Гран При Бахрейна: Пресс-конференция в пятницу

Первая пресс-конференция

Участники: Зак Браун (McLaren), Тото Вольфф (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

Вопрос: Начнём с вопроса о скорости машин. Какие проблемы были выявлены по ходу предсезонных тестов? Если судить по результатам первой пятничной тренировки, какого прогресса удалось добиться за последние 10-12 дней?
Зак Браун: Три дня тестов прошли для McLaren очень позитивно. Похоже, нам удалось успешно интегрировать силовую установку Mercedes в шасси, что позволило выполнить все запланированные проверки. В работе над машиной, рассчитывая добиться прогресса, всегда ожидаешь каких-нибудь проблем на тестах, но у нас всё прошло по плану. Теперь нужно двигаться дальше.

Тото Вольфф: У нас всё складывалось не настолько гладко, мы потеряли немало времени из-за технических проблем и за три дня не смогли добиться оптимального баланса. После тестов команда напряженно работала над поиском решений. Похоже, нам удалось найти верный путь и сделать поведение машины более предсказуемым, но в первой сессии погода была очень жаркой, это не те условия, которые ждут нас во второй тренировке и уж тем более в воскресной гонке, так что выводы делать пока рано.

Кристиан Хорнер: Для нас тесты прошли очень позитивно. В этом году на них отведено существенно меньше времени, чем раньше, но его оказалось достаточно. Условия были весьма непростыми, возможно, в следующие два дня нас ждёт такой же сильный ветер. В целом я могу сказать, что на тестах наша машина показала себя очень неплохо.

Вопрос: Вы рады статусу фаворитов, или вам бы не хотелось, чтобы Red Bull Racing заранее считали сильнейшими?
Кристиан Хорнер: Всем известно, что тот, кто делает выводы по итогам тестов, рискует сильно ошибиться. Mercedes доминировали в чемпионате на протяжении семи предыдущих сезонов, в этом году машина на 60% такая же, как год назад. Как говорится, одна ласточка весны не делает, и пусть на тестах у Mercedes были сложности, это невероятно сильная команда, не стоит недооценивать её возможности. После того, как они на протяжении семи лет стабильно добивались успеха, сложно считать кого-то, кроме Mercedes и Льюиса Хэмилтона, главными претендентами на очередную победу в чемпионате.

Вопрос: Тото, вы согласны с такой оценкой?
Тото Вольфф: Конечно, после многих успешных сезонов в какой-то степени логично ожидать от нас высокой скорости, с этим трудно спорить. Но даже если многим кажется, что машины практически такие же, как в прошлом году, смена регламента сказалась на нашей машине сильнее, чем на машинах с так называемым высоким рейком.

В Red Bull Racing на протяжении многих лет прорабатывали эту техническую концепцию, а нам отыграть потери в прижимной силе будет, вероятно, сложнее. Но я всё-таки надеюсь, что соперничество будет плотным, болельщики очень этого хотят. Red Bull Racing – очень конкурентоспособная команда, до начала гибридной эры они четыре года подряд побеждали в чемпионате. В этом сезоне у них отличная силовая установка, так что будет ошибкой их недооценивать.

Вопрос: Тото, после предсезонных тестов вы назвали Red Bull Racing фаворитами. Насколько странно для Mercedes быть в роли догоняющих?
Тото Вольфф: Когда я сказал те слова, я чувствовал, что мы сами сработали недостаточно хорошо. В Формуле 1, как в других видах спорта, взлеты сменяются падениями, а за восторгом подчас следует подавленное состояние. Когда всё складывается идеально, ты думаешь: «Отлично, победа будет нашей!» Но когда на протяжении нескольких дней дела идут не лучшим образом, вы смотрите на результаты и задаетесь вопросом: «Как же отыграть такое отставание?»

Ситуация такая, какая есть. Если мы уступаем, значит, нужно отыгрываться. А если темп у нас такой же, как у Red Bull Racing, что сейчас я назвал бы наилучшим сценарием – значит, нам предстоит отличное сражение с потрясающими соперниками!

Вопрос: Зак, многим кажется, что за победы в гонках будут бороться Red Bull Racing и Mercedes. McLaren по силам превратить эту дуэль в сражение трех команд?
Зак Браун: Нет. Я предпочту остаться реалистом, Mercedes и Red Bull Racing сражаются в своей отдельной лиге. Мы рассчитываем подобраться к ним, но маловероятно, что сумеем уже в этом сезоне стабильно сражаться с ними на равных. Мы продолжаем следовать своим путём и надеемся вступить в борьбу с лидерами в ближайшем будущем.

Вопросы с мест

Вопрос: (Кристиан Менат) Вопрос для Тото и Кристиана, поскольку Зак уже отвечал на него до пресс-конференции. Над чем планируют работать в ваших командах во второй тренировке, особенно если учесть, что она будет продолжаться всего час, а не полтора?
Тото Вольфф: Думаю, мы зальем в бак двадцать килограммов топлива и покажем нашу реальную скорость, которую до этого скрывали! Если серьезно, режим работы теперь более интенсивный, все стараются сразу покинуть боксы и не выжидают до того момента, когда состояние трассы станет более оптимальным.

Программа в целом такая же, какой была раньше во второй пятничной тренировке, нужно поработать длинными сериями – конечно, не такими продолжительными, как раньше. Будет здорово успеть проехать хотя бы несколько кругов подряд и в условиях, которые в наибольшей степени похожи на те, что ожидаются в квалификации и гонке, подобрать нужные настройки.

Вопрос: Кристиан?
Кристиан Хорнер: Как заметил Тото, активность на трассе возрастёт, это положительный эффект от сокращения времени сессии с 90 минут до 60. Важно поработать и короткими, и длинными сериями, так как условия будут во многим такими же, какие предполагаются для квалификации и гонки, температура воздуха и асфальта станет заметно ниже. К результатам первой сессии следует относиться с определенной долей скепсиса, так как с изменением температуры поведение машины тоже меняется. Для гонщиков и инженеров именно вторая сессия здесь является ключевой, так как в ней идёт подготовка к квалификации и гонке.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В прошлом году после ситуации с копированием воздуховодов FIA выпустила техническую директиву, определяющую, какой обмен информацией считается допустимым в ситуации, когда одна команда приобретает компоненты у другой. Кристиан, Тото, у ваших команд есть клиенты, которые одновременно являются вашими соперниками. Зак, у McLaren клиентской команды нет – опасаетесь ли вы, что ситуация с обменом технологиями не будет должным образом контролироваться по ходу сезона?
Зак Браун: У меня нет сомнений, что выполнение правил будет контролироваться со стороны FIA самым тщательным образом. McLaren – независимая команда, мы придерживаемся мнения, что каждый коллектив должен самостоятельно разрабатывать и строить машину, но притом допускаем возможность сотрудничества. Мы полностью полагаемся на то, что в FIA будут контролировать неукоснительное выполнение правил со стороны всех команд, а сами команды будут правила соблюдать.

Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Зак, сегодня вы сказали, что, возможно, в 2022 году за Mercedes будут выступать Макс Ферстаппен и Джордж Расселл. Вопрос ко всем – что вы об этом думаете?
Кристиан Хорнер: Всё это лишь спекуляции, с такой же вероятностью в Mercedes могут подписать контракт с Даниэлем Риккардо и Ландо Норрисом! По-моему, ещё слишком рано говорить о том, кто и где будет выступать в следующем году.

Тото Вольфф: Я не хочу включаться в разговоры о том, кто что сказал о составе нашей команды в 2022 году.

Вопрос: Зак, что заставило вас предположить такой состав Mercedes?
Зак Браун: Не скажу, что я действительно так думаю, меня просто спросили, каким мне видится рынок гонщиков в следующем году. Контракт Джорджа Расселла с Williams подходит к концу, этот парень тесно связан с Mercedes и здорово выступил за них в Бахрейне в прошлом году. Я не знаю условий контракта Макса, но могу предположить, что в конце года он станет свободным агентом – для Тото это отличная возможность сформировать великолепный состав. Если и Расселл, и Ферстаппен будут свободны от нынешних обязательств, они вполне могут оказаться в Mercedes, но это, конечно, зависит от того, какое решение примет Тото в отношении Боттаса и Хэмилтона. Это не прогноз, а всего лишь мнение, меня просто об этом спросили.

Вопрос: Тото, рассчитываете ли вы определиться с составом на следующий сезон раньше, чем определились с составом на нынешний?
Тото Вольфф: Могу сказать, что мы не собираемся откладывать решение о гонщиках до следующей зимы. Обычно с контрактом Валттери мы определялись летом, так должно быть и в этот раз, чтобы у гонщиков была возможность полностью сосредоточиться на работе. Готовясь к следующему году, мы должны вести работу по нескольким направлениям одновременно, думать о наших долгосрочных обязательствах, но притом оставаться лояльными к Льюису и Валттери. Мы не сомневаемся ни в Хэмилтоне, ни в Боттасе, и обязательно всё обсудим – разумется, задолго до января.

Вопрос: (Эндрю Бенсон) Вопрос по поводу спринтерских гонок. Первоначально было предложено одно, но со временем идея превратилась в нечто совершенно другое. Может, стоит взять паузу и задуматься, действительно ли спринтерские гонки приведут к тому, чего от них ждут? Если нет, какой смысл их проводить? Не кажется ли вам, что может возникнуть логичный вопрос, кого считать победителем Гран При Формулы 1, и что болельщикам будет сложно во всем этом разобраться?
Тото Вольфф: Мы все живём автоспортом и понимаем важность Гран При, воскресная гонка должна оставаться главным событием уик-энда. Мы всегда сопротивлялись попыткам скорректировать традиционный формат, но я видел, как в других гоночных сериях организовывали субботнюю гонку, и зрителям это было очень интересно.

Опять же, у тех гоночных серий нет такой значимости, какая есть у Формулы 1, нет такого внимания к традициям, потому мы должны с большой осторожностью пробовать нечто новое. Мы живем в мире, где правят данные, информация. Мы привыкли проверять решения на симуляторе, но здесь говорим об инициативе, которая не была должным образом изучена и протестирована. Не думаю, что кому-либо из нас хочется сразу всё заблокировать, апробировать идею, возможно, всё-таки стоит, но делать это следует предельно осторожно и ответственно.

Вопрос: Кристиан?
Кристиан Хорнер: У меня смешанные чувства. Держателям коммерческих прав нравится идея спринтерских гонок, а если не проверить замысел, никогда не узнаешь, насколько он хорош. Думаю, мы поддержим держателей коммерческих прав в их стремлении проверить новый формат.

Насколько этот формат правильный? Вполне возможно, что мы увидим скучную субботнюю гонку перед скучной воскресной, но это еще один старт, больше шансов на атаку и так далее – думаю, имеет смысл попробовать. Вместе с тем не будем забывать, что каждый выезд машины Формулы 1 обходится очень дорого, нужно найти решение, как выполнить задуманное в условиях лимита на расходы.

Вопрос: Кого в таком случае провозглашать победителем гонки Формулы 1?
Кристиан Хорнер: Того, кто победил в воскресенье. Спринт – своего рода предфинал, его концепция такова, что вы выигрываете квалификационную гонку, не Гран При. Как говорили ранее Тото и Зак, нужно сохранить саму суть нашего спорта и его историю. Победителем Гран При должен называться гонщик, который первым финишировал в воскресенье. Предфинал в субботу – это не Гран При.

Вопрос: Зак, ваше мнение?
Зак Браун: Я согласен с Тото и Кристианом. Идею в целом поддерживают все команды, держатели коммерческих прав хотят её протестировать. Не вижу ничего плохого в том, чтобы провести несколько квалификационных гонок. Возможно, они окажутся очень интересными, а если замысел не сработает, мы вполне можем не давать ему ход и попробовать нечто иное.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Тото, вы сказали, что изменения в регламенте на аэродинамику сказались на Mercedes сильнее, чем на командах, чьи машины имеют более высокий рейк. Изменение рейка влечет за собой необходимость множества корректировок – означает ли это, что в Mercedes вынуждены придерживаться концепции с низким рейком? Пытались ли ваши инженеры увеличить рейк?
Тото Вольфф: Не думаю, что низкий рейк – единственная причина наших сложностей, на поведение машины не лучшим образом влияют и новые шины Pirelli. Анализ показал, что при высоком рейке потери в прижимной силе меньше, чем при низком, но это последний год, когда действует текущий технический регламент, и мы не сможем воспроизвести концепцию Red Bull, которую также используют некоторые другие команды. Это невозможно физически, мы не можем настраивать нашу подвеску так, как это делают в Red Bull, и менять прочие параметры баланса. Следовательно, мы должны добиться максимума от той машины, какая у нас есть, пытаясь применять только те настройки, которые нам доступны.

Вопрос: (Рональд Фординг) Кристиан, теперь за Red Bull Racing выступает Серхио Перес. Ожидаете ли вы, что атмосфера в команде как-то изменится?
Кристиан Хорнер: Нет. В прошлом году у Макса и Алекса были вполне конструктивные отношения. Серхио – очень опытный гонщик со спокойным характером. После стольких лет работы он, наконец, получил свой шанс и готов схватиться за него обеими руками. Пока что отношения между нашими гонщиками складываются неплохо, но позади всего одна тренировка, посмотрим, что будет дальше.

Вопрос: (Фил Дункан) Тото, в четверг Льюис Хэмилтон сказал, что не планирует завершать карьеру и намерен продолжать выступать в Формуле 1 в следующем году. Рассчитываете ли вы, что он останется гонщиком Mercedes?
Тото Вольфф: Я очень на это надеюсь, ведь наше сотрудничество оказалось очень успешным. Льюис с юных лет был под покровительством Mercedes, все свои гонки в Формуле 1 он провел с нашими моторами. Продолжение сотрудничества видится логичным решением.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Хотел бы вернуться к ранее заданному вопросу. Тото, Кристиан, насколько вы уверены в способности FIA контролировать соблюдение прав интеллектуальной собственности? У вас есть клиентские команды, которые одновременно выступают вашими конкурентами – нет ли причин для опасений?
Тото Вольфф: Мы должны доверять системе. Как сказал Зак, раньше правила носили скорее рекомендательный характер, но в конце прошлого года многие моменты были, наконец, разъяснены и зафиксированы. Всё, что допускало различную интерпретацию, было описано в чётких терминах, и теперь все знают, что разрешено, а что – нет. Конечно, всегда найдутся области, в которых команды смогут сотрудничать, однако к этим областям теперь не относится всё, что касается интеллектуальной собственности и обмена информацией.

Все команды должны самостоятельно выступать и прогрессировать. Вместе с тем правила допускают совместное использование инфраструктуры, что обеспечивает своеобразный эффект масштаба: крупные команды получают дополнительный доход, а малые – доступ к самому современному оборудованию. В то же время мы понимаем позицию команд вроде McLaren и согласны с тем, что сотрудничество должно быть строго в определенных рамках, и чтобы всем было абсолютно ясно, что дозволено, а что – нет.

Кристиан Хорнер: В прошлом году в правилах совершенно четко прописали, что допустимо, а что запрещено. В FIA хорошо понимают ситуацию, в вопросах контроля мы просто обязаны целиком на них полагаться. Разработку машин для следующего сезона все начнут с чистого листа, и вот здесь FIA должны удостовериться, что никто из участников не получает искусственного преимущества за счёт сотрудничества с другим коллективом. Мы в Red Bull очень серьезно относимся к подобным вопросам, в своем сотрудничестве Red Bull Racing и Toro Rosso предельно дисциплинированы и полностью следуют правилам.

Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Вопрос ко всем. Сколько сотрудников в этом году работает в ваших командах? Из-за лимита на расходы численность персонала как-то изменилась?
Зак Браун: В McLaren работают чуть более 800 человек.

Тото Вольфф: У нас чуть менее тысячи.

Кристиан Хорнер: Сложно проводить сравнения. У нас занято более 800 человек, притом эта цифра включает сотрудников, занятых производством коробок передач для AlphaTauri. Зимой нам пришлось пройти через болезненный этап сокращений, было очень нелегко расставаться со специалистами. Среди них были и такие, кто работал в разных подразделениях Red Bull на протяжении двадцати пяти лет! Это тяжелое испытание и настоящий вызов для больших команд, но, вместе с тем, это самый простой способ сделать бизнес более рентабельным. Статья расходов на персонал традиционно самая крупная в бюджете, эти расходы должны быть максимально эффективными.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Тото, судя по первой тренировке, задняя часть машины Mercedes ведет себя не так нервно, как на тестах, но теперь для W12 характерна недостаточная поворачиваемость. Это следствие неких решений, разработанных к первой гонке сезона, или каких-то небольших корректировок баланса?
Тото Вольфф: Корректировками баланса мы не ограничились. Нам удалось добиться более-менее стабильного поведения машины, и вы совершенно верно заметили, её задняя часть сейчас ведет себя менее нервно. Нужно хорошо поработать в следующие два дня, а там будет ясно, действительно ли машина едет намного лучше, чем на тестах.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос ко всем. Складывается ощущение, что обсуждение спринтерских гонок зашло в тупик, одним из нерешенных вопросов является возмещение затрат на устранение последствий возможных аварий. Если я правильно понимаю, вам предложили механизм, напоминающий страхование: в случае повреждений команда вправе обратиться за компенсацией. Вас это устраивает?
Зак Браун: Спринтерская гонка сама по себе обойдётся в определенную сумму, а в случае аварии расходы будут ещё выше. Да, есть разные предложения, притом мы должны удостовериться, что выбранная мера решает конкретную проблему, а не закрепляет в правилах механизм, позволяющий выходить за рамки утвержденного лимита на расходы. Уверен, мы найдем оптимальный вариант.

Тото Вольфф: У меня несколько иная точка зрения. Кристиан уже сказал о том, насколько непросто большим командам менять процессы, по которым мы работали на протяжении многих лет. Становится всё труднее искать возможности для экономии, притом до лимита у нас запас всего в несколько десятков тысяч фунтов.

Мы бы очень хотели поддержать эту инициативу Стефано Доменикали и Росса Брауна, как я уже говорил, её стоит проверить на деле, однако у нас попросту нет для этого свободных ресурсов. Если на спринтерские гонки потребуется еще 500.000 фунтов, нам придется снова урезать расходы на персонал, а мне больше не хочется этого делать.

Кристиан Хорнер: Мы понимаем, что предложенная компенсация гораздо меньше тех расходов, которые мы должны понести, но воспринимаем это скорее как инвестицию самих команд в Формулу 1. Иными словами, мы поддерживаем идею спринтерских гонок в расчёте на то, что в случае успеха она повысит общий интерес к чемпионату, что в перспективе принесёт нам больше денег.

Сейчас предполагаемые доходы намного ниже наших расходов на обслуживание машины. Достаточно разделить 145 миллионов долларов на 23 этапа, и вы получите примерное представление о том, в какую сумму обходится уик-энд. Дополнительная, пусть и короткая, гонка – это дополнительные издержки, дополнительные запчасти и так далее. Для этого потребуется перераспределить затраты, притом, как заметил Тото, в стремлении остаться в рамках лимита нам стоит больших усилий сэкономить даже 1000 долларов. Еще один фактор расходов в такой ситуации должен быть взвешен и оценен. Мы готовы поддержать идею спринтерских гонок, но она должна быть продумана самым тщательным образом.

Вторая пресс-конференция

Участники: Лоран Росси (Alpine), Йост Капито (Williams), Тойохару Танабе (Honda)

Вопрос: Лоран, первая гонка для вас и Alpine! Насколько вы воодушевлены?
Лоран Росси: Очень воодушевлен, разве может быть иначе? Настрой у гонщиков, механиков и инженеров самый боевой, мы готовы к сражению на трассе.

Вопрос: Как вы намерены использовать участие в Формуле 1 для продвижения бренда Alpine?
Лоран Росси: Участвуя в Формуле 1, мы получаем доступ к огромной аудитории. Двадцать три гонки в разных уголках планеты, 500 миллионов зрителей – люди будут видеть наш бренд, станут узнавать его. Одновременно мы планируем расширить нашу дилерскую сеть, чтобы узнаваемость переросла в реальные продажи.

Вопрос: Лоран, вы руководитель бренда Alpine. В какой мере вы вовлечены в управление командой Формулы 1?
Лоран Росси: Очень вовлечен, ведь участие в Формуле 1 – ключевой элемент программы развития бренда. Как я уже сказал, чемпионат станет для нас главной медийной платформой и ключевой технологической площадкой. Все технологии, которые мы опробуем в Формуле 1, в какой-то степени будут применены в наших дорожных машинах.

Вопрос: Йост, вы работаете в Williams уже три месяца. Как вы оцениваете положение дел в команде, на каких моментах ей следует сосредоточиться?
Йост Капито: Прежде всего, я рад видеть журналистов, с которыми уже доводилось работать, но также рад видеть тех, с кем мне еще предстоит познакомиться лично! Говорите, три месяца? Я бы уточнил, что всего два, притом первый месяц я работал дома по причине пандемии. В Williams очень тепло меня встретили, эта славная команда известна своим боевым духом – постараемся его сохранить! А еще я выяснил, что в коллективе работает немало высококлассных специалистов.

Вопрос: Этот сезон можно считать переходным для Williams? Намерены ли вы пожертовать работой над машиной для следующего сезона в стремлении добиться прогресса в нынешнем?
Йост Капито: Как вы сами заметили, этот сезон действительно переходный, притом мы полностью сосредоточены на постройке машины для следующего сезона и не намерены поступаться работой над ней ради нынешней FW43B. С машиной этого сезона наши возможности очень ограничены. Конечно, мы будем дорабатывать её, но никак не в ущерб подготовке к следующему сезону.

Вопрос: Господин Танабе, для Red Bull Racing и AlphaTauri предсезонные тесты прошли очень успешно. Можно ли по результатам тестов судить о реальной конкурентоспособности силовых установок Honda?
Тойохару Танабе: Тесты есть тесты. Мы не знаем, над чем работали соперники, какие цели они преследовали. Для обеих команд с моторами Honda три дня тестов прошли весьма позитивно, мы собрали много информации, а реальную конкурентоспособность оценим уже в этот уик-энд по итогам квалификации и гонки.

Вопрос: Было много разговоров об обновленной силовой установке Honda. Чем она отличается от прошлогодней спецификации?
Тойохару Танабе: Мы заново пересмотрели конструкцию каждого элемента нашей силовой установки и спецификацию для этого сезона разрабатывали как совершенно новую, стараясь добиться прогресса и в части двигателя внутреннего сгорания, и в части системы рекуперации энергии. Кроме того, мы сделали силовую установку более компактной, что помогло эффективнее интегрировать её в шасси.

Вопрос: Вы сказали, что силовая установка стала более компактной. Она меньше той первой спецификации, что была у Honda в 2015-м году?
Тойохару Танабе: Сложно сказать, в чем она стала меньше, а в чем – крупнее, но в целом она сейчас очень компактная.

Вопросы с мест

Вопрос: (Жюльен Биллотт) Лоран, понимаю, позади всего одна тренировка, однако по ходу неё результаты Alpine не выглядели впечатляюще. Вас удивила собственная скорость? Ожидаете ли вы, что сезон будет для команды очень непростым?
Лоран Росси: Скорость не удивила, поскольку, как в случае с Honda, мы собрали много информации на предсезонных тестах, а сегодня использовали первую тренировку для проверки трех различных аэродинамических конфигураций. Для нас это было, по сути, продолжение тестов, теперь у команды есть все необходимые сведения. Мы не планировали проезжать попытки в квалификационном режиме, основной задачей было собрать информацию. Что касается ожиданий от сезона, давайте вернемся к этому вопросу через несколько гонок, пока рано говорить определенно.

Вопрос: (Эндрю Бенсон) Лоран, у команды Alpine весьма необычная структура управления. В ней нет руководителя команды, вместо него есть гоночный директор, который не работает на базе, и исполнительный директор, который работает на базе и иногда приезжает на гонки. Почему эту структуру вы находите более предпочтительной, чем традиционная иерархия, которую можно наблюдать во всех остальных командах Формулы 1?
Лоран Росси: Во-первых, у нас есть, скажем так, главный технический директор в лице Марцина Будковски, который большую часть времени работает на базе, но иногда приезжает на отдельные этапы чемпионата. Во-вторых, у нас есть гоночный директор Давиде Бривио, который не только приезжает на все гонки, но также много работает на базе. Разделение полномочий между нами тремя прослеживается очень чётко, притом такую же управленческую структуру вы вряд ли найдете в других командах. Мы понимаем, что машину предстоит дорабатывать от первой и до последней гонки сезона, Марцин должен максимально эффективно использовать возможности наших мотористов в Вири и специалистов по шасси в Энстоуне, стабильно поставлять модификации на трассу, где прогресс будет продолжаться под присмотром Давиде. Вдвоем они закроют 80-90% задач руководителя команды, а оставшиеся 10-20% я оставляю себе.

Вопрос: (Лоуренс Барретто) Йост, после назначения Франсуа Демезона на пост технического директора Williams планируете ли вы дальнейшее расширение технического штаба команды?
Йост Капито: Мне было очень приятно представить Франсуа в качестве нашего технического директора. В Williams немало высококлассных инженеров, теперь задача Франсуа – сформировать свою небольшую команду, а если этой команде будет не хватать каких-то компетенций, мы пригласим соответствующих специалистов.

Вопрос: Йост, имеет ли значение, что Франсуа пришёл в Williams со стороны, а не из какой-либо другой команды Формулы 1?
Йост Капито: Да, и это, на самом деле, хорошо. Он пришёл со стороны, никогда ранее не работал в Формуле 1, но всегда мечтал в неё попасть. Франсуа отличный инженер, он почти десять лет работал с Вилли Рампфом, который в свое время в Формуле 1 был техническим директором – вместе они успешно применили свои знания и опыт в работе над раллийными машинами и особенно над гоночным электромобилем Volkswagen ID.R. Франсуа многому научился у Вилли, такой специалист совершенно точно усилит наш коллектив!

Вопрос: Когда Франсуа приступит к работе?
Йост Капито: Сразу после Пасхи. После Brexit для поездок из континентальной Европы в Великобританию стала необходима виза, а для её получения нужно пройти трехчасовой тест на знание английского. Мне повезло успешно пройти этот тест, Франсуа тоже с ним справился – его виза в скором времени будет готова, так что на первой или второй неделе апреля он сможет приступить к работе.

Вопрос: (Эдд Стро) Йост, безусловно, знания и опыт Франсуа Демезона вполне применимы в Формуле 1, однако все без исключения команды очень рассчитывают прибавить в следующем сезоне, и скорость изменений в такой ситуации выходит на первый план. Что вы намерены предпринять, чтобы Франсуа смог ориентироваться в ситуации не хуже тех, кто гораздо дольше работает в Формуле 1? Как сделать так, чтобы на адаптацию ему потребовалось не несколько месяцев драгоценного времени, а гораздо меньше?
Йост Капито: Во-первых, технический штаб Williams работает очень неплохо, нет ничего такого, что Франсуа пришлось бы исправлять. Во-вторых, Франсуа абсолютный трудоголик. Узнав о скорой возможности стать техническим директором Williams, он всё свое свободное время тратил на изучение регламентов, чтобы как можно лучше понять Формулу 1. Знаю, он по-прежнему общается с Вилли Рампфом, так что к своей работе Франсуа будет полностью готов.

Вопрос: (Филипп Нортон) Господин Танабе, после того, как компания Honda официально покинет Формулу 1, в какой мере вы будете помогать Red Bull Racing работать над силовыми установками?
Тойохару Танабе: Честно говоря, я не участвую в обсуждении дальнейших шагов. Я слышал, что Honda и Red Bull Powertrains определили направление, в котором будут сотрудничать, и что сейчас прорабатываются конкретные детали этого сотрудничества.

Вопрос: Ожидаете ли вы, что специалисты Honda перейдут на работу в Red Bull Powertrains?
Тойохару Танабе: Аналогичный ответ – это еще в стадии обсуждения.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Лоран, в четверг Фернандо Алонсо намекнул, что в прошлом году обсуждал своё возвращение в Формулу 1 с Сирилом Абитебулом и господином Де Мео в период между апрелем и первой неделей июня. Если я правильно помню, он сказал – перед Гран При Австрии. Это наводит на мысль, что господин Де Мео думал о команде Формулы 1 еще до того, как официально возглавил Renault 1 июля 2020 года. Как вы это прокомментируете?
Лоран Росси: Я не могу давать комментарии, поскольку не участвовал в той дискуссии. Могу лишь сказать, что до 1 июля 2020 года господин Де Мео не участвовал ни в каких делах, имеющих даже отдаленное отношение к Renault, поскольку никто в самой компании или команде Формулы 1 не мог обсуждать с ним какие-либо вопросы до его официального вступления в должность.

Вопрос: Лоран, насколько важно возвращение Фернандо Алонсо для вашей команды и развития всего бренда Alpine?
Лоран Росси: Думаю, всем понятно, что мы пригласили двукратного чемпиона мира, поскольку у нас есть определенные амбиции. У Фернандо есть колоссальный опыт, он знаком со многими людьми в паддоке, знает, как работать в условиях прессинга и добиваться прогресса. Он будет примером для Эстебана Окона и каждого сотрудника команды, в том числе для меня самого.

Вопрос: (Жюльен Биллотт) Господин Танабе, когда вы наблюдаете, насколько быстры в этом году Red Bull Racing и AlphaTauri с вашими силовыми установками, нет ли чувства сожаления, что в Honda так рано решили уйти из Формулы 1?
Тойохару Танабе: Решение компании об уходе из Формулы 1 никак не связано с результатами. Мы в любом случае собирались уйти.

Вопрос: (Эдд Стро) Лоран, если говорить о кадровых перестановках в команде, было ли запланировано, что Лука де Мео скорректирует иерархию и отправит Сирила Абитебула в отставку, или же сам Сирил решил уйти, и Alpine пришлось оперативно внедрять структуру с несколькими руководителями?
Лоран Росси: Мне практически нечего вам ответить, поскольку я сам присоединился к команде относительно недавно – сразу после того, как вместе с Лукой де Мео представил новую стратегию развития группы Renault. Нынешняя структура команды была таковой уже на момент моего появления в коллективе, мы не сомневаемся в её эффективности, на этом, пожалуй, всё.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Йоста и Лорана. Он касается событий, которые происходили задолго до того, как вы пришли в Williams и Alpine соответственно. Возможно, вы в курсе прошлогоднего разбирательства с копированием воздуховодов тормозов, после которого в FIA выпустили техническую директиву, разъясняющую, что разрешено, а что – нет. Некоторые команды чемпионата поставляют детали другим командам, и здесь потенциально возможен обмен информацией. Опасаетесь ли вы, что практика копирования решений будет продолжена?
Йост Капито: Мы полностью полагаемся на меры, принимаемые FIA.

Лоран Росси: Аналогично. В прошлом году был создан прецедент, после которого появились четкие инструкции, какие детали можно передавать, а какие – нет. В отношении некоторых деталей недопустимо передавать даже фотографии, в FIA пристально следят за тем, чтобы эти инструкции неукоснительно соблюдались всеми командами.

Перевод: Валерий Карташев