Мексика'91: Larrousse

На автодром имени братьев Родригес безоговорочным лидером сезона приехал Айртон Сенна: пилот McLaren выиграл четыре из пяти первых Гран При, чем, фактически, обеспечил себе третье чемпионское звание. Однако мексиканский уик-энд оказался для гонщика непростым: во-первых, накануне этапа, отдыхая на одном из пляжей Сан-Паулу, Сенна упал с водного мотоцикла и повредил шею. А уже в Мехико он вылетел с трассы по ходу первой квалификации, машина ударилась о барьер и перевернулась.

Потому третья стартовая позиция Айртона выглядела неплохим результатом. Лидерство же захватили пилоты Williams, причем и на сухом асфальте в пятницу, и на сыром в субботу быстрейшим оказывался ветеран Риккардо Патрезе, обычно не посягавший на статус "первого номера" своего напарника Найджела Мэнселла.

Британец, впрочем, отыгрался на первых же метрах гонки, а вот Патрезе откатился на четвертое место, пропустив не только товарища по команде, но и Сенну, и шустрого Жана Алези на Ferrari. Французу удалось даже на время выйти на вторую позицию, но затем Айртон и Риккардо быстро объяснили ему, кто здесь главный, после чего Жан сначала вылетел с трассы, а чуть позже окончательно сошел из-за поломки.

В разреженном воздухе среднегорья двигатели машин Ф1 испытывали кислородное голодание, не развивали обычной мощности и имели склонность к перегреву. Именно поэтому Мэнселл и Сенна ехали на стартовом отрезке довольно осторожно. Патрезе же атаковал изо всех сил и вскоре вышел в лидеры.

Поединок двух пилотов Williams продолжался добрых три круга и наверняка стоил серьезной потери нервных клеток многим сотрудникам команды. Но как ни упирался Найджел, в итоге ему пришлось уступить. Риккардо же сразу умчался в солидный отрыв.

Тем временем активизировался занимавший третье место Сенна. Он тоже попробовал одолеть Мэнселла, но потеря ещё одной позиции не входила в планы британца. Что ни придумывал Айртон, выйти вперед ему не удавалось. Преимущество в скорости (если оно и было) пилот McLaren мог бы, наверное, реализовать на другой трассе, но пыльный и кочковатый асфальт "братьев Родригес" был не лучшим местом для рискованных маневров.

А за 20 кругов до финиша, получив из боксов сигнал о том, что с мотором все в порядке и можно даже обогатить смесь, Найджел резко ускорился и смог нагнать напарника. Но вот времени на то, чтобы толком подготовить решающую атаку, у него уже не было. Победа Патрезе стала для самого итальянца четвертой в карьере, а для команды Williams – первой в том сезоне.

Larrousse

Шестое место, добытое в Мехико Эриком Бернаром, принесло последние в том сезоне очки команде Larrousse. На первый взгляд могло показаться, что этот французский проект не слишком отличается от множества других, появившихся в Формуле 1 во второй половине 80-х и быстро потерпевших бесславное крушение. Но детальное изучение позволяет найти немало отличительных особенностей, которых не было ни у кого из конкурентов по нижней части протоколов.

Начать хотя бы с того, что большинство команд приходило в Большие Призы, уже имея за плечами какой-то опыт. Те же AGS, Coloni или Osella пришли в чемпионат мира из Ф2/Ф3000, Вальтер Брун и Петер Заубер имели опыт гонок спорткаров... Жерар Лярусс не стал размениваться на мелочи и начал сразу с Формулы 1.

Возможно, именно из-за отсутствия собственной базы француз посчитал, что выгодней будет отдать производство машин сторонней организации: таковой стала авторитетная компания Lola. Двигатели выбрали проще некуда – Ford V8. Но даже несмотря на такой заурядный набор слагаемых, единственный пилот Larrousse Филипп Алльо (тоже, надо признать, звезда не первой величины) трижды финишировал шестым в гонках 1987 года.

Осенью команда смогла выставить вторую машину, и её гонщик Янник Дальма финишировал пятым в Австралии, хотя и не получил за это очков. Тем не менее, дебютную кампанию нельзя было не признать успешной, и проект набирал обороты. С Lola был подписан уже трёхлетний контракт, чуть позже удалось договориться с Lamborghini о поставках неплохих движков, а технический штаб усилил опытный Жерар Дюкаруж. На сезон 1988 года Алльо и Дальма сохранили места в кокпитах.

Стоит добавить, что столь резвый старт Лярусс – сам в прошлом неплохой гонщик, дважды побеждавший в Ле-Мане, пробовавший силы в Ф1, а позже работавший в команде Renault – смог осуществить не один, а в партнерстве с бизнесменом Дидье Кальмелем. Однако тот в скором времени покинул концессию при самых печальных обстоятельствах: бедолага так много времени уделял работе, что как-то, придя домой во внеурочный час, застал супругу в компании любовника. Кальмель выхватил пистолет и отправил неверную на небеса, а сам на семь лет прописался в окружной тюрьме. Дальше командой единолично управлял Лярусс...

1988-й принес немало финишей в первой десятке, но ни единого очка, а годом позже, когда на машинах появились-таки моторы с логотипом быка, скорость чуть выросла, а вот надежность оказалась ниже всякой критики. Вдобавок, Дальма подхватил где-то болезнь легионеров, потому его машину пришлось отдать сначала молодому Эрику Бернару, а после Микеле Альборето. Единственное очко удалось завоевать благодаря шестому месту в Хересе.

Но все должно было измениться в 1990-м, когда 50% акций команды выкупила японская компания Espo. Прямым следствием стало появление в Larrousse Агури Сузуки, косвенным – укрепление финансового базиса и ощутимый рост результатов. Японец и его напарник Эрик Бернар по-прежнему оставались в группе середняков, но теперь были в ней не догоняющими, а лидерами.

Пиком сезона стали четвертое место француза в Сильверстоуне и третье, завоеванное Сузуки на домашнем Гран При. 11 очков по итогам чемпионата позволили команде Лярусса пробиться в первую шестерку Кубка конструкторов, опередив March, Lotus, Brabham, Arrows и Ligier. Этим достижением уже вполне можно было гордиться. Правда, ложку дёгтя ко французскому столу преподнесла FIA: в федерации раскопали, что еще до старта сезона, при официальном оформлении документов, команда указала, что сама является конструктором.

Понятное дело, шасси по-прежнему строили специалисты Lola, и эта бюрократическая оплошность формально стоила Larrousse потери всех очков. Другое дело, что Берни Экклстоун сохранил команде все выплаты, причитающиеся за трудовое шестое место...

Однако в канун нового 1991 года от былой радости не осталось и следа. Espo отказалась от спонсорства, в Lamborghini решили создавать собственную команду, да и Дюкаруж, принесший столько пользы, уловил общую тенденцию и принес заявление "по собственному желанию". В тот момент, когда казалось, что французский проект стоит в шаге от больших свершений, всё начало рушиться, как карточный домик.

Всё, что удалось Ляруссу – сохранить Бернара и Сузуки, да договориться с Брайаном Хартом о подготовке моторов Ford. Итогом стала довольно быстрая, но патологически ненадежная машина. Японский пилот закончил первую гонку шестым, но больше ни разу (!) не смог добраться до финиша. Немногим лучше шли дела и у его напарника, пробившегося в шестерку только на Гран При Мексики.

А осенью выяснилось, что босс Larrousse уже давным-давно не платит по счетам ни Lola, ни Hart. Неудивительно, что работа с шасси и моторами была свернута, а гонщики перестали попадать даже на стартовое поле. Ситуация была близка к критической. Спасти её могла только очередная продажа доли в команде – к счастью, покупатели нашлись и на этот раз: ими стали крошечная автомобильная компания Venturi и японская фирма Central Park. Поговаривали также о возможном слиянии Larrousse и AGS, но эти планы так никогда и не стали реальностью.

На деньги новых владельцев строить машину к сезону 1992 года наняли Робина Хёрда – шасси получило собственное имя Venturi. Позитивным знаком стало возвращение Lamborghini. Однако догнать ушедший поезд оказалось невозможно, и Бертран Гашо с Юкио Катаямой результатами не блистали. Единственное шестое место в Монако не сильно добавило оптимизма.

Куда более интересные события творились за пределами гоночных трасс. Новые партнеры, быстро разобравшись в ситуации, попытались избавиться от опасных активов. У Venturi акции купил некий Клаус Вальц, на поверку оказавшийся крупным гангстером. За ним гонялась вся полиция Европы, а закончилось все осадой и штурмом немецкого отеля с использованием гранатометов и тяжелого стрелкового оружия.

Меж тем, команда Жерара Лярусса вступала в свой седьмой сезон Формулы 1 и – наконец-то – построила шасси самостоятельно. В 1993-м пилотами стали вернувшийся в чемпионат Алльо и еще один француз, Эрик Комас. Конкуренция во второй половине пелотона к тому времени ощутимо упала, так как многие участники покинули Ф1. Самим же французам удалось добиться определенного роста надежности. И все же, за весь год заработать очки удалось всего дважды. Но Larrousse продолжала удерживаться на плаву, а это было уже кое-что.

В 1994-м Жерар затеял коренную реорганизацию. Задача звучала амбициозно: найти нового мощного спонсора и договориться о поставках двигателей с Peugeot. Для этого француз объединил усилия с некоей швейцарской конторой Fast Group, одним из совладельцев которой был экс-пилот Ф1 Патрик Тамбэ. Удивительно, но им удалось выйти на менеджеров пищевого гиганта Danone и убедить их начать сотрудничество. Однако сумма контракта оказалась куда меньше ожиданий и не заинтересовала земляков-мотористов...

В итоге Эрик Комас и новичок-монегаск Оливье Беретта вновь не могли претендовать на хорошие результаты. Еще два шестых места подтвердили, что Larrousse, несмотря на все усилия, не удалось продвинуться вперед с прежних позиций. А осенью в команде началась круговерть медленных бизнес-драйверов, которая во все времена ясно свидетельствовала, что дела совсем плохи.

Предварительный список участников сезона 1995 года включал и команду Лярусса. Но настали другие времена – прежде всего это касалось уровня расходов. Строить собственное шасси оказалось так дорого, что его решили вновь, как в былые времена, заказать на стороне. Но единственным доступным вариантом оказалась Lola, где Жерара даже не пустили на порог, предъявив толстую кипу неоплаченных счетов.

Времени до старта сезона оставалось всё меньше, а у команды банально не было гоночных машин. Для Larrousse началась последняя и решающая битва. Безусловно, можно было использовать отретушированную прошлогоднюю технику, но все понимали, что в таком случае о результатах можно сразу забыть. Потому решено было действовать.

Сперва Лярусс попробовал договориться с соотечественниками из DAMS. Одна из самых мощных и богатых команд Формулы 3000 уже готовилась к переходу в Большие Призы, заказав разработку шасси Эдриану Рейнарду. Но несколько месяцев сложных дискуссий завершились безрезультатно – боссу DAMS Жану-Полю Дрио сотрудничество виделось неперспективным.

Затем на сцене появились некие Лоран Барлези и Жан Мессауди. Они грезили собственной командой Формулы 1 и даже объявили о подготовке к дебюту. Им удалось продать многострадальный пакет акций Larrousse, но толку от того оказалось чуть.

Последней надеждой Лярусса стал новый закон, по которому правительство Франции выплачивало щедрую компенсацию тем компаниям, кто откажется от рекламы табака и алкоголя. Пока оформлялись документы, стартовал первый Гран При нового сезона. Larrousse выступила с официальным заявлением, что готова пропустить выездные гонки и заплатить штраф, а на трассу выйдет в Имоле.

Попутно шли переговоры с многочисленными пилотами. Звучит невероятно, но крохотной команде удалось даже заинтересовать спонсоров из Petronas. Но у малайзийцев было единственное условие: сначала новые машины – потом деньги. А машин-то у Лярусса по-прежнему не было. Узел затягивался все туже, а тут еще Тамбэ начал судебную тяжбу, поскольку тоже не получил причитавшихся комиссионных...

Потому, когда в преддверии Гран При Сан-Марино 1995 года была распространена короткая новость о том, что команда Larrousse отказывается от выступлений в Формуле 1, никто особенно не удивился. Эпоха скромных частных команд закончилась в Ф1 еще в 1992-м. И единственное, чем Жерар мог гордиться – это тем, что он удерживался в паддоке куда дольше других небогатых энтузиастов – Энцо Колони, Анри Жюльена или Вальтера Бруна. Да еще красивым кубком, что Агури Сузуки завоевал на японском этапе в славном 1990-м.