Гран При Италии: Трасса и статистика

Строительство Monza Autodrome началось в январе 1922 года, когда миланский автоклуб решил отметить 25-летний юбилей постройкой собственной трассы. Было рассмотрено несколько проектов, и окончательный выбор пал на парк в Монце, рельеф которого устроил инвесторов, инженеров и строителей. Тут же была учреждена компания по поддержке строительства – S.I.A.S (Societa Incremento Automobilismo e Sport) с полностью частным капиталом. Архитектором трассы стал Альфредо Розелли.

Первоначальный проект включал в себя 14-километровый трек, стоимость которого оценивалась в шесть миллионов лир. Уже через месяц, в феврале 1922 года символический «первый камень» был заложен руководителями миланского автоклуба и работа закипела. За рекордный срок в 110 дней всё было готово – классическая трасса, с минимальными изменениями дошедшая до наших дней, и 4,5-километровый овал с профилированными виражами высотой 2,5 метра (расчетная скорость по тем временам – 180-190 км/ч).

Официальное открытие состоялось в дождливый день 3 сентября 1922 года, важность события отмечала фигура премьер-министра. Фактически это был лишь третий автодром в истории автоспорта, построенный специально для гонок.

В 1928 году произошла самая серьезная авария в истории итальянского автоспорта - пилот Эмилио Матерасси врезался в трибуну, погиб сам и погубил 27 зрителей. После этого гонку решили временно проводить на небольшом участке трассы – от первоначального варианта оставили лишь 4,5 километровый изгиб прямой и несколько поворотов.

Во время войны трасса Monza Autodrome использовалась не по назначению – сначала сюда вывезли архив, затем животных из Миланского зоопарка. Покрытие было окончательно разрушено танковым парадом 1945 года, а боксы и трибуны – ещё раньше. В начале 1948 года миланский автоклуб решил восстановить трассу, и снова в рекордные сроки, меньше чем за два месяца, автодром был готов принять гонщиков. 17 октября Гран При Италии выиграл Жан-Пьер Вимилль на Alfa Ромео 158, а через неделю здесь финишировал чемпионат мотогонщиков.

В 1955 году строители вернулись вновь, на этот раз работы предстояли более масштабные. Возросшие скорости и требования безопасности не сочетались с насыпной гравийной подушкой под асфальтом, нужно было уложить бетонный фундамент. Длину овала сократили до 4,250 километров, также изменили конфигурацию нескольких участков – в частности, появился поворот с увеличивающимся радиусом – Параболика. Пилоты могли разгоняться в Монце до невероятных по тем временам 285 км/ч.

В ту пору организаторы гоночных серий могли выбирать подходящую конфигурацию – с использованием овала или без. Правда в 1961 году, после страшной аварии, длинную трассу навсегда закрыли для одноместных машин – на входе в Параболику Вольфганг фон Трипс не удержал Ferrari и врезался в трибуну. Гонщик и более десятка зрителей погибли. Организаторы решили установить железный забор, но во время свободных заездов перед Гран При Италии, 5 сентября 1970 года не выдержал и он. На Lotus Йохена Риндта отказали тормоза в той же Параболике, машина пробила слабое основание заграждения, и гонщик погиб.

Трассу в Монце строили в расчете на рекордную скорость, теперь перед организаторами стояла обратная задача. Строители перекраивали конфигурацию, чтобы снизить скорость, а конструкторы машин делали все, чтобы ее повысить. За историю гонок Формулы 1 в Монце трасса сменила девять конфигураций, действующая сейчас датируется 2000-м годом, правда после гонки в 2006-м профсоюз гонщиков (GPDA) был недоволен гравийной зоной безопасности во второй шикане, и перед гонкой в 2007-м её заасфальтировали...

Вряд ли эта доработка будет последней, уж очень Монца выбивается из привычной схемы, но ведь в этом и её уникальность...

Прежде гонку в Монце часто называли самой дорогостоящей в чемпионате. Уникальные характеристики требовали уникального подхода – в Монце нужна минимальная прижимная сила и низкое лобовое сопротивление, поэтому команды готовили к этому Гран При аэродинамические элементы, которые можно использовать только на итальянском автодроме.

В Монце прижимная сила, обеспечиваемая аэродинамикой на скорости в 250 км/ч, примерно на 20% меньше, чем в Монако. Нехватку сцепления нужно компенсировать настройками шасси, обеспечив необходимую устойчивость машины и эффективность на торможениях, которых здесь достаточно – тормоза используются на 15% дистанции, а максимальная нагрузка не уступает канадской.

Тимо Глок: «Монца требует низкой прижимной силы, и, учитывая запрет на тесты, в пятницу нас ждёт серьёзная работа с настройками. Команды готовят уникальную аэродинамику для этой гонки, машины выйдут на трассу с антикрыльями минимального размера, которые обеспечат прижим, необходимый для стабильности на торможении.

В подобной конфигурации машины будут вести себя иначе, из-за меньшей прижимной силы изменится динамика разгона и торможения, но гонщики быстро адаптируются. Четыре раза на круге мы разовьём скорость более 320 км/ч, но важно не превысить лимит ограничения скорости на пит-лейн – в Монце эта разница особенно велика.

Чтобы показать хорошее время, нужна не только максимальная скорость – очень важно, чтобы машина позволяла эффективно атаковать поребрик. В первой и второй шикане можно много проиграть или выиграть, а скорость на выходе серьёзно влияет на время прохождения круга. Поэтому на свободных заездах так важно найти оптимальные настройки подвески».