Участники: Сирил Абитебул (Renault), Мониша Кальтенборн (Sauber), Роберт Фернли (Force India), Франц Тост (Toro Rosso), Гюнтер Штайнер (Haas)
Вопрос: Сирил, за зиму в Renault смогли заметно улучшить силовую установку, но нельзя сказать, что всё прошло гладко. Над чем еще предстоит поработать, когда ждать новинок?
Сирил Абитебул: С точки зрения эффективности силовой установки мы неплохо провели предыдущий сезон, но приняли смелое решение начать всё с нуля, поскольку в Формуле 1 отсутствие динамики означает скорый провал. У нас не было иного выбора, кроме как принять риск и внедрить новую архитектуру, получив краткосрочный дискомфорт ради долгосрочного преимущества. Сейчас команда переживает непростой период, поскольку моторам явно не хватает надежности, но характеристики, влияющие на скорость, вселяют оптимизм. Результаты еще будут, но только тогда, когда мы обретем надежность, а это произойдет уже в ближайшем будущем.
Вопрос: Не могли бы пояснить конкретнее, когда именно ждать прогресса? Когда команда поедет в полную мощность?
Сирил Абитебул: Не хотелось бы вдаваться в конкретику. Когда обозначаешь планы, начинают формироваться ожидания. У нас очень требовательные клиенты, и у них есть право требования предъявлять, но нам хотелось бы самостоятельно контролировать свою программу. Сейчас мы делаем всё, чтобы решить вопрос с надежностью, и чтобы этот процесс был максимально прозрачным для всех наших клиентов.
В ближайших гонках мы устраним кое-какие проблемы, а затем представим доработки, направленные на повышение эффективности силовых установок. Сложность в том, что с новыми правилами, когда по ходу сезона используется меньшее число силовых установок, нужно синхронизировать процессы внедрения доработок, касающихся как надежности, так и скорости, с графиком поставки самих силовых установок.
Вопрос: Недавно на встрече в Париже обсуждалась концепция нового регламента на моторы. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее...
Сирил Абитебул: Всё прошло очень продуктивно. Председателем выступила FIA, присутствовали все участвующие в чемпионате производители моторов и компании, заинтересованные в том, чтобы поставлять моторы в будущем, а также Росс Браун. Встреча позволила поделиться оценками действующего регламента – что хорошо, что не очень, что можно улучшить в рамках соответствующего процесса и заданного времени. Не думаю, что я уполномочен озвучивать результаты встречи, но в целом они позитивные – это признак того, что Формула 1 настроена более конструктивно, чем ранее.
Вопрос: Мониша, в Мельбурне Антонио Джовинацци дебютировал очень уверенно. Насколько он вас впечатлил?
Мониша Кальтенборн: Мы все были очень впечатлены, особенно если учесть, как быстро всё произошло. Когда мы прибыли в Мельбурн с Паскалем Верляйном, на подобный сценарий не было ни намека. Паскаль – очень целеустремленный гонщик, но он понял, что имеет обязательства перед командой, и если не готов на 100%, то должен прямо об этом сказать. Нам предстояло буквально за ночь найти замену, и выбор пал на Антонио, работавшего с машиной на первых тестах в Барселоне. Правда, та машина имела мало общего с нынешней версией, однако Антонио вернулся в кокпит, неплохо провел гонку без каких-либо проблем или инцидентов и оставил очень хорошее впечатление.
Вопрос: Что вы можете сказать о форме Паскаля Верляйна? Когда он вернется в кокпит?
Мониша Кальтенборн: По медицинским показателям Паскаль был допущен к гонкам еще во время тестов, далее вопрос в том, когда его физическая форма позволит выкладываться на 100% на протяжении всей дистанции. Мы слышали от гонщиков и врачей, что сейчас гонки стали для участников серьезным вызовом. Паскаль неустанно работает над собой, но прогресс человеческого тела не настолько логичен и прогнозируем, потому сложно сказать, когда Верляйн вернется в кокпит, однако и его цель, и цель команды – сделать это как можно скорее. В идеале – к следующему Гран При, а если не получится – гонкой позже. Он остается нашим вторым пилотом, в этом плане не ожидается никаких изменений.
Вопрос: Мы только что слышали рассказ Сирила о состоявшейся на минувшей неделе встрече в Париже, на которой обсуждалась тема моторов. Каким хотелось бы вам, представителю частной команды, видеть дальнейшее направление развития моторов?
Мониша Кальтенборн: Частной команде важно, чтобы затраты стали меньше. В определенный момент в прошлом мы говорили о цене в 8 млн. долларов за мотор и предполагалось, что эта цифра еще снизится, однако потом процесс пошёл в противоположную сторону. Мы хотим, чтобы цена стала доступной, но еще важнее добиться определенного паритета между силовыми установками разных производителей. Не хотелось бы, чтобы мотор был ключевым фактором конкурентоспособности. В общем, для нас важны паритет и издержки.
Вопрос: Роберт, переходим к вам. Предыдущий сезон Force India закончила на четвертом месте, став лучшей среди частных команд. Насколько сложно было коллективу подготовиться к условиям нового регламента?
Роберт Фернли: По сравнению с привычным процессом разница оказалась не такой уж значительной – мы в любом случае довольно рано приступаем к созданию новой машины. На 2016 год у нас была выверенная программа доработки, техническая команда эту задачу блестяще реализовала, и результатом стало четвертое место, но мы также заметно опережали график постройки нового шасси. Да, потребовались существенные расходы просто потому, что в условиях новых правил наследовалось не так много моментов, но это был интересный вызов. Мы начали с чистого листа и с мыслью, что наши конструкторы в силах построить машину, способную повторить прошлогодний успех.
Вопрос: Вы уже провели одну гонку с новой машиной, притом отставание от лидеров оказалось существенным. Как вы оцениваете расклад сил?
Роберт Фернли: В этом плане у нас нет никаких вопросов или сомнений. Есть три топ-команды, которые тратят значительно больше средств, чем все остальные участники – в этом вся разница.
Вопрос: Четвертое место в Кубке конструкторов – посильная задача на этот сезон?
Роберт Фернли: Разумеется. Борьба будет непростой, поскольку соперники достаточно сильны, но четвертое место – возможно, как раз та позиция, за которую развернется одно из самых захватывающих сражений сезона.
Вопрос: Гюнтер, как вы оцениваете итоги уик-энда в Мельбурне для вашей команды?
Гюнтер Штайнер: Всегда стараешься думать позитивно, но негативные моменты неизменно случаются. Роман квалифицировался шестым за счет чистой скорости, а не какого-то везения – это хорошо. Кевин выступил не настолько успешно, поскольку на протяжении всех свободных заездов у него были самые разнообразные проблемы. После квалификации мы, тем не менее, были настроены оптимистично, однако в гонке из-за утечки жидкости и отказа турбины остались ни с чем. Опять же, мы уехали с пониманием, что у машины есть скорость – нужно лишь раскрывать потенциал на каждой трассе. Так что в целом итог положительный, пусть и с горьким привкусом.
Вопрос: В нынешнем сезоне борьба в середине пелотона предельно острая. У команды достаточно возможностей в части доработки машины, чтобы остаться впереди плотной группы?
Гюнтер Штайнер: Мне неизвестны планы соперников, это сродни попытке попасть по движущейся мишени. Мы знаем, что намерены делать – готовить доработки. У команды есть продуманный план, но я не знаю, лучше ли планы соперников и эффективнее ли их разработки. Судя по прошлому опыту, наши возможности примерно равны возможностям остальных середняков – разумеется, они не идут ни в какое сравнение с возможностью «большой тройки», но, хочется верить, качество наших модификаций позволит вести борьбу.
Вопрос: Франц, в Мельбурне Toro Rosso здорово начала сезон. Насколько неожиданным стал двойной результативный финиш после многочисленных проблем с надежностью на предсезонных тестах?
Франц Тост: На первых предсезонных тестах у нас была сложная ситуация с надежностью, но, к счастью, большинство проблем удалось устранить ко второй серии тестов. Потому я не так уж удивлен нашим результатом, однако было приятно вывести обе машины в финал квалификации, а затем видеть их в призовой десятке. Такое начало сезона всегда считается неплохим!
Вопрос: Сейчас у Toro Rosso самые опытные гонщики за всю историю команды и стабильный технический штаб. На какой результат вы можете рассчитывать в нынешнем сезоне?
Франц Тост: Цель – пятое место в зачете Кубка Конструкторов, однако у сидящих здесь коллег амбиции практически те же, так что посмотрим. У Toro Rosso быстрая машина, опытные гонщики, команда постепенно прогрессирует – думаю, нас ждет плотная борьба с Renault, Force India и Haas.
Вопрос: Вам по силам побороться с Red Bull Racing?
Франц Тост: Нет, они выступают в другой лиге. Буду рад, если мы сможем успешно соперничать с командами, которые я только что перечислил.
Вопросы с мест
Вопрос: (Джиа Ху Хуанг) Вопрос ко всем. Есть мнение, что слушать гонщиков Формулы 1 неправильно – это вредит чемпионату. В Мельбурне гонщики остались довольны, поскольку могли атаковать агрессивнее, однако у болельщиков эмоции были иными. Скучное зрелище, никаких обгонов, единственный пит-стоп. К кому всё-таки должна прислушиваться Формула 1?
Гюнтер Штайнер: Я не согласен с комментариями, что новые машины скучны – мне хочется видеть стакан скорее наполовину полным, чем наполовину пустым. Гонка в Мельбурне выдалась не такой уж скучной – у нас был иной победитель, чем год назад, борьба между Ferrari, Mercedes и Red Bull Racing обещает быть очень плотной, как и соперничество в середине пелотона. Да, с обгонами дела обстояли не лучшим образом, но я не стал бы делать вывод, что так будет на протяжении всего сезона. Похоже, атаковать сейчас непросто, но со временем появятся новые факторы, и я бы не сказал, что все болельщики настроены негативно. Вокруг немало людей, с энтузиазмом воспринявших новые машины – не думаю, что всё настолько плохо.
Вопрос: Франц, желаете что-то добавить?
Франц Тост: Согласен с Гюнтером. Мне гонка в Мельбурне показалась интересной из-за плотной борьбы, группа машин умещалась в десятые доли секунды, а с обгонами в Австралии всегда были сложности. Для более четкого понимания нужно подождать первые три гонки, однако сами машины выглядят лучше, агрессивнее – направление выбрано верно, а остальное узнаем по ходу сезона.
Вопрос: Сирил?
Сирил Абитебул: Практически нечего добавить. Рано делать выводы, нужно дать конечному продукту шанс себя показать. Он интересен в силу многих аспектов – теперь стратегия и результат в квалификации будут иначе влиять на результат. В новых условиях нужно во всем действовать безупречно, что возлагает дополнительную ответственность на команды в поиске настроек и выполнении всех процедур. Это совершенной иной, интересный вызов – по крайней мере, для участников.
Но, конечно, нужно думать и о болельщиках, потому, отвечая на ваш вопрос, кого всё-таки стоит слушать, могу сказать, что мы должны прислушиваться к поклонникам спорта. И я верю в новый формат работы Liberty Media и FOM, поскольку они проводят различные опросы, пытаясь понять желания болельщиков. Важно не только думать о зрителях, но и слушать, что они говорят.
Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: Находясь на пит-уолле, я наблюдал, как два наших гонщика провели два потрясающих обгона – в обоих случаях следил, не отрываясь. Оба маневра были выполнены безупречно, а что касается стратегии, в ней появился динамичный элемент – теперь можно выйти вперед как за счет более раннего, так и за счет более позднего пит-стопа, и по ходу сезона это будет одним из интересных факторов.
Вопрос: Мониша?
Мониша Кальтенборн: Практически всё уже сказали. Нужно немного подождать – позади всего одна гонка, которая всегда считалась уникальной. Когда были предложены новые правила, мы все понимали возможные негативные факторы и то, что позитивный момент в основном сводится к более приятным глазу машинам – уверена, большинству болельщиков нравится их внешний вид. Одна задача выполнена, а остальные проблемы касаются конкуренции. Мы должны двигаться дальше и искать варианты, которые позволят решить прочие вопросы – это долгий процесс, но начало можно считать позитивным.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос к четырем руководителям команд, а затем отдельно – для Сирила. Учитывая, что вне зависимости от сути корректировок регламента никто не может гарантировать паритет характеристик силовых установок, готовы ли сохранить нынешнюю спецификацию моторов, если их цена снизится? И вопрос для Сирила: поскольку производители уже потратили основную часть средств на нынешнее поколение моторов, имеет ли смысл отказываться от этих силовых установок как раз тогда, когда они стали достаточно надежны и конкурентоспособны?
Мониша Кальтенборн: Будучи частной командой, мы понимаем, что производители моторов должны продвигать определенные технологии, и в целом это никак не противоречит нашей собственной бизнес-модели. Но в чем дела обстоят совсем плохо, так это в вопросе цены. Потому мы хотим перемен без какой-либо привязки к используемым технологиям.
Еще один аспект, который должны учитывать все команды вне зависимости от того, являются они частными или заводскими, это то, как обстоят дела со зрелищностью, а в этом плане критики достаточно – взять ту же тему со звучанием силовых установок. Нужно найти баланс между тем, что необходимо производителям для участия в чемпионате, что они хотят здесь продвигать… Конкуренция должна быть качественной – чтобы у всех были определенные шансы, силовые установки должны быть доступными, да и конечный продукт должен нравиться болельщикам, ведь всё это делается для них.
Гюнтер Штайнер: Если говорить о затратах, иногда нам кажется, что нынешние моторы никогда не перестанут дорабатывать. Но эти моторы уже на достаточно неплохом уровне, потому либо расходы должны снижаться, либо спецификацию следует «заморозить». Иногда сохранение хорошо знакомой спецификации – как было ранее с «заморозкой» восьмицилиндровых моторов – может сделать сам продукт более дешевым. Переход к потенциально более доступной архитектуре, подразумевающей разработку с чистого листа, может обойтись дороже, чем закрепление высокотехнологичной со снижением объема инвестиций. Этот вариант производителям следует обсудить между собой – уверен, будут и иные предложения, если мы всё-таки решим остаться с нынешней спецификацией моторов. Технологии, заложенные в современные силовые установки, просто потрясающие, и если мы сделаем шаг назад и инвестируем средства в разработку чего-то не настолько технически изощренного… Всё это нужно тщательно оценить.
У всех производителей двигатели практически одинаковые, и если мы «заморозим» спецификацию, как было с V8, это откроет определенные возможности. Впрочем, мы как независимая команда не имеем существенного влияния в группе, занимающейся вопросами моторов – мы можем лишь озвучить мнение. Надеюсь, к нам тоже прислушаются, поскольку я не уверен, правилен ли переход на более доступные моторы в ущерб технологичности. Как заметила Мониша, есть определенные проблемы со звучанием силовых установок, но с этой спецификацией звук никогда не будет идеальным – что бы мы ни делали. Есть свои плюсы и минусы – возможно, нам стоит вовсе оставить всё без изменений.
Роберт Фернли: Можно провести определенную работу, направленную на устранение проблем со звуком и упрощение базовой технологии, но я соглашусь с коллегами – принципы, заложенные в нынешние силовые установки, не должны быть просто списаны, в эти моторы вложено немало труда. Но, пожалуй, мы все-таки можем немного их упростить. Сейчас мы занимаемся вопросами, которые находятся за гранью понимания даже самых технически подкованных болельщиков, и мы вполне могли бы снизить затраты, добиться приемлемых мощности и звука и двигаться дальше. Для этого не нужно отказываться сразу от всего.
Франц Тост: Почти согласен со всем, что было сказано. Для меня ключевым фактором в вопросе о новых моторах является паритет – должен быть хоть какой-то шанс, что между разными производителями будет определенное равенство, иначе они что-то создадут, и это никак не повлияет на зрелищность. Нельзя, чтобы отдельные команды были заметно впереди прочих – посмотрим, как будут обстоять дела по ходу нынешнего сезона.
Второй фактор – затраты. Современные силовые установки безумно дорогие. В плане технологии они потрясающие, но притом очень, очень дорогостоящие. Наконец, фактор звука – мы должны вернуть музыку моторов. Вопросы паритета и затрат сейчас в руках тех, кто определяет правила, и если процесс доработки будет с самого начала ограничен жесткими рамками регламента, мы наверняка добьемся желаемого и сможем найти решение, которое порадует болельщиков и вернет им приятное звучание моторов.
Вопрос: Что ж, спросим мнение производителей. Сирил?
Сирил Абитебул: Думаю, нам не следует проявлять упрямство и игнорировать то, о чем говорили с самого дебюта гибридных силовых установок. Фундаментально с новой спецификацией были представлены очень правильные вещи, поскольку с предыдущими V8 Формула 1 развивалась в направлении, отличающемся от всей автомобильной отрасли. Нужно было что-то менять, и, возможно, мы просто зашли слишком далеко, когда от чего-то устаревшего резко перешли к чему-то сверхсовременному, слишком сложному и дорогому.
Однако нужно быть осторожными с решениями, которые на первый взгляд кажутся простыми – вроде «заморозки» моторов. В случае с нынешними силовыми установками мы «заморозим» нечто крайне затратное, и издержки вряд ли снизятся. Да, сократятся расходы производителей на доработку, но цена поставки вряд ли упадет, поскольку сами материалы обходятся дорого в силу их технической сложности. Есть общее мнение относительно нынешнего регламента на моторы и того, какие действия следует предпринять, не начиная всё с чистого листа, но дьявол кроется в деталях, и будет непросто найти решение, которое устроит всех и решит все вопросы. Важно правильно расставить приоритеты, и здесь я надеюсь, что новое партнерство между FIA и FOM в присутствии Росса Брауна – который прекрасно понимает всю сложность ситуации – будет вести общую дискуссию в конструктивном русле.
Все сошлись во мнении, что электрическая составляющая должна остаться, тогда как элементы вроде модуля MGU-H практически не имеют никакого отношения к дорожному автомобилестроению и никак не влияют на зрелищность. Самые интересные дебаты развернутся вокруг архитектуры самого двигателя внутреннего сгорания – уверен, в этом плане предстоящие несколько месяцев будут очень насыщенными.
Вопрос: Какой вариант хотели бы видеть вы? Сколько цилиндров?
Сирил Абитебул: Есть то, что мне нравится, и то, что нужно чемпионату. Не думаю, что Формула 1, учитывая ее нынешнюю бизнес-модель, может закрыть глаза на потребности автомобильных компаний – для этого она должна сменить бизнес-модель и делать что-то, не имеющее отношения к дорожному автомобилестроению, что стало бы весьма смелым шагом.
Лично я пришел в Формулу 1 во времена десятицилиндровых моторов, звук которых никогда не забуду, но это мое дело. Новое поколение, которое мы должны привлечь – а нам следует думать не только о существующих болельщиках, но и о потенциальных – никогда не слышало звука десятицилиндровых моторов, и для них возврат к V10 или V8 не принципиален. Вопрос непростой и очень интересный – хочется верить, мы обсудим его в конструктивной манере и всё тщательно задокументируем. Надеюсь, все опросы, которые будут иметь место по ходу сезона, также помогут нам с выбором направления развития.
Перевод: Валерий Карташев
