Участники: Боб Фернли (Force India), Роб Уайт (Renault Sport), Марк Гиллан (Williams), Пэт Фрай (Ferrari), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Джеймс Эллисон (Lotus)
Вопрос: Вопрос ко всем. Какие новинки вы привезли в Сильверстоун? Вы смогли проверить их на трассе? Каковы выводы? Будете использовать модификации в оставшиеся дни уик-энда? Боб, начнем с вас…
Боб Фернли: Мы привезли лишь небольшие аэродинамические доработки, ничего существенного. Нам не удалось провести их полноценную проверку на трассе, но мы продолжим работать с ними.
Вопрос: Роб, для вас этот вопрос актуален?
Роб Уайт: У нас нет никаких обновлений, но мы используем некие оперативные контрмеры в ответ на недавние проблемы в Валенсии, так что вопрос к нам не относится.
Вопрос: Марк?
Марк Гиллан: Соглашусь с Бобом. В подобных условиях у нас не было возможности полноценно протестировать новинки – попробуем в субботу, если погода позволит.
Вопрос: Насколько мне известно, на машине Бруно доработок вовсе не было.
Марк Гиллан: Не было.
Вопрос: Причина – в погодных условиях?
Марк Гиллан: Да, из-за сильного дождя мы решили, что не стоит ставить их на машину.
Вопрос: Пэт?
Пэт Фрай: Как и большинство команд, мы подготовили кое-какие доработки, однако при такой погоде невозможно провести сколь-нибудь точную оценку. Посмотрим, что получится завтра, а затем нужно выбрать оптимальную конфигурацию для квалификации и гонки.
Вопрос: Эдриан, после Валенсии вы снова привезли что-то новое?
Эдриан Ньюи: В Валенсии мы представили целый комплекс доработок, а здесь новинок немного, но, как уже сказали, оценить их эффективность при такой погоде невозможно.
Вопрос: Джеймс?
Джеймс Эллисон: Мы привезли пару-тройку модификаций, и все они были установлены на машину. Нам не удалось провести сравнительные тесты на трассе, но вряд ли можно сказать, что новинки ведут себя как-то некорректно. Единственная вещь, которую нам удалось более-менее опробовать, это новое оборудование для пит-стопов – с ним не возникло никаких заминок.
Вопрос: Роб, в Валенсии Себастьяна Феттеля и Романа Грожана подвел генератор. Можете пояснить, в чем проблема? Вам удалось её устранить?
Роб Уайт: Если позволите, немного предыстории. Во-первых, мы не вносили в конструкцию мотора никаких изменений, которые могли бы привести к поломке – эта спецификация работала стабильно хорошо на протяжении уже нескольких лет, за исключением, пожалуй, нескольких деталей, которые, собственно, и вышли из строя.
Себастьяна, и Романа подвел генератор – механизм, обеспечивающий машину электроэнергией, без которой она остановится очень быстро. Цепочка событий, приведших к отказу генератора, была случайной. Собственно, причиной поломки стал перегрев, причем внутри механизма – в Валенсии мы об этом ещё не догадывались.
Мы пытались выяснить, не пошли ли в той гонке вразрез с собственным опытом – как оказалось, все действовали по плану. Мы проверили, не работал ли генератор в необычных для него условиях, однако обе команды следовали нашим рекомендациям. Тогда мы решили копнуть чуть глубже и задались вопросом – а были ли наши рекомендации правильными? И здесь мы обнаружили, что в некоторых моментах мы действительно шли на риск. При определенном стечении обстоятельств генератор выходил из нормального рабочего режима, и на этом мы сосредоточили свое внимание.
На поиск решения было крайне мало времени. У нас нет волшебной палочки, с помощью которой можно сразу решить все проблемы – пришлось действовать проверенным способом. Мы постарались уменьшить нагрузку на генератор и повысить его эффективность в наиболее неблагоприятных режимах – скажем, при низкой скорости машины. Затем из имеющихся спецификаций выбрали именно ту, которая, как нам кажется, способна обеспечить наибольшие шансы на успех. Критериями отбора были технические характеристики и результаты контроля качества – всё прошло по плану.
Впрочем, было бы несправедливо утверждать, что я на 100% уверен в достаточности принятых мер. К счастью, мы получили колоссальную поддержку от Red Bull Racing и Lotus, столкнувшихся с поломкой генератора, а также от Williams и Caterham, использующих аналогичные устройства на своих машинах. Свое содействие нам оказали все контрагенты и поставщики. По сути, мы разработали краткосрочный план действий на этот уик-энд и одновременно проводим комплексную работу с целью добиться большей надежности в будущем.
Вопрос: В продолжение темы – как две пострадавшие команды помогли Renault разобраться в проблемах с охлаждением? Джеймс?
Джеймс Эллисон: Мы просто поддерживали контакт с Renault Sport. Все необходимые проверки осуществлялись в Вири, а мы лишь содействовали им – например, для некоторых тестов требовалось отправить в Вири отдельные узлы машины. Мы работали вместе и пытались решить проблему.
Вопрос: Вам удалось улучшить охлаждение генератора?
Джеймс Эллисон: Да, мы направили к нему чуть больше воздуха.
Вопрос: Эдриан?
Эдриан Ньюи: Аналогично. Это структурная проблема, решение которой нам предстоит найти сообща.
Вопрос: Боб, по сравнению с Канадой в Валенсии ваша команда заметно прибавила в скорости. Что изменилось?
Боб Фернли: Ничего. В Канаде мы ошиблись с настройками и в Валенсии исправили эту ошибку. На самом деле, мы ещё в Монреале должны были выступить столь же успешно, как две недели назад…
Вопрос: Сейчас вы уверены в хорошем результате? При благоприятной погоде, разумеется…
Боб Фернли: Этот этап – испытание иного рода, в Сильверстоуне многое зависит от эффективности аэродинамики. Надеюсь, ответ положительный, но без работы на сухой трассе сложно делать прогнозы.
Вопрос: Марк, ваша машина демонстрирует неплохую скорость и позволяет стабильно зарабатывать очки. В какой момент вы прекратите её доработку и переключитесь на следующий сезон?
Марк Гиллан: Конкуренция в этом сезоне настолько высока, что мы должны продолжать работу. Да, в какой-то момент придется задуматься о машине для следующего сезона и совершенно новой спецификации для 2014-го года, но сейчас нам хотелось бы, в первую очередь, добиться максимальной скорости от сегодняшней модели и воспользоваться своим шансом на достойный результат.
Вопрос: То есть, вы уже задумываетесь о сезоне 2014 года?
Марк Гиллан: Да, мы активно работаем с нашими партнерами, ведь в 2014-м машина будет заметно отличаться от машины для следующего сезона, которая, в свою очередь, станет прямой наследницей сегодняшней.
Вопрос: Пэт, вчера мы с Фернандо Алонсо вспоминали, как он победил здесь в прошлом году, как выиграл в Валенсии. Две совершенно разные трассы – вы согласны с этим?
Пэт Фрай: Да, совершенно разные. В Сильверстоуне много скоростных поворотов и всё зависит от эффективности аэродинамики. Будет интересно взглянуть на скорость команд при сухой погоде, но мы остаемся реалистами: нам нужно много работать, чтобы догнать соперников. Мы стараемся сделать как можно больше и как можно быстрее – впрочем, как и все в Формуле 1.
Вопрос: В предыдущих гонках Фелипе Масса вновь обрел скорость. Как вы помогли ему, и что ещё можете для него сделать?
Пэт Фрай: Начиная с этапа в Монако, Фелипе прибавил. Мы слегка доработали машину, сделав её более подходящей для его стиля, что позволило ему атаковать. Сегодня Фелипе тоже выглядел очень уверенно, пока сессию не остановили красными флагами…
Вопрос: Эдриан, перед этапом в Валенсии в Red Bull Racing проделали большую работу, представив свои новинки именно там, а не здесь, как большинство команд. Расскажите, почему вы сразу решились на комплексное обновление машины, и каких усилий это потребовало?
Эдриан Ньюи: Мы обновили лишь боковые понтоны и выхлопную систему, так что оценка объема доработок несколько преувеличена. Да, перемены кажутся внушительными, но не с позиции инженера – я бы назвал это обычным техническим процессом. А что касается прироста в скорости, все объясняют его видимыми глазу доработками, хотя подчас можно добиться серьезного прогресса за счет мельчайших модификаций диффузора или торцевых пластин переднего антикрыла, которые никто не увидит! Точнее, заметят лишь команды, но не журналисты. В нынешнем сезоне сложно оценить реальную скорость машин: в Бахрейне у нас тоже было преимущество в скорости, но на других трассах всё складывалось иначе…
Вопрос: В Валенсии вы были очень быстры и должны были выиграть гонку!
Эдриан Ньюи: Да, мы могли бы выиграть ту гонку, но всё это рассуждения в стиле «если бы…»
Вопрос: Джеймс, вернемся к проблеме с генератором. Как получилось так, что она возникла только на одной из двух машин?
Джеймс Эллисон: Возможно, лишь потому, что генератор работал на пределе. Есть множество плавающих параметров, один из которых оказался выше нормы. Роб наверняка ответит лучше меня, но могу сказать определенно: мы не отклонялись от их рекомендаций.
Вопрос: Если говорить о Романе Грожане, как изменилось его поведение на трассе? Позади почти половина сезона – насколько он вырос как гонщик?
Джеймс Эллисон: По ходу сезона он обрел уверенность в своих силах, но не стоит забывать, что Роман был достаточно быстр и на зимних тестах. Возможно, ему потребовалась пара длинных серий кругов, чтобы научиться контролировать состояние шин, но в остальном он с самого начала работал в полную силу. В первых гонках откровенно не везло, однако сейчас ему сопутствует удача. Он доволен тем, как складывается сезон, а мы очень за него рады и во всем ему помогаем.
Вопросы с мест
Вопрос: (Сэм Коллинз – RaceCar Engineering) В нынешнем сезоне распределение веса по осям машины строго зафиксировано, вариации минимальны. Вам бы хотелось это изменить?
Эдриан Ньюи: В этой ситуации выигрывают более легкие гонщики, и пока у нас нет балласта для сидений… Например, Марк Уэббер намного тяжелее Себастьяна Феттеля, из-за чего у него меньше возможности корректировать распределение веса по осям. Очевидным решением могло бы стать размещение балласта в районе сиденья – этот вариант уже обсуждался, но до внедрения дело не дошло. Опять же, ошибка с размещением поставит гонщика в невыгодное положение, так что у меня нет четкого мнения. Предлагаемая схема тоже не допускает серьезных вариаций, но она одинаково применима для всех. А в целом меня этот вопрос не очень-то и беспокоит.
Джеймс Эллисон: Мы имеем те правила, за которые голосовали, и потому не в силах сделать ничего, кроме как сказать: «Что ж, сами этого хотели». Мы придерживались выбранного решения на протяжении нескольких лет, и всякий раз руководствовались принципом, который обозначил Эдриан: это далеко не первостепенная вещь, о которой стоит беспокоиться. В случае с фиксированной развесовкой у вас нет риска проиграть соперничество только потому, что кому-то повезло угадать с параметрами. Так что мы и впредь будем голосовать за этот принцип, ведь для частной команды он более выгоден.
Пэт Фрай: Это фиксированный параметр, не так ли? Впрочем, мне все равно – одним поводом для беспокойства меньше.
Марк Гиллан: Сейчас возможностей для экспериментов с распределением веса несколько меньше, чем раньше, но, как заметил Джеймс, мы сами выбрали такой путь и будем дальше его придерживаться, чтобы все работали в единых рамках.
Вопрос: (Наосе Хологан – ManipeF1) Из технического регламента нынешнего сезона были исключены выдувные диффузоры, однако всем известно, что эта технология по-прежнему используется, но в несколько ином виде. Насколько сложно работать над ней по сравнению с прошлым годом, и не получится ли так, что мы снова столкнемся с вопросом легальности подобных разработок?
Эдриан Ньюи: Вряд ли. У машин в любом случае должна быть выхлопная система, и она всегда будет влиять на аэродинамику – вопрос лишь в том, насколько велик этот эффект. По сравнению с прошлым годом влияние сильно уменьшилось, но эту область нельзя назвать абсолютно бесперспективной – она по-прежнему влияет на скорость машины, но в меньшей степени. На самом деле, вопрос весьма деликатный…
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Вопрос для господина Фернли как представителя руководителя команды. Сегодня утром гонщики почти не работали на трассе – очевидно, из-за ограниченного числа комплектов дождевых шин. По сути, вы не знаете, сколько кругов вам в итоге придется ехать под дождем. Но если вспомнить, какую цену заплатили за билеты собравшиеся на трибунах зрители и то, что многим из них пришлось добираться сюда почти пять часов, можно ли считать подобное поведение со стороны участников оправданным? Возможно, есть способ повысить зрелищность в условиях непогоды?
Боб Фернли: Вряд ли. Мы в команде чувствуем вину за то, что не смогли выехать на трассу, но, с другой стороны, мы бы от этого ничего не выиграли. При всем уважении, даже если бы у нас было больше комплектов шин, мы бы вряд ли отправились на попытку – соотношение риска и выгоды непропорциональное. Лучше быть излишне осторожными, чем рисковать без необходимости.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) В продолжение вопроса о низкой активности на трассе – найдутся ли у вас слова поддержки для болельщиков, которые сегодня не успели добраться до автодрома до завершения свободных заездов?
Боб Фернли: Да, мы чувствуем себя виноватыми перед болельщиками за то, что не выезжали на трассу, но что касается их прибытия на автодром, я впервые услышал от вас о каких-то проблемах, поскольку днем мы работали сами по себе. Если у зрителей возникают сложности с поездкой до автодрома, мы на их стороне, и неувязки с трафиком должны быть устранены, однако данный вопрос находится вне компетенции команд, чья основная задача – вывести машину на трассу и подарить болельщикам достойное зрелище, которого сегодня, к сожалению, не было. Повторюсь: мы должны взвешивать риск, выгоду и понимать – получим ли какие-то важные данные? До последних тридцати минут второй сессии выезжать из боксов не имело никакого смысла…
Джеймс Эллисон: Досадно, что болельщики не увидели события на трассе в том объеме, на который рассчитывали, но такова британская погода. Учитывая то, насколько ужасными были условия, я бы сказал, что мы проехали даже больше кругов, чем предполагали утром, увидев прогноз. Если бы обстановка была чуть лучшей, мы проехали бы большую дистанцию, но этого не случилось.
Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Эдриан, за несколько лет Red Bull Racing превратилась из команды-середнячка в одну из главных сил в пелотоне. Насколько были важны стабильность и преемственность во всех областях для достижения этого успеха, и насколько они будут важны для сохранения конкурентоспособной формы в последующие годы?
Эдриан Ньюи: Преемственность крайне важна. Red Bull Racing впервые вышла на старт в 2005 году с машиной Jaguar, перекрашенной в синий цвет. Нам пришлось воспитывать собственную культуру работы: в коллектив пришло много новых сотрудников, а кое-кто из специалистов Jaguar покинул команду. Изменения происходили очень быстро, потребовалось время на оценку ситуации, разработку новых принципов взаимодействия, приобретение необходимых технических средств, вроде аэродинамической трубы и симулятора – всё это нельзя просто купить в ближайшем супермаркете. Приходилось строить все с нуля, учиться с этим работать…
Как только эта стадия пройдена, в дело вступает преемственность – люди привыкли взаимодействовать друг с другом, но нужно сделать коллектив ещё более сплоченным и продолжать двигаться вперед. За счет вступления в силу ограничений на расходы в последние два года мы действительно добились потрясающего прогресса, но он стал следствием эволюционного развития: нам потребовалось четыре года на самоорганизацию, после чего корректировки правил пришлись очень кстати, ведь они совпали с тем моментом, когда команда вышла на нужный уровень эффективности.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Вопрос к техническим директорам. В регламенте для сезона 2014 года остается немало открытых вопросов, касающихся, в частности, шасси. К какому моменту вам необходимо получить фиксированный набор правил для машин 2014 года?
Пэт Фрай: Для начала необходимо определить параметры мотора, KERS и системы торможения, от которых, в свою очередь, будут зависеть параметры шасси. Необходимо как можно скорее зафиксировать требования к моторам, а потом можно думать о шасси.
Вопрос: (Наосе Хологан – ManipeF1) Роб, как обстоят дела с постройкой мотора для 2014 года? Как далеко вы продвинулись на динамических испытаниях, или же новый двигатель еще не проверялся на стенде?
Роб Уайт: Новый мотор – крайне важный проект для Renault, и пока всё идёт по плану. Сначала график был рассчитан на дебют перспективного силового агрегата в 2013 году, так что работа, стартовавшая в 2010-м, базировалась на классическом подходе, согласно которому мы постарались максимально эффективно использовать отведенное время, чтобы сначала изучить все необходимые аспекты, а потом приступить к проектированию, сборке, проверке…
Когда прошлым летом было принято решение отсрочить дебют новых моторов до 2014-го и определить для них шестицилиндровую V-образную схему, это потребовало корректировки графика, чтобы мы смогли успеть к сроку. С этого момента мы работаем над несколькими промежуточными проектами, но всё идет по плану.
Новый силовой агрегат невероятно сложен, а его эффективность будет зависеть не столько от мощности, сколько от набора фундаментальных факторов, вроде потребления топлива, параметров его подачи и других настроек, за счет которых можно добиться максимума. Все это предполагает совершенно иную исследовательскую работу, нам придется иметь дело с прямым впрыском, турбонаддувом, более масштабной системой рекуперации кинетической энергии. Масштабной, во-первых, из-за своей сложности – система предполагает два источника восстановления энергии, а во-вторых – из-за её возросшего влияния на скорость машины. Эти факторы мы должны учитывать во всех наших программах, которые, хочется верить, в конечном итоге приведут к единому решению. Мы намерены выставить готовый образец на испытания как можно позже, но оставить достаточно времени для проведения всех необходимых проверок до старта дебютной для него гонки. Спецификация будет готова в течение 2013 года, а сейчас все наши усилия направлены на подтверждение выбранной концепции и оценку параметров с целью собрать максимум необходимой информации.
Вопрос: (Наосе Хологан – ManipeF1) Как вы определяете целевой показатель мощности для принципиально нового мотора? Ориентируетесь на нынешние V8, или берете цифры буквально из воздуха?
Роб Уайт: Да, отчасти нам приходится опираться на собственные догадки, но у нас есть четкие представления о том, какими динамическими характеристиками должна обладать машина. Нам нужно быть амбициозными, оставаясь реалистами, помня о том, что количество топлива все-таки ограничено. Ответ на ваш вопрос сводится к поиску оптимального КПД – думаю, у каждого инженера своё мнение на этот счет, но отсюда и задача: добиться максимального эффекта с имеющимися ресурсами и за отведенное время. Самое сложное – распределить усилия так, чтобы получить конкурентоспособный продукт к заданному сроку.
Перевод: Валерий Карташев
