Участники: Роберт Кубица (BMW Sauber), Марио Тайссен (BMW Sauber), Фернандо Алонсо (Renault), Флавио Бриаторе (Renault)
Вопрос: Вопрос к пилотам – ваше мнение о трассе, безопасности и местах для обгонов?
Фернандо Алонсо: Хорошая трасса. В первый день трудно найти правильные точки торможения, особенно если учесть серьезную нагрузку на тормоза. Кроме того, отдельные участки трассы очень похожи друг на друга – вход в двенадцатый и семнадцатый повороты практически одинаковые, и иногда я думал, что прохожу семнадцатый поворот, тогда как на самом деле находился в двенадцатом и просто промахивался мимо апекса. Так было в первой части свободных заездов. Во второй тренировке мне удалось чуть лучше изучить эту трассу – да, она весьма непростая, и на последнем секторе от пилотов требуется предельная концентрация. Можно сказать, это не обычная уличная трасса, а нечто большее.
Роберт Кубица: Как сказал Фернандо, новая трасса – это новый вызов, особенно в первой тренировке. С помощью симуляторов кому-то удалось подготовиться чуть лучше, но каждому понадобилось три-четыре круга, чтобы понять, куда ехать.
Трасса очень требовательна к тормозам, после трех или четырех длинных прямых следует серьезное торможение. Я соскучился по скоростным поворотам – на последнем секторе есть несколько быстрых шикан, но они достаточно простые, фактически это трасса "разгон-торможение", такой вариант мне подходит.
Вопрос: По-вашему, здесь есть, где обгонять?
Роберт Кубица: Да, в шпильке пятого поворота Хоккенхайма мы убедились в том, что на торможении после длинной прямой можно атаковать. В Валенсии можно насчитать пару-тройку подобных мест, но если соперник не ошибется, совершить обгон очень непросто.
Вопрос: Вопрос к руководителям команд: что вы думаете об инфраструктуре трассы и Гран При?
Марио Тайссен: Вчера я прошелся по трассе, и могу сказать, что в полуденный зной сделать это было гораздо сложнее, чем проехаться на машине. Организаторы отлично справились со своей работой – то, что им удалось создать меньше чем за год, действительно впечатляет. Пилоты говорят, это не совсем уличная трасса – она очень быстрая, и к тому же здесь есть зоны вылета, которых не встретишь ни на одном из существующих уличных автодромов. Потрясающе!
Вопрос: Флавио, а вы тоже прогуливались по трассе?
Флавио Бриаторе: Нет, я бегал – посмотрел Олимпийские игры, и решил пробежать пять километров. Получилось неплохо, правда, было немного жарко, ведь все происходило примерно в 13:30. Нет, в самом деле, мы должны поздравить парней в Валенсии с успешной работой – я приезжал сюда несколько месяцев назад и не верил, что они успеют закончить строительство. Как заметил Роберт, в результате получилась не просто уличная трасса, а нечто большее. Инфраструктура просто фантастическая – перед нами еще одна трасса с бухтой для яхт, откуда лучше всего наблюдать за гонкой. Я по-настоящему впечатлен!
Вопрос: Флавио, вам не кажется, что в плане доработки моторов Renault несколько отстала от соперников?
Флавио Бриаторе: Насколько мне известно, никакой доработки быть не может – регламент заморожен. Тому, что произошло, есть простое объяснение – изменения в правилах должны были позволить командам сэкономить, и, уволив 97 инженеров, команда Renault соответствовала этой цели. Дело не в каких-то доработках, а в самом принципе «замороженного» мотора - возможно, мы закрепили в регламенте очень дорогой силовой агрегат, но в противном случае сегодняшние двигатели раскручивались бы до 27000 оборотов. Мы следовали букве правил, и если оказались позади соперников, то причина не только в моторе, но в машине в целом. Как вы сами могли видеть, за последние три месяца нам удалось улучшить R28, и Фернандо сработал очень неплохо, мотивировав команду.
Замысел инженеров и FIA состоял в том, что в определенный момент все участники чемпионата должны прекратить работу над двигателями, дабы гарантировать примерное равенство в характеристиках. Не хотелось наказывать кого-то на срок в пять лет, и если в то самое время у команды были проблемы с надежностью – насколько я помню, в такой ситуации оказалась McLaren – то FIA принимала специальные меры, чтобы моторы могли выдержать требуемую дистанцию.
Вопрос: Фернандо, неплохой результат на свободных заездах! Вы постепенно возвращаетесь в первые ряды?
Фернандо Алонсо: Именно. Мы не идеально начали сезон и в трех первых гонках с трудом боролись за попадание в финал квалификации. В Барселоне удалось сделать шаг вперед, мы постоянно дорабатывали машину, и сейчас команда может стабильно рассчитывать на очки, что в начале сезона было практически невозможно. Да, мы возвращаемся, и, возможно, в предстоящий уик-энд снова добьемся прогресса.
Вопрос: Марио, для вас это дополнительный прессинг, но вы говорили, что хотите продолжать борьбу с двумя лидирующими командами…
Марио Тайссен: Оглядываться назад всегда неприятно. Мы делаем все возможное, но хочу подчеркнуть - основной объем ресурсов уже направлен на разработку машины для следующего сезона. При этом мы продолжаем совершенствовать существующую машину, готовим еще несколько технических новинок. Предсказать результат непросто, посмотрим, что получится.
Вопрос: Роберт, вы по-прежнему считаете, что борьбу за титул ведут не только три лидирующих пилота?
Роберт Кубица: После гонки в Канаде я занимал более высокую позицию в личном зачете, но, к сожалению, в прошлых трех-четырех Гран При мы уступили Ferrari и McLaren, а Renault и Toyota добились серьезного прогресса. В Хоккенхайме мне помешала машина безопасности, а в Венгрии мы ехали хуже, чем в начале сезона. В первых гонках мы легко боролись с Ferrari и McLaren, но сейчас нашими соперниками следует считать Renault и Toyota, правда, как сказал Марио, команда продолжает работать – посмотрим, каков будет результат.
Вопрос: Удалось выяснить, в чем причина неудач, и как двигаться дальше?
Марио Тайссен: Разумеется, после провальной гонки в Будапеште мы внимательно изучили телеметрию, нашли причины возникших проблем и сделали всё, чтобы их устранить. Уверен, это не повторится.
Вопросы с мест:
Вопрос: (Томас Рихтр – TV Nova) Поговорим о въезде на пит-лейн – зачастую непонятно, кто собирается свернуть на пит-лейн, а кто намерен остаться на трассе. Думаю, Нико Росберг наглядно продемонстрировал, что допустить ошибку очень легко…
Роберт Кубица: Въезд на пит-лейн довольно интересный, если разобраться, то можно легко понять, кто собирается сворачивать в боксы, а кто – нет, поскольку в первом случае вы тормозите на несколько метров позже. Да, иногда может возникнуть недопонимание, но в любом случае правила запрещают пересекать белую линию, так что все предельно ясно.
Фернандо Алонсо: Возможно, с внешнего радиуса несколько труднее понять, собирается ли соперник свернуть на пит-лейн, но если он все-таки намерен сделать это, то будет тормозить немного позже. Точно так же поступите вы, когда придет ваша очередь. Главное – оставаться на правильной стороне трассы и не пересекать белую линию, хотя сегодня я сам по ошибке сместился не в ту сторону. Если все сделать верно, проблем быть не должно.
Вопрос: (Оттавио Давидди – Tuttosport) Что лучше для Формулы 1: исторические трассы, или новые автодромы вроде Валенсии и Сингапура?
Марио Тайссен: И то, и другое. Конечно, нам необходимы исторические автодромы вроде Спа, сделавшие Формулу 1 такой, какой мы её знаем, но нужны и новые трассы, вроде Валенсии. Здесь применены необычные технические решения, кроме того, в местах, где живет несколько сотен тысяч человек, гораздо легче разместить персонал команды и собрать полные трибуны. Думаю, у этой трассы большое будущее.
Флавио Бриаторе: Я согласен с Марио. Возможно, на исторических трассах вроде Сильверстоуна или Спа не так легко разместить команды, ведь когда мы начинали выступать, в штате было 80-120 человек, а сейчас сотрудников гораздо больше. В этом плане этапы в Сингапуре и Валенсии выгодно отличаются. К тому же, яхты, выстроившиеся в бухте - это совершенно потрясающее зрелище. Мне здесь нравится больше, чем в Хоккенхайме.
Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) Фернандо, на вчерашней пресс-конференции Рубенс Баррикелло заявил, что вы вели переговоры с Honda. Мне интересно узнать, как обстоят дела на самом деле, хотя вам, пожалуй, трудно говорить, ведь рядом сидит Флавио…
Флавио Бриаторе: Не беспокойтесь, я не из ревнивых.
Фернандо Алонсо: Мне нечего сказать. Я не раз повторял, что думать о следующем сезоне нужно после окончания текущего, я не веду никаких переговоров и полностью сосредоточен на борьбе. Было бы ошибкой так рано задумываться о будущем.
Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Какой из участков трассы вам нравится больше, какой вы считаете самым сложным?
Роберт Кубица: Мне нравятся трассы с большим числом жестких торможений, вроде Валенсии. В последнем повороте пилоты испытывают серьезные боковые перегрузки, а при прохождении шикан крайне важно точно атаковать поребрики. В конце стартовой прямой весьма непростое торможение, как и в двенадцатом повороте.
Фернандо Алонсо: Мне нравится последний сектор – девятнадцатый и двадцатый повороты, а также последний, с боковыми перегрузками, подобные ощущения невозможно испытать ни в одном другом месте.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Вопрос для Марио – когда вы объявите состав пилотов на следующий сезон? И для Флавио – по-вашему, Renault удастся удержать Фернандо еще на один год?
Марио Тайссен: Вопрос заключался в том, когда мы объявим наш состав пилотов? В промежуток между сегодняшним днем и концовкой сезона.
Флавио Бриаторе: То же самое. Сейчас гораздо важнее дать Фернандо машину, способную побеждать – такова наша цель, и именно это мы пытаемся сделать.
Вопрос: (Уилл Бакстон – Australian Motorsport News) Флавио и Марио, сегодня утром в моторхоуме Toyota состоялось собрание FOTA. Не могли бы вы сказать, о чем шла речь?
Марио Тайссен: Это было не собрание FOTA, а обычная встреча руководителей команд, на которой обсуждалось будущее Формулы 1 и некоторые финансовые проблемы.
Флавио Бриаторе: Я согласен с Марио.
Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Кубица, похоже, вы счастливы в BMW, но что вы можете сказать о школе пилотов Renault?
Роберт Кубица: За два года выступлений в Formula Renault я приобрел бесценный опыт. В первый сезон я работал с итальянской командой, а затем присоединился к программе подготовки пилотов Renault. К сожалению, у компании были иные взгляды на мое будущее, поэтому мне пришлось идти своим путем. Я остановил выбор на F3 и снова встретился с Renault уже в 2005 году на тестах в Барселоне, где в качестве награды за победу в Мировой Серии получил право опробовать машину Формулы 1. Приятные воспоминания.
Вопрос: (Миран Алисич – Pop TV) Вопрос ко всем: в истории Гран При поворотам присваивались имена людей, вписавших славные страницы в историю автоспорта, но на новых автодромах повороты просто нумеруются. Может, следует вернуться к практике присвоения имен?
Марио Тайссен: Они должны называть их по имени первого пилота, разбившего там свою машину.
Роберт Кубица: Мне не нравится идея с именами – их довольно трудно запомнить, что осложняет беседу с инженерами. Если вы попросите меня назвать повороты Сильверстоуна, я от силы назову один-два.
Фернандо Алонсо: То же самое.
Флавио Бриаторе: Аналогично. Может быть, Кейт Мосс!
Вопрос: (Хайме Родригез – El Mundo) Фернандо, вы гордитесь тем, что Испания принимает у себя второй Гран При? Флавио, предполагали ли вы восемь лет назад, что Формула 1 обретет в этой стране такую популярность?
Фернандо Алонсо: Горжусь ли я гонкой в Испании? Конечно, к тому же, это уже второй Гран При – три-четыре года назад подобного никто не ожидал. Когда в 2003 году я начал побеждать и подниматься на подиум, национальное телевидение не транслировало этапы чемпионата в прямом эфире, а сейчас фанаты приезжают даже на зимние тесты, и в дни гонки на главной трибуне автодрома нет свободных мест. Испания меняется, здесь всё дышит Формулой 1, чему лично я очень рад.
Вопрос: (Хайнц Прюллер – ORF) Если говорить о знаменитых поворотах, то впереди нас ждет Гран При Бельгии в Спа. Каким покажется поворот Eau Rouge в отсутствие трекшн-контроля? Вы уже проводили тренировки на симуляторе?
Фернандо Алонсо: Думаю, с этим поворотом проблем не возникнет, трудности начнутся в медленных шпильках и небольших шиканах, где приходится использовать первую передачу, в остальном мы не почувствуем разницы с прошлым годом. Бельгийскую трассу обожают пилоты, хотелось бы как можно скорее там оказаться.
Роберт Кубица: Я хотел сказать то же самое.
Вопрос: (Уилл Бакстон – Australian Motorsport News) Флавио и Марио: Формула 1 – это самые современные технологии, и одна из главных задач - сделать ее более экологичной. Дебютирующая в следующем году KERS – первая ласточка этого процесса. По вашему мнению, в какую сторону должен быть направлен вектор экологического развития Формулы 1?
Марио Тайссен: Я бы разделил главную задачу на несколько частей. Во-первых, необходимо сделать Формулу 1 экономически жизнеспособной, что весьма непросто. Во-вторых, она должна стать проводником передовых технологий для дорожных машин – мы находимся в уникальной ситуации, обладаем уникальным набором ресурсов, работаем в условиях предельно сжатых сроков. Если мы сконцентрируемся на аспектах, применимых к дорожным автомобилям, изменится имидж Формулы 1 и ее финансовое состояние. Такой подход наша команда считает наиболее важным, поэтому мы с самого начала поддерживали идею дебюта KERS, как первого шага в данном направлении, хотя прекрасно знали, что система окажется недешевой. Да, она стоит дорого, но это лучший способ вложения средств, чем использование двух моторов в каждый из трех дней уик-энда.
Флавио Бриаторе: Формула 1 – это не только гонки, но еще и шоу. Нужно сделать его более эффективным – уверен, можно делать ту же самую работу с 60% экономией средств. В остальном я согласен с Марио. Если мы хотим стать проводниками передовых технологий, то должны быть абсолютно уверены в их безопасности.
В данный момент речь идет о KERS – вы знаете, что, с одной стороны, в стремлении снизить издержки мы «заморозили» регламент, касающийся двигателей, а с другой стороны, работаем над созданием новой системы, стоимость которой не знает никто. Все выглядит так, будто мы решили закрыть окно, но открыли дверь.
В Формуле 1 смета проекта всегда может оказаться на 50%-100% больше, и сейчас наступило фантастическое время, когда нет никаких ограничений на разработки, хотя я считаю неправильным заставлять небольшие команды тратить гигантские суммы денег и согласен вести совместные исследования. KERS должна стать совместным продуктом, и такой подход мне кажется наиболее справедливым, но когда речь заходит об инновациях, каждая команда считает, что собственная разработка позволит получить некоторое преимущество над соперниками, а это прямой путь к бесконтрольному расходованию средств.
Не сомневаюсь – участники чемпионата были бы рады совместно осуществлять проект KERS, и единая рабочая группа, разрабатывающая новую систему на средства бюджета, сформированного из равных взносов всех команд – это единственный способ контролировать издержки. Я бы не стал заниматься какими-то технологиями, если бы не знал размер бюджета.
Вопрос: (Джеймс Аллен – ITV) В преддверии завтрашней квалификации, мне хотелось бы спросить пилотов – какой из поворотов трассы сыграет решающую роль в распределении мест на стартовой решетке? Сегодня могло показаться, что на одном быстром круге два типа резины вели себя совершенно по-разному – что вы на это скажете?
Роберт Кубица: Оценить поведение шин было нелегко, с каждой серией кругов машина вела себя чуть лучше, трасса становилась быстрее, но более мягкий состав всегда лучше держит трассу. Возможно, сегодня разница между составами оказалась не столь заметной, но мне кажется, что в квалификации мы увидим привычную картину.
Если говорить о быстром круге, то здесь все так же, как на других автодромах – нужно собрать все воедино, хотя совершить идеальную попытку практически невозможно. Прибавить можно всегда, спустя некоторое время ты понимаешь, где мог проехать чуть лучше, но результат уже зафиксирован. Это своего рода компромисс между ощущениями и опытом, который нужно найти во время свободных заездов.
Фернандо Алонсо: Как сказал Роберт, с оценкой поведения шин лучше подождать до завтра, в пятницу уровень сцепления с асфальтом постоянно менялся – даже на слегка изношенных шинах можно было перекрыть результат, показанный чуть раньше на свежем комплекте. Для уличной трассы это нормально, думаю, к началу квалификации разница между двумя типами резины составит всего несколько десятых секунды, причем неизвестно, какой из них окажется быстрее.
Что касается идеального круга… В первых двух частях квалификации ты выступаешь с практически пустыми баками, а уже в третьей сессии доливаешь топливо, и поведение машины кардинально меняется, особенно на жестком торможении. В твоем распоряжении всего две попытки, две возможности, два комплекта резины – на первом ты оцениваешь уровень сцепления и ищешь точки торможения, а на втором выкладываешься по максимуму, правда, собрать все воедино удается не всегда. На этой трассе основные проблемы ждут нас именно на торможении, поэтому стабильность на входе в поворот будет сильно влиять на результат.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Марио, я слышал, что вы уже отправили FIA отчет о причинах инцидента с KERS. Не могли бы вы пояснить, что, собственно, произошло, раз уж вы смогли все выяснить и гарантируете отсутствие подобных неприятностей в будущем?
Марио Тайссен: Отчет в FIA мы отправили во вторник, кроме того, вчера команда выпустила пресс-релиз, в котором постаралась объяснить причины произошедшего, хотя на самом деле они довольно сложны. В Хересе нам удалось выявить их, более того, в процессе анализа мы обнаружили другие неполадки и включили их в специальный реестр доработок высоковольтной системы, также направленный в FIA. Наконец мы объявили, что в первую неделю сентября на очередном заседании технической рабочей группы проведем специальную презентацию, дабы сделать информацию о безопасности новой системы открытой для всех команд.
Вопрос: (Анна Джиунтини – L'Equipe) Флавио, вы сказали, что хотели бы видеть единый вариант KERS, но у нас уже есть «замороженные» моторы, стандартный блок управления (ECU), единый поставщик шин. Какую философию вы пытаетесь привить Формуле 1, кроме идеи сбережения средств? Философию GP2?
Флавио Бриаторе: Думаю, очень нелегко понять, почему для обслуживания двух гоночных машин нужна тысяча человек – по-моему, это слишком много. Все вокруг забывают, чего хотят зрители. Я не заметил, чтобы простые фанаты проявляли интерес к нашей коробке передач, подвеске или сходили с ума по тормозам на машине Кубицы. В Формуле 1 представлены все поколения СМИ, но журналисты все время задают одни и те же вопросы. Это неправильно. Мир изменился, мы работаем еще и в сфере развлечений, а не только в области чистой инженерии. Источником средств выступает коммерческая сторона дела, маркетинг, а не продажа элементов подвески или коробки передач, ведь мы не продавцы автомобилей. Вот что я думаю о Формуле 1 – все очень просто.
Текст: Валерий Карташев
