примерно 40 часов в неделю на подобных испытаниях.
Вопрос: Значит, вы все делали с помощью CFD?
Джеф Уиллис: Да, из-за напряженного рабочего графика мы работали только с CFD. Конечно, мы могли быстрее добиться прогресса, если бы проводили испытания в аэродинамической трубе, но для этого требуется определенный подготовительный период. Модель для тестов в трубе создается за 6 или 8 недель – у нас просто не было столько времени.
Вопрос: Насколько трудно небольшой команде заниматься такими серьезными проектами, как передний выхлоп?
Джеф Уиллис: Это очень сложная задача, и я доволен тем, как мы ее выполнили. Сейчас запрещены тесты по ходу сезона, и мы должны испытывать новинки во время пятничных свободных заездов. Разработка выдувного диффузора стала серьезной проблемой для всех команд. Однако когда мы представили эту систему в Монреале, она работала лучше, чем мы ожидали. Небольшая группа людей работала над ней 4 или 5 недель.
Вопрос: Сколько человек занималось этой системой?
Джеф Уиллис: Три человека занимались аэродинамикой, а четыре сконструировали систему. Один человек отвечал за изготовление частей. На трассе четыре или пять механиков собрали весь выдувной диффузор.
Вопрос: Где расположен отдел проектирования?
Джеф Уиллис: Некоторые детали разрабатываются в Великобритании, другие – в Германии.
Вопрос: Считаете ли вы эту ситуацию удачной?
Джеф Уиллис: Конечно, её нельзя назвать идеальной, но мы набираемся опыта в Формуле 1. Однако современные технические средства, помогающие при работе над машиной (система CFD, обмен данными на сервере и интернете, запоминающее устройство Cloud), справляются с этим. Наверное, десять лет назад это было бы невозможно.
Если бы все сотрудники сидели в общем офисе, обмен информацией шел бы значительно быстрее. Для технического директора проще смотреть непосредственно на экраны CFD в комнате и отмечать индивидуальные успехи групп конструкторов, а затем обсуждать ситуацию по телефону, e-mail или Skype. Иначе рабочий день удлиняется. Эта зима оказалась очень напряженной для меня, я давно не испытывал такого.
Вопрос: HRT была вынуждена отказаться от зимних тестов. Можно ли компенсировать этот недостаток по ходу сезона?
Джеф Уиллис: Сегодня это возможно. Благодаря вспомогательным техническим средствам реально понять, что происходит в машине. Раньше тесты были единственной возможностью сделать машину надежной. Коробку передач и гидравлику, которые подвержены наибольшему риску, нам поставляет Williams. Мы можем доверять их опыту.
Да и в целом в процессе работы качество улучшилось. Мы знаем, что может сломаться во многих системах: нам помогают структурные расчеты и тесты. У нас были проблемы с аэродинамикой, но факт в том, что производство элементов ускорилось. Теперь надо учитывать, что если все создается одновременно, тот или иной элемент может сопрягаться с остальными не лучшим образом.
Например, возможно неудачное расположение деталей. У механиков достаточно трудная работа в некоторых аспектах. Это связано, прежде всего, с тем, что мы не смогли создать макет машины, к которой можно приспосабливать все новые части.
Вопрос: Удивительно, что технических сходов не так много…
Джеф Уиллис: У нас было несколько сходов, которые произошли из-за ошибок команды. Поскольку это были небольшие ошибки, машина не была повреждена. Мы снова возвращаемся к началу нашего разговора: если не контролировать производственный процесс, маленькие проблемы могут быстро стать большими. Я спокойно отношусь к возможным ошибкам, но для меня важно, чтобы эти ошибки не повторялись.
Вопрос: Какие у вас планы? Собираетесь ли вы продолжить работу в небольшой команде или надеетесь получить предложение от более серьезного соперника?
Джеф Уиллис: На этот вопрос непросто ответить. Сейчас я играю важную роль в проекте, и никто не хочет его покидать до его окончания.
