Марио Алмондо (Ferrari), Вилли Рампф (BMW Sauber), Пэт Симондс (Renault), Джеф Уиллис (Red Bull)
Вопрос: Джеф, с возвращением! Каковы первые впечатления от Red Bull?
Джеф Уиллис: Я рад вернуться в Формулу 1, рад сотрудничеству с Red Bull. Здесь много хороших идей, здесь есть, чем заняться. Я приятно удивлен и уверен, что в следующем году мы добьемся серьезного прогресса.
Вопрос: Какова ваша роль?
Джеф Уиллис: Формально я технический директор, но в Red Bull ситуация иная, чем в других командах, поскольку эти полномочия разделены между мной и Эдрианом Ньюи. Он выбирает направление, я должен сделать все, что необходимо для поддержки. Мы разделили функцию разработки и изготовления. Конечно, одно без другого не бывает, мы будем работать вместе, и очень здорово, что опыт такой работы у нас уже был, много лет назад, в Williams.
Вопрос: Пэт, вы еще продолжаете работу с действующей машиной или уже переключились на проект 2008 года?
Пэт Симондс: Мы, как и большинство команд, уже сосредоточились на новом проекте, хотя они тесно связаны. Если есть эволюционные идеи для следующего сезона, то их можно проверить не только на аэродинамическом полигоне, но и на действующей машине. R27 до конца сезона практически не изменится, мы действительно сконцентрировались на новой машине.
Вопрос: Вы участвуете в работе технической группы, задача которой - облегчить обгоны. Чем конкретно вы занимаетесь?
Пэт Симондс: Прогресс есть, мы провели четыре сессии на аэродинамическом полигоне и вчера обсуждали результаты. Есть основы нового регламента, теперь нужно его сформулировать и проверить наработки на тренажере, вероятно это произойдет в следующую среду.Мы встретимся с технической рабочей группой 12 октября и расскажем о наших идеях. Цель - включить их в регламент на сезон 2009 года. Речь идет об аэродинамических решениях и конструкции машин, которые позволят облегчить обгоны. Это будут не салонные машины, не NASCAR, но надеюсь, что часть проблем, которые сейчас испытывают гонщики, останутся в прошлом.
Вопрос: Об этом говорится уже несколько лет...
Пэт Симондс: Наша группа была сформирована в январе, наша первая встреча тоже прошла в январе. Все команды, кроме одной, внесли свой вклад в работу, специалисты FIA приняли участие - это правильная кооперация. Умелая организация работы маленькой группы - пример принятия решений в Формуле 1. Акционеры Формулы 1 оплатили эти исследования, и все прошло должным образом. Надеюсь, мы будем и впредь использовать подобный подход.
Вопрос: Вилли, BMW проводит фантастический сезон. В 2008-м вы сможете догнать лидеров?
Вилли Рампф: Наша цель в 2008-м - финишировать не ниже третьего места и сократить отставание от лидеров, оно еще достаточно велико.
Вопрос: Речь идет о работе по конкретным направлениям?
Вилли Рампф: У нас быстрая и надежная машина, регламент практически не изменится, а значит новая машина будет преемником действующей. Мы во многом должны прибавить и речь идет не только об аэродинамике, механика тоже важна - нужно добиться максимума от шин.
Вопрос: Марио, если оценивать оставшиеся гонки этого сезона, вы уверены в том, что они больше подойдут к характеристикам вашей машины, чем Венгрия или Монако?
Марио Алмондо: С тех пор мы здорово ушли вперед. В начале сезона было понятно, что на некоторых трассах возможны проблемы, так и получилось. Команда дорабатывает машину, мы делаем все, чтобы она была конкурентоспособна в оставшихся Гран При.
Вопрос: От стартовой позиции многое зависит в этом сезоне, для победы важно квалифицироваться на первом ряду, еще лучше заработать поул. Если говорить об акцентах при подготовке машины, чему уделяется большее внимание, квалификации или гонке?
Марио Алмондо: На этот вопрос сложно дать однозначный ответ, каждая гонка требует индивидуального баланса между результатами квалификации и стратегией гонки. Монца - хороший пример. Да, важно стартовать с первого ряда, но так же важно угадать с количеством топлива. Завтра мы серьезно этим займемся. После сегодняшних сессий, после тестов, есть некоторые идеи, завтра постараемся выбрать оптимальный вариант.
Вопрос: Все вы проделали грандиозную работу по повышению надежности машин, но в итоге получается то, о чем часто говорит Пэт - мы тратим два дня, чтобы определить самую быструю машину, ставим ее первой на старте, и это в ситуации, когда обгонять практически невозможно. Стартуя с 14-го места гонщик может не рассчитывать на очки. Как бы сделать так, что бы шанс был у каждого? Разве можно добиться этого техническими средствами?
Пэт Симондс: Хорошо, что вы заговорили о технике, ведь между спортивной и технической составляющими интересная связь. Со стороны кажется, что техническая задача сводится к созданию машины, способной побеждать. На самом деле, это не так очевидно.
Поговорим об аэродинамике. Мы тратим массу времени на аэродинамических полигонах, в лабораториях вычислительной гидродинамики, чтобы построить машину, которая имеет лучшую аэродинамическую эффективность, ведь это обеспечивает лучшее время на круге и, при современном регламенте, позволяет бороться за победу.
Представьте теперь регламент GP2. Вы построили машину, которая достаточно быстра и выиграла первую гонку, но по правилам во второй гонке должны стартовать последним. Это значит, что спортивный регламент меняет техническую составляющую и вы уже не сидите на аэродинамическом полигоне, а думаете о том, как научить машину обгонять. Это часть ответа на ваш вопрос, спортивный регламент должен ставить задачу перед инженерами.
Джеф Уиллис: Вы начали с высокой надежности и мне жаль, что нашей команде похвастать нечем, но разве надежность машин отрицательно влияет на гонки? Конечно, нет. Думаю, что болельщикам было бы грустно наблюдать за тем, как половина машин не может финишировать.Чемпионат MotoGP очень успешен, и надежность там великолепная. Проблема в том, и тут я хочу добавить аргумент в копилку Пэта, что современными машинами Формулы 1 слишком легко управлять. Большую часть дистанции гонщики проезжают в 95-99% от времени своего лучшего круга, почти не допускают ошибок, и это - одна из причин, по которым гонки кажутся скучными.
Если бы мы могли осложнить управление, то увидели бы ошибки в поворотах, вылеты и необходимость обгонять, чтобы отыграть позицию. Я согласен с Пэтом, нужно думать о техническом регламенте, а не переставлять гонщиков на старте.
Марио Алмондо: Я согласен с коллегами, спортивный регламент определяет направление технических разработок - как только регламент сформулирован, команды должны построить быструю машину. Что касается надежности, то и здесь многое зависит от регламента, к примеру - можно ограничить доступ технических специалистов, разрешить замену только определенных элементов машины, и ситуация изменится.
Вилли Рампф: В этом году большинство обгонов происходит во время пит-стопа, а машины действительно очень надежны, но не думаю, что нужно наказывать команду последним местом на старте за то, что она построила быструю машину. Все мы с нетерпением ждем следующего сезона, когда уйдет трекшн-контроль и управлять машиной станет сложнее. Еще через год изменится концепция машин, сократится влияние аэродинамики, команды сменят подход к разработке, а значит появятся и обгоны.Вопросы с мест
Вопрос: Пэт, недавно вы говорили о возможном изменении регламента квалификации, о том, что нужно избавиться от кругов, на которых гонщики просто сжигают топливо. Есть подвижки?
Пэт Симондс: Да. Спортивная рабочая группа заседала в Монце, среди пунктов повестки дня был и этот. Принято решение сократить третью сессию, гонщики будут заливать стартовое количество топлива, но без каких-либо компенсаций в воскресенье утром - ровно столько, сколько нужно на квалификацию и первый отрезок гонки. Этот вариант поддержан большинством голосов, в октябре он будет вынесен на заседание Всемирного Совета и в следующем году может использоваться.
Вопрос: Фактически третья сессия ограничится двумя попытками?
Пэт Симондс: Мы не делали детальных расчетов, но вероятно на всех трассах, кроме Монако, большинство гонщиков проедут два быстрых круга. Это не так важно. С одной стороны, с каждым кругом количество топлива уменьшается, машина становится легче и быстрее, с другой - речь ведь не об одном круге - нужно выехать на трассу, проехать быстрый круг и вернуться в боксы. Думаю, что ситуация будет меняться от трассы к трассе.
Вопрос: Вы технические директора команд и делаете все, чтобы заставить машину ехать быстрее, как вы относитесь к тому, что одна из команд получает секретную техническую информацию от другой команды?
Джеф Уиллис: У меня есть преимущество, я смотрю на происходящее со стороны. Трудный вопрос. Разрабатывая машину вы всегда хотите знать, за счет чего соперники добиваются преимущества, в чем дело - в аэродинамике, в более низком центре тяжести, меньшем весе машины или в мощности мотора. Это позволяет акцентировать внимание на отдельных деталях проекта, поэтому все команды проводят серьезный анализ машин соперников, пытаясь выявить их преимущества и недостатки. Мы тоже так делаем.
Если у вас есть доступ к реальной информации о чужой машине, то с одной стороны это дает преимущество, а с другой - ничего не меняет. Вы сделаете то, что другая команда уже сделала, а технологический цикл займет четыре-шесть недель. Тут важно не повторение, а понимание, почему тот или иной узел сконструирован иначе.
Приглашая инженера из другой команды, я не спрашиваю его о машине, с которой он работал прежде, эта информация уже устарела. Я интересуюсь тем, как ему удалось заставить машину ехать быстрее. Мы сейчас не говорим об этике и законности, но обладание информацией не всегда имеет эффект.
Пэт Симондс: Я согласен с Джефом. Все мы понимаем, что нужно, чтобы машина получилась быстрой, это можно смоделировать, а вот потом начинаются тонкости - чтобы добиться хорошего времени на круге, нужно акцентировать усилия в конкретных направлениях.
Другими словами, все мы знаем, что эффективная аэродинамика делает машину Формулы 1 быстрее, поэтому это направление считается ключевым. Регламент ограничивает наши возможности при работе с мотором, мы перераспределяем освободившиеся ресурсы, хотя даже в те времена, когда мы свободно дорабатывали двигатель, миллион Евро, потраченный на аэродинамику, давал больший эффект, чем миллион Евро, потраченный на моторы.
Все мы понимаем, в каком направлении нужно двигаться и делаем это в соответствии с бюджетом и инженерным ресурсами, а информация о машине соперника ничего не меняет. Самое важное - люди и их подход к разработке, а набор чертежей и технических рисунков, особенно, если вы не понимаете, почему сделано так, а не иначе - это не интересно.
Вилли Рампф: Машина - дитя сложной системы. Если вы пригласите инженера из другой команды и он принесет с собой некоторые идеи, то все равно не добьетесь прогресса, пока он не вольется в коллектив и не станет частью этой системы. Роль личности преувеличена, для того, чтобы построить быструю машину, вся команда должна работать эффективно. Нет такого элемента, доработка которого позволит сделать шаг вперед, нужно объединить огромное количество маленьких деталей общей философией команды, которая развивается долгие годы.
Марио Алмондо: Если вы получаете информацию о машине соперников, то имеете преимущество не в деталях, а в акцентах. Если я знаю распределение масс и мощность двигателя, то могу дать рекомендации, определить направление развития и добиться результата, потратив меньше времени и средств.
Вопрос: Джеф, вы снова работаете в одной команде с Марком Уэббером, как вы оцениваете этого гонщика?
Джеф Уиллис: Мне было приятно работать с Марком, много лет назад я сотрудничал и с Дэвидом. Учитывая ситуацию в команде, Марк очень полезен, он может точно описать поведение машины на трассе и предложить свои идеи. Уэббер - прямой и мотивированный парень, он часто бывает на базе и отлично ладит с инженерами.
Вопрос: Хочу спросить господина Симондса и господина Алмондо, в этом году у ваших команд были проблемы с аэродинамическим полигоном. Вы не считаете, что аэродинамика достигла своего предела в Формуле 1? И второй вопрос, не хотелось бы иметь второй полигон?
Пэт Симондс: Не думаю, что в Формуле 1 можно говорить о пределах. Проблемы, возникшие у нас в этом году действительно связаны с аэродинамикой, но не нужно читать между строк. Хотели бы мы иметь второй полигон?
Я уже говорил о том, что аэродинамика - это выгодное вложение, так что отвечу положительно, хотя вычислительная гидродинамика прогрессирует огромными темпами и скоро может превзойти по эффективности аэродинамические полигоны, став основным, а не дополнительным инструментом. Поэтому в Renault инвестировали средства не во второй полигон, а в гидродинамику.
Марио Алмондо: Аэродинамический полигон может работать 24 часа в сутки и 7 дней в неделю, как крупные индустриальные предприятия. Не думаю, что достигнут предел, просто возникли проблемы, и мы должны были это принять. Второй вопрос - определение разумного баланса между тем, сколько вы хотите вложить и какую хотите получить выгоду.
Я считаю, что было бы разумно ограничить затраты в Формуле 1, иначе команды ограничены только бюджетом. Представьте идеальную ситуацию - одна база на все команды - больше не нужно каждому строить дорогостоящие полигоны и можно вкладывать деньги в качество, а не в количество.
Вопрос: Пэт в чем причина разницы в результатах двух ваших гонщиков после второй практики?
Пэт Симондс: Результаты, показанные в пятницу не говорят о конкурентоспособности команды. Если оглянуться на прошедшие гонки, то становится очевидно - Хейкки здорово прибавил и бросает вызов Джанкарло. На тестах, которые прошли на прошлой неделе, он выглядел очень здорово, а сегодня, к сожалению, заблокировал шины в первом повороте, повредил комплект резины, и мы были вынуждены изменить программу. Думаю, что по ходу уик-энда результаты выровняются.
