Участники: Росс Браун (Brawn GP), Альдо Коста (Ferrari), Франц Тост (Toro Rosso), Виджей Малья (Force India).
Вопрос: В этом году правила очень трудно было интерпретировать. Насколько понятен действующий регламент, в какой мере вы ждете следующего сезона? Росс?
Росс Браун: Если бы мы заранее знали ответ, не было бы таких взлетов и падений. С новыми правилами команды всегда концентрируются на конкретной сфере, усредняя результаты по ходу сезона. Вы подбираете необходимую прижимную силу, уровень лобового сопротивления, а затем строите машину в соответствии с этими критериями, но когда оказываетесь в Спа, или на любой трассе с непривычным направлением ветра, на первый план выходят совершенно иные факторы. Пожалуй, как раз это и произошло с нашей командой.
Кроме того, мы до сих пор не разобрались с шинами, что добавляет прессинга. Нужно выяснить, почему на одних трассах мы можем заставить их работать, а на других – нет. Команда пытается найти решение, но, возможно, пройдет ещё пара лет, прежде чем мы поймем все тонкости работы сликов. Я знаю, что некоторые из моих коллег, которые были быстры в одних гонках, но медленны в других, также ломают голову над этой проблемой, и тот, кто раньше найдет ответ, получит преимущество.
Вопрос: Альдо, ваше мнение?
Альдо Коста: К сказанному Россом могу добавить, что в этом году все команды начали сезон с принципиально новым регламентом на аэродинамику. Темп доработки машины достаточно интенсивен, потому и меняется расклад сил: в отдельных гонках некоторые команды используют специальный аэродинамический обвес, что может обеспечить преимущество. Эволюция аэродинамики сделала результаты непредсказуемыми.
Вопрос: Виджей, что скажете? Эволюция аэродинамики сказалась на результатах Force India в двух предыдущих гонках?
Виджей Малья: В начале сезона инженеры сообщили мне, что ситуация вокруг конструкции диффузора остается неясной. Насколько я понял, мы разработали машину с возможностью установки двойного диффузора на случай разъяснения правил, поэтому уже в Бахрейне представили первую версию нового элемента, а затем приступили к его модификации.
Мы представили серьезную доработку аэродинамики перед гонкой в Валенсии, а затем сосредоточились на Спа и Монце – пожалуй, пока все складывается неплохо. Машина вполне конкурентоспособна, но если бы в самом начале сезона у нас было больше ясности, возможно, ситуация оказалась бы иной, а возможно, нет. Надеюсь, в 2010 году мы сразу будем знать, что делать, и не столкнемся с неожиданностями.
Вопрос: Франц?
Франц Тост: Есть две основные причины. Первая – KERS: команды, решившие использовать систему, выбрали иную философию постройки машины, что сказалось на аэродинамике. Вторая – диффузор, целиком изменивший дизайн машины и особенно ее задней части.
По ходу сезона некоторые команды отказались от использования системы рекуперации, а все участники чемпионата согласились на применение двойного диффузора, что означало полную реконструкцию задней части машины. Сейчас у нас нет тестов, и потому с подбором настроек возникают трудности.
Результаты команд очень плотные: одна небольшая ошибка в регулировках или пилотаже – и вы теряете три-четыре позиции. В предыдущих квалификациях пять или шесть машин не раз умещались в одну десятую – в Формуле 1 никогда не было такого равенства в скорости.
Вопрос: Росс, оба ваших гонщика способны выигрывать гонки, но в последнее время в результатах команды замечен спад. Полагаете, вам по силам изменить ситуацию?
Росс Браун: В Спа мы выступили неудачно, но перед этим выиграли этап в Валенсии. Наши гонщики могут бороться друг с другом – как мне кажется, это в большей степени способствует прогрессу команды, чем приказы из боксов. У Дженсона была пара неудачных гонок – в Спа он попал в аварию, да и в Валенсии все сложилось не лучшим образом. Впрочем, тогда машина ехала совсем не так, как нам хотелось, поэтому не стоит списывать все на Дженсона. Если по ходу сезона у гонщика случается пара невыразительных Гран При, а в остальных гонках он выглядит потрясающе, его работу можно назвать фантастической.
Уверен, Дженсон успешно проведет концовку сезона. Здесь, в Монце, наша машина едет достаточно неплохо, однако, как вы сами заметили, отрывы минимальны: одни команды работают на гонку, а другие заинтересованы в максимально высокой стартовой позиции. Думаю, до квалификации мы вряд ли узнаем реальный расклад сил. Впрочем, мы довольны машиной и можем рассчитывать на неплохой результат.
Вопрос: Интересный момент: во время квалификации в Спа Дженсон был недоволен более мягкой резиной, тогда как у Рубенса жалоб не было…
Росс Браун: В какой-то степени, да. Думаю, Дженсону просто не удалось найти баланс, но когда характеристики резины практически идентичны, предпочтения неизбежны. Сегодня мне трудно сказать, какой состав будет основным в гонке: шины работают почти одинаково, скорее всего, гонщики сами сделают выбор – в этом нет ничего необычного. Пожалуй, во время квалификации в Спа Дженсону на самом деле следовало остаться на более жесткой резине, но мы поступили иначе, и в итоге он чувствовал себя некомфортно.
Вопрос: Альдо, как показал себя Джанкарло?
Альдо Коста: Ему пришлось многому научиться – даже на одинаковых шинах поведение двух машин может отличаться, а команды используют разные технические процедуры. Для Джанкарло день прошел очень плодотворно, мы довольны его работой и с нетерпением ждем завтрашних результатов.
Вопрос: Мы слышали, что Ferrari отказалась от доработки F60. Для этой гонки вы подготовили какие-то модификации?
Альдо Коста: Команда уже сосредоточилась на подготовке к следующему сезону. Впрочем, в Монце всегда необходим особый пакет доработок, и некоторые детали впервые представлены именно здесь, но после этого этапа мы остановим модернизацию F60.
Вопрос: Виджей, как произошел переход Джанкарло в Ferrari?
Виджей Малья: Все очень просто – Джанкарло подошел ко мне и сказал, что каждый итальянец жаждет выступать за Ferrari, и что под занавес карьеры у него появился шанс исполнить мечту всей жизни. Я ответил: «Хорошо, если это сделает тебя счастливым, вперед!» Я понимал, что если начну размахивать действующим контрактом и кричать: «Нет, я требую, чтобы ты остался», это лишило бы Джанкарло желания гоняться. К тому же, у нас был Лиуцци, соскучившийся по гонкам и невероятно мотивированный – я решил дать ему шанс.
Вопрос: Что должен сделать Витантонио, чтобы остаться в команде? Он будет выступать во всех оставшихся гонках?
Виджей Малья: Разумеется, а, возможно, и дальше. Витантонио знает, что должен быть быстрым. Команда сделала все возможное, чтобы получить конкурентоспособную машину, и как гонщик он должен внести свой вклад в общий прогресс. Да, гонки непредсказуемы, результат никто не гарантирует, но я доволен текущим положением дел, и не сомневаюсь, что и машина, и гонщики сработают по-настоящему хорошо.
Вопрос: Франц, полагаю, сейчас вам приходится заниматься формированием собственной команды инженеров и подготовкой производственных мощностей, ведь со следующего года Toro Rosso должна сама строить машину. Как идет процесс?
Франц Тост: Должен сказать, весьма неплохо. Мы формируем команду специалистов вокруг технического директора – Джорджо Асканелли. Вместе с главным конструктором Беном Батлером они уже начали работу над новой машиной. Мы используем аэродинамическую трубу в Бистере, наш отдел вычислительной гидродинамики постепенно расширяется – в общем, всё идет по плану.
Вопрос: Вы намерены оставить в команде обоих ваших гонщиков?
Франц Тост: Это решать Red Bull, однако нет смысла нанимать двух молодых гонщиков, если не продолжать работать с ними в следующем году. Они прогрессировали с каждой гонкой – уверен, во второй половине следующего сезона Red Bull и Toro Rosso увидят результаты такого сотрудничества. Да, мы довольны нашими гонщиками.
Вопрос: Итоговый вопрос для всех. В Монце перестроили первую и вторую шиканы, но одна команда по-прежнему активно использует поребрики. Внутри своей команды вы определились, станете ли атаковать поребрики в этих местах трассы? Ваше мнение о них в целом?
Росс Браун: До приезда в Монцу мы не знали о реконструкции и настраивали машину под прошлогодний вариант поребриков, поэтому новость об изменениях вызвала удивление. Мы не используем всю ширину поребриков – ребристую поверхность задействовать достаточно легко, но с верхней кромкой могут возникнуть проблемы: на ней машина теряет баланс. Трасса есть трасса, и если нам приходится строить машину с расчетом на небольшие горки, в этом нет ничего забавного – я бы предпочел оставаться на асфальте.
Альдо Коста: Сегодня мы видели, как некоторые гонщики весьма агрессивно атакуют поребрики, но, должен сказать, современные машины Формулы 1 достаточно уязвимы, к примеру, в области переднего антикрыла, и нужно быть предельно осторожным во время подобных атак. Мы уже задумываемся над тем, что можно предпринять, но при этом прислушиваемся к рекомендациям FIA.
Лично я согласен с Россом. Мне не нравится, когда машины скачут через поребрик, я хочу, чтобы они оставались на трассе, но если поребрики все-таки нужны для хорошего результата на круге, мы должны использовать их максимально эффективно.
Виджей Малья: Когда в прошлом году мы использовали шасси Spyker спецификации B, машина с трудом справлялась с поребриками и теряла баланс. Да, я знаю, что современные машины создавались с расчетом на атаку поребриков, но не думаю, что сегодня хоть кому-то удалось использовать их достаточно успешно.
Франц Тост: Буэми пару раз заехал на поребрик, но после признался, что машина стала вести себя крайне нестабильно, ему показалось, что он просто теряет время. Нужно изучить данные телеметрии, завтра посмотрим, что из этого получится.
Вопросы с мест
Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) Росс, за последние несколько недель некоторые уважаемые гонщики – Фелипе Масса, Найджел Мэнселл, Стирлинг Мосс - комментировали психологическое состояние Дженсона Баттона, отмечая, что он испытывает серьезный прессинг. Скажите, вы заметили перемены в его характере, по сравнению с началом сезона, когда он выигрывал гонку за гонкой?
Росс Браун: Изменения вполне естественны, ведь сейчас Дженсон лидирует в чемпионате, чего раньше с ним не случалось. Конечно, это влияет, если вы прибавляете с каждой гонкой и способны добиваться результатов – это здорово, а если нет, то что?
Я наблюдал подобный эффект у всех гонщиков, с которыми работал прежде - если у вас нет шансов побороться за титул, вы всякий раз выкладываетесь по максимуму, однако еще труднее приходится тогда, когда нужно в различных ситуациях стабильно набирать очки.
Я вижу перемены в Дженсоне, но они во многом положительны: сейчас он думает о том, как добиться большей стабильности, как закрепит свое лидерство. Не нахожу в этом ничего предосудительного, могу лишь повторить, что мне повезло неоднократно испытать радость победы, и даже в случае с Михаэлем Шумахером, который семь раз становился чемпионом мира, его седьмой титул воспринимался точно так же, как первый.
Иногда лидеру чемпионата приходится труднее, чем соперникам, ему есть что терять, лидер рискует всем. То же самое в гонке: догоняющему легче, ведь он может быть более агрессивным как в плане стратегии, так и в пилотаже.
Прошло десять лет с того момента, когда Дженсон имел шансы на титул – сейчас ему приходится заново вспоминать, как это делается. Все, что происходит с ним, вполне нормально – здесь нет ничего негативного.
Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Росс, на прошлой неделе из Германии поступали многочисленные сообщения о намерении Mercedes приобрести долю в вашей команде. Не могли бы вы прокомментировать эту ситуацию?
Росс Браун: У нас утверждены планы на следующий год, и мы вполне довольны тем, как идут дела. Не хочу комментировать какие-то отдельные моменты – о них мы объявим в свое время. Гонщики, спонсоры – в этом плане мы можем чувствовать себя комфортно, больше мне нечего сказать.
Вопрос: (Элиаху Эйлдиз – Sports Channel, Израиль) Примерно полтора часа назад Кими Райкконен признался, что хотя он и доволен машиной, у Ferrari возникли такие же проблемы, как в предыдущие годы. Не могли бы вы пояснить, почему в Монце машина недостаточно быстра?
Альдо Коста: Честно говоря, я не слышал комментариев Кими. Да, есть машины, которые едут чуть лучше или чуть хуже на различных трассах – все зависит от базовых принципов их конструкции. Как правило, разрабатывая машину, мы стараемся оптимизировать её для наиболее часто встречающихся типов трасс, поэтому на нетипичных автодромах могут возникать проблемы.
В прошлые годы такой подход себя оправдывал, но в текущем сезоне из-за специфических проблем – к примеру, с двойным диффузором – всё не так очевидно. Все мы работаем в условиях ограниченного бюджета, и мне кажется, что если инвестировать средства в разработку машины для какой-то конкретной трассы, вы вряд ли добьетесь результатов, которых могли бы достичь, сосредоточившись на часто встречающихся конфигурациях. Знаю, гонщики могут критиковать этот подход, но такова философия команды.
Перевод: Валерий Карташев
