Участники: Франц Тост (Toro Rosso), Пэт Фрай (Ferrari), Эрик Булье (Lotus), Мониша Кальтенборн (Sauber), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)
Вопрос: Франц, у Toro Rosso новый технический директор. Что произошло с Джорджио Асканелли?
Франц Тост: Прежде всего, хочу сказать Джорджио огромное спасибо! Он работал с нами на протяжении шести лет, и именно ему приходилось выстраивать инфраструктуру команды. Сначала инженерный штат Toro Rosso не превышал двадцати человек, а сейчас их более ста. С Джорджио мы добились значительных успехов, в 2008 году вместе с Себастьяном Феттелем выиграли первую гонку – спасибо за это! Но времена меняются, мы готовимся к новым вызовам и пригласили в коллектив Джеймса Ки.
Вопрос: Каких результатов вы ждете от Джеймса в работе над нынешней машиной и перспективной моделью, процесс создания которой наверняка уже начался?
Франц Тост: Что касается нынешней машины, то уже сентябрь, и мы не можем ожидать каких-либо радикальных перемен. Да, до конца сезона у нас будут отдельные новинки, но все это было запланировано еще до прихода Джеймса. Сам он активно участвует в создании новой машины, работа над которой началась почти два месяца назад – надеюсь, его влияние на проект будет всеобъемлющим.
Вопрос: Полагаю, вас вдохновляет то, как сейчас выступает Sauber, ведь их нынешнюю машину строил именно Джеймс?
Франц Тост: Sauber выступают очень здорово, их машина достаточно быстра – надеюсь, в случае с нашей Джеймс сработает не хуже.
Вопрос: И у вас такой же мотор?
Франц Тост: Верно.
Вопрос: Пэт, что за проблемы случились у Фернандо сегодня?
Пэт Фрай: Утром техническая проблема помешала Фернандо до конца отработать сессию, а вечерняя тренировка и вовсе получилась скомканной: сперва подвели тормоза, а в итоге неисправность коробки передач вынудила остановиться перед самым окончанием заездов. К счастью, с Фелипе мы смогли поработать длинными сериями кругов, и пусть с Фернандо программу выполнить не удалось, ответы на важные вопросы были получены.
Вопрос: Двигатель на машине Алонсо прошел много километров? А коробка передач – есть риск получить штраф за замену?
Пэт Фрай: В пятницу мы можем свободно менять коробку передач, а использовавшийся сегодня мотор действительно проехал большую дистанцию.
Вопрос: Вы добились успехов с машиной, которая серьёзно уступала соперникам в начале сезона. Как вам это удалось, и что вы намерены делать дальше? Прогресс был достигнут за счет обновлений или работе с настройками?
Пэт Фрай: Прогресс по большей части обеспечен доработкой аэродинамики. Мы сделали заметный шаг вперед в Барселоне и закрепили его в Канаде. На каждую гонку мы привозили новые решения, но эти два этапа стоит выделить особо, если мы говорим об относительной скорости команд. Впрочем, нам ещё многое нужно сделать, чтобы чувствовать удовлетворение.
Вопрос: Как работает аэродинамический обвес, подготовленный для Монцы?
Пэт Фрай: Неплохо. Монца уникальна, пилоты наверняка выберут настройки с разным уровнем прижимной силы, что обещает интересную гонку!
Вопрос: Эрик, мы видели в паддоке Романа Грожана. Полагаю, вы беседовали с ним – чему были посвящены ваши разговоры после этапа в Бельгии?
Эрик Булье: Мне практически нечего добавить к тому, что уже было сказано журналистам здесь, в Монце. Мы говорили о серьезности его штрафа, о причинах решения стюардов и о том, как изменить ситуацию.
Вопрос: В Бельгии Кими Райкконен в какой-то момент пожаловался на нехватку мощности…
Эрик Булье: Он спрашивал, можно ли прибавить. По ходу гонки у нас было несколько вариантов стратегии, мы знали, что Себастьян уехал далеко вперед, и потому перешли в режим экономии топлива. Кими просто надеялся вернуться к стандартному режиму работы двигателя.
Вопрос: Жером Д’Амброзио вернулся за руль, проехав лишь несколько кругов на тестах в Муджелло. Сейчас вы не считаете, что стоило дать резервному пилоту возможность проехать большую дистанцию или отработать на пятничных свободных заездах?
Эрик Булье: Первоначально мы рассчитывали посадить Жерома за руль в нескольких пятничных тренировках, но из соображений работы над скоростью были вынуждены пересмотреть свой подход. Когда случается нечто, мы часто говорим: «Следовало бы поступить иначе», но я доволен тем вкладом, который Жером внёс в нашу работу. Мы также предоставили ему возможность участвовать в демонстрационных заездах на одном из предыдущих шасси, что отчасти помогло не забыть ощущения от пилотирования машины Формулы 1, но в целом вы правы: даже если сегодня Жером сработал неплохо, большее количество времени за рулем позволило бы ему лучше подготовиться к Гран При.
Вопрос: Кристиан, похоже, в Спа у Red Bull Racing снова возникли проблемы с мощностью мотора. В чем причина – в настройках коробки передач, или в чем-то еще?
Кристиан Хорнер: О каких именно проблемах вы говорите?
Вопрос: О недостаточной скорости машины после подъема к Radillion…
Кристиан Хорнер: Из-за пятничного дождя, сделавшего тренировку практически невозможной, настройки коробки передач пришлось выбирать уже ночью, и мы остановились на весьма агрессивном варианте. Оглядываясь назад, мы понимаем, что в подобной ситуации вряд ли поступили бы таким образом и предпочли бы чуть больший запас по скорости. Ну а в Спа стоило нашим гонщикам войти в зону активации DRS, как мотор сразу упирался в ограничитель, что не позволяло воспользоваться преимуществом системы. В итоге большую часть обгонов Себастьян провел на участке между Blanchimont и последней шиканой, причем делал это мастерски, атакуя по внутреннему и внешнему радиусу.
Вопрос: Учитывая сложности с обгоном на более привычных для атак участках трассы, вы удовлетворены результатом?
Кристиан Хорнер: По-моему, это была одна из лучших гонок в исполнении Себастьяна, он продемонстрировал потрясающую скорость. Хорошо, что команде удалось набрать очки в тот момент, когда основные соперники выбыли из борьбы из-за инцидента в первом повороте, который, к счастью, обошелся без каких-либо травм для гонщиков.
В субботу мы не могли понять, куда исчезла скорость на одном быстром круге: если утром дела шли очень неплохо, то к квалификации от былого темпа не осталось и следа. Но в воскресенье машина ехала очень здорово, мы могли варьировать тактику, реализовали план с одним-единственным пит-стопом для Себастьяна… В случае с Марком стратегия была более консервативной, но и ему удалось заработать хорошие очки для команды.
Вопрос: Впереди гонки на трассах, на которых Red Bull Racing всегда была сильна. Как вы оцениваете перспективы команды?
Кристиан Хорнер: Результаты прошлых лет не имеют никакого отношения к уникальному сезону этого года. Невозможно предсказать, как будет меняться расстановка сил от трассы к трассе. Приезжая на очередной Гран При, мы вновь и вновь стараемся добиться максимальной эффективности, и предстоящий уик-энд – не исключение. Этап в Сингапуре будет непростым уже по иным причинам – нас ждет кочковатый асфальт и извилистая городская конфигурация вместо длинных прямых Монцы. Это серьезный вызов – сохранять стабильно высокую скорость на протяжении всех двадцати этапов, восемь из которых ещё впереди.
Вопрос: Мониша, в Спа у вашей команды восторг быстро сменился разочарованием. Как это сказалось на настроении в коллективе?
Мониша Кальтенборн: Мы привыкли к ситуациям, в которых кажется, что дела идут неплохо, а впоследствии все складывается совершенно иначе. До прогревочного круга в Спа расклад вселял оптимизм, мы добились лучшего для себя результата в квалификации и рассчитывали на удачную гонку, но уже на пути к стартовой позиции обнаружились технические неполадки, а через несколько минут все закончилось полным крахом.
Мы постарались проанализировать, что именно произошло с машиной Камуи, чтобы понять, в каких направлениях нужно прибавить. Все уже привыкли к тому, что если квалификация складывается для нас удачно, в гонке мы выступаем очень неплохо и зарабатываем немало очков. Уик-энд в Спа позволил сделать, в том числе, и позитивные выводы: машина конкурентоспособна, нужно лишь не допускать ошибок.
Вопрос: Вы анализировали именно ситуацию с Камуи? В аварию на старте угодил Серхио…
Мониша Кальтенборн: Серхио ничего не мог поделать, он пострадал не по своей вине. В случае с машиной Камуи нужно было выяснить, почему перед стартом тормоза дымились, а на старте произошла заминка.
Вопрос: Каков вывод?
Мониша Кальтенборн: Мы знаем, что произошло, и сделаем все, чтобы это не повторилось.
Вопрос: Расскажите, как работают ваши инженеры. Похоже, с начала сезона в их графике ничего не изменилось, а ведь у команды по-прежнему нет технического директора, не так ли?
Мониша Кальтенборн: Да, у нас нет технического директора, и это было мое решение. Есть три области, которые мы считаем наиболее важными при постройке машины: аэродинамика, компоновка и, собственно, динамика машины. Наши специалисты собираются вместе и принимают нужные решения по каждому направлению. Если возникают какие-то иные вопросы, мы садимся уже вчетвером и пытаемся найти оптимальный вариант. Такая схема работает, Sauber всегда славилась профессиональными руководителями департаментов и высококлассными специалистами. Коллектив – это базис компании, и у нас он работает очень неплохо.
Вопросы с мест
Вопрос: (Барна Зсолдос – Nemzeti Sport) Франц, не могли бы вы вспомнить Гран При Италии 2008 года – тот победный уик-энд и эмоции, с ним связанные. Стал ли он для вас и Кристиана Хорнера предвестником того, что Себастьян Феттель вскоре станет чемпионом мира?
Франц Тост: Если я правильно помню, мы еще в пятницу стали готовиться к дождевой гонке, поскольку прогноз предвещал высокую вероятность осадков. Гонщикам было сказано: «Оставайтесь на трассе как можно дольше», ведь в Монце пилотаж под дождем несколько отличается от других автодромов – здесь вода очень медленно уходит с траектории, поэтому нужно четко представлять, куда направить машину. Себастьян Феттель и Себастьен Бурде проехали немало кругов и подобрали неплохие настройки, а уже в субботу, в квалификации, мы очень радовались тому, что дождь не думал прекращаться.
Ну а в гонке, которая началась за машиной безопасности, Себастьян сразу был впереди, и я ничуть не сомневался, что он сможет финишировать, по меньшей мере, в первой пятерке. Честно говоря, я не думал о победе, но Себ сработал фантастически, команда безупречно провела пит-стопы – и в итоге мы выиграли, пусть и в нестандартной ситуации. Уже в те дни можно было наблюдать, как Себастьян Феттель быстро набирается опыта, как его скорость растет от гонки к гонке, и я был убежден, что в Red Bull Racing он сможет выступать очень здорово. В 2008 году я не мог предположить, что двумя годами позже он станет чемпионом мира, но я понимал – у него блестящее будущее.
Вопрос: (Дэн Натсон – Honorary) Пэт, если говорить о предстоящей гонке в Сузуке, каким требованиям должна соответствовать машина, чтобы быть там достаточно конкурентоспособной, и насколько ваша машина соответствует этим требованиям?
Пэт Фрай: Все решает эффективность шасси и аэродинамика. По сути, это то, чем мы и наши соперники занимаемся на протяжении всего года – пытаемся повысить общую эффективность машины.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Вопрос к четырем руководителям команд. В 2014 году вступает в силу новый регламент на двигатели. Все вы представляете команды, которые самостоятельно не производят моторы – как сейчас обстоят дела с вопросом стоимости новых силовых агрегатов?
Кристиан Хорнер: Сезон 2014 года будет крайне интересным, ведь новые моторы кардинальным образом отличаются от используемых сейчас. Главное, чтобы двигатель не стал единственным фактором, определяющим конкурентоспособность команд – это навредило бы и Формуле 1, и всем производителям. Что касается стоимости, сложным аспектом в появлении любой новой технологии является ее цена. Независимые команды хотят поскорее узнать, по каким расценкам будут предложены новые моторы, и лично я не думаю, что для Формулы 1 будет приемлем вариант, предполагающий рост расходов.
Мониша Кальтенборн: Наша позиция предельно понятна. Сейчас остаются неясными многие технические детали, вопросы цены, но мы не раз говорили, что не хотим возвращаться во времена, когда моторы стоили безумно дорого. За последние несколько лет благодаря мерам, направленным на сокращение расходов, в том числе запрету на доработку моторов, издержки команд заметно снизились, и нам не хотелось бы вместе с новыми двигателями вернуться на три года назад.
Франц Тост: По-моему, вполне очевидно, что появление новых моторов в 2014 году приведет к увеличению расходов. Невозможно сделать силовой агрегат дешевле, чем сегодня – новая спецификация, новая система рекуперации кинетической энергии, новые аккумуляторы и многие другие факторы заметно повысят цену, так что дебютный сезон получится весьма затратным. Вопрос в том, насколько существенной будет экономия в последующие годы. Поживем – увидим, а лично я надеюсь, что производители будут действовать столь же честно, как раньше. Уверен, мы найдем приемлемое решение.
Эрик Булье: Поддерживаю! Стоимость новой силовой установки вызывает определенные опасения, мы рассчитываем через соглашения об ограничении ресурсов или путем переговоров добиться от производителей разумного ценообразования. Вряд ли новые технологии окажутся слишком сложными с точки зрения снижения затрат на них, и вряд ли они будут дешевле уже существующих двигателей, но если ждет повышение издержек, оно должно быть обоснованным.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Пэт, вчера Михаэль Шумахер сказал, что переход на закрытые кокпиты неизбежен и в будущем они непременно появятся. Вы согласны с этим, или данный вопрос относится к компетенции Технической рабочей группы?
Пэт Фрай: Во время старта в Бельгии всем нам очень повезло – инцидент мог закончиться весьма плачевно. Сложно защитить гонщика от взлетевшей в воздух машины или крупного обломка. На этот счет FIA провела множество исследований, специалисты рассматривают вариант с закрытым кокпитом и иными защитными структурами – нужно продолжать этот процесс и как можно скорее найти оптимальное решение.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Как вы относитесь к идее увеличения обязательных взносов команд FIA в следующем году?
Эрик Булье: Как вы сказали, это всего лишь идея, официально нас не информировали о каких-либо подобных изменениях со стороны FIA. Если это все-таки случится, нужно будет понять, в чем причина такого шага, ведь разница в суммах довольно существенная.
Кристиан Хорнер: Следует понимать, за счет чего произошло увеличение, за что мы платим деньги помимо взноса за право участия в чемпионате. Дискуссия только началась – уверен, в ближайшие несколько недель нас ждут очередные переговоры.
Мониша Кальтенборн: Как сказал Эрик, мы слышали об этом только из СМИ. FIA не обращалась к командам напрямую, так что давайте дождемся реальных предложений. Уверена, в FIA прекрасно понимают, что финансовое положение многих команд уже сейчас далеко не безупречное, и налагать дополнительные обязательства следует предельно осторожно.
Франц Тост: Все это не согласуется с политикой снижения расходов, но нужно понять реальные причины. Мы встретимся с представителями FIA и вместе выработаем решение.
Вопрос: (Наосе Хологан – Manipe F1) Оценивая успехи Фернандо Алонсо по ходу его карьеры и то, как он выступает в нынешнем сезоне, можно ли назвать его величайшим гонщиком своего поколения?
Кристиан Хорнер: Сложно сравнивать гонщиков разных поколений. Нужно учитывать технику, на которой они выступали, и кто был их соперником. Фернандо, вне всяких сомнений, один из лучших гонщиков в истории Формулы 1, но лично мне трудно понять, как следует сравнивать разные поколения. Есть гонщики, которых мы никогда не видели, и вспомнить которых по силам разве что Бобу Констандуросу (модератор пресс-конференции – прим.ред.)…
Эрик Булье: Соглашусь с Кристианом. Трудно сравнивать различные поколения. По ходу карьеры гонщик проходит через несколько стадий, и я бы сказал, что сейчас Фернандо – на пике своей формы.
Пэт Фрай: Он потрясающий гонщик, не так ли? Мне повезло работать с ним с 2007 года и по сей день. Соглашусь, что трудно сравнивать разных гонщиков в разных машинах. Единственный, с кем можно проводить параллели, это твой напарник, поскольку у вас в распоряжении одинаковая техника. В нынешнем сезоне Фернандо, определенно, на высоте.
Франц Тост: С точки зрения математики лучший гонщик – Михаэль Шумахер, поскольку он выиграл семь титулов. Затем идут Фанхио, Прост, Сенна, и поскольку эти гонщики были лучшими на протяжении всей своей карьеры, сравнивать их с гонщиками из других времен попросту невозможно.
Мониша Кальтенборн: Как уже было сказано, каждая эпоха уникальна, и сравнивать их между собой невероятно сложно. Действительно удивляет тот факт, что, несмотря на наличие множества победителей гонок, в нынешнем сезоне Фернандо выступает потрясающе стабильно и всякий раз зарабатывает очки. Это просто потрясает!
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Вернемся к вопросу о новых двигателях в сезоне 2014 года. Помимо новой спецификации, нас ждет уменьшение количества доступных моторов с восьми до пяти для каждого гонщика на сезон при отсутствии каких-либо тестов. Вы не опасаетесь, что результат чемпионата 2014 года будет целиком зависеть от надежности силовых агрегатов?
Эрик Булье: Опасаюсь. При столь существенной корректировке регламента не хотелось бы иметь дело с какими-то проблемами в плане надежности, особенно в ситуации, когда у вас пять моторов на весь сезон. И мне не хочется, чтобы силовая установка стала решающим фактором, так что Технической рабочей группе и FIA предстоит решить немало вопросов.
Хочется верить, что FIA, как управляющий орган, сделает всё, чтобы обеспечить достаточную надежность моторов в начальной фазе сезона, даже если эта задача будет непростой для производителей. Надеюсь, процесс тщательно спланирован и находится под контролем.
Кристиан Хорнер: Эрик верно описал ситуацию. Другой важный фактор, о котором следует помнить, это новизна технологий. 50% мощности будет создаваться механически, остальные 50% - за счет электроники, технологии будут во многом инновационными, и если говорить об омологации моторов или их использовании в начале сезона, было бы очень легко зафиксировать регламент и закрепить чье-либо преимущество, что явно не пошло бы на пользу спорту. Надеюсь, в ближайшие несколько недель нас ждет конструктивная дискуссия, по результатам которой мы сможем быть уверены в том, что преимущество или отставание какого-либо из производителей – а их, судя по всему, будет только трое – можно будет скорректировать в случае заметной разницы в характеристиках моторов, особенно на начальной стадии. Со временем показатели выровняются, но из-за новизны технологий в первые два года возможны серьезные различия…
Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Дискуссия идет уже сейчас?
Кристиан Хорнер: Уверен, Техническая рабочая группа обсуждает этот вопрос, но тема весьма деликатная. Сложно разрабатывать новый мотор в сегодняшних финансовых условиях, но такова жизнь. Надеюсь, за время, оставшееся до дебюта новых двигателей будут определены процедуры и индикаторы, позволяющие контролировать не только затраты на их производство, но и относительную конкурентоспособность.
Мониша Кальтенборн: Риск, конечно, присутствует. Возможно, мы должны… Или производителям моторов должны быть разрешены определенные действия, направленные на повышение надежности. Не исключено, что это положительным образом скажется на расходах – в общем, мы должны быть открыты для дискуссии и внимательно рассматривать любые варианты.
Франц Тост: Силовые агрегаты для 2014 года станут серьезным технологическим вызовом, поскольку придется принимать во внимание бесчисленное количество факторов. Речь идет не только о самом моторе, но и о системе воздуховодов, аккумуляторах – причем дело касается не только надежности, но и эффективности охлаждения. Лично я опасаюсь, что пелотон уже не будет настолько плотным, как сейчас. Не исключено, что кто-либо из производителей разработает уникальное решение, и машины, оснащенные его двигателями, будут далеко впереди, как уже случалось в эпоху турбомоторов. Надеюсь, все три производителя будут придерживаться единого подхода, и мощность моторов будет примерно сопоставимой, чтобы сезон 2014 года получился столь же интересным, как этот.
Пэт Фрай: Разработка нового мотора – интересный технологический вызов, по-своему сложный. Задача по повышению мощности и эффективности просто колоссальная, а надежность, на самом деле, не является серьезной проблемой. Некоторые команды желают обкатать новый мотор на старом шасси, данный вариант обсуждался в рамках Технической рабочей группы, и я поддерживал его, поскольку считаю, что обкатка мотора в реальных условиях с реальными перегрузками помогла бы процессу.
Однако инициатива была отклонена, так что мы попытаемся найти ответы на динамическом стенде. Мы разрешим кое-какие сомнения, но полностью прояснить картину вряд ли удастся. В начале предсезонных тестов риск присутствует всегда, и у вас есть всего три серии заездов, чтобы устранить все неполадки. Серьезная проблема означает большие неприятности, и лучший вариант – с самого начала постараться выбрать оптимальную спецификацию.
Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Эрик, мы слышали, что Роберт Кубица вернулся за руль раллийной машины. В последние несколько месяцев вы беседовали с ним? Если бы он сам вышел на вас, вы согласились бы предоставить ему возможность проехаться за рулем одной из прошлогодних машин?
Эрик Булье: Да, мы давно не говорили о Роберте. Нет, я так же, как и вы, слышал, что он вернулся за руль раллийной машины и намерен в следующий уик-энд выйти на старт гонки, но мы не беседовали с ним. Я разговаривал с его менеджером, не более – у меня на протяжении долгого времени не было никакой информации о состоянии Роберта.
Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Насколько важна работа на симуляторе в условиях отсутствия тестов после окончания сезона?
Эрик Булье: Вы прекрасно знаете, что сейчас симуляторы достигли очень высокого уровня детализации, что позволяет использовать их в полной мере при подготовке гонщиков. Тем, кто дебютировал в чемпионате три-четыре года назад, имея за плечами тысячи километров тестов, во время которых можно было привыкнуть к команде, изучить процедуры, было намного легче впоследствии участвовать в гонках. В нынешних условиях молодым дарованиям зачастую приходится дебютировать без какого-либо опыта, что несет в себе определенный риск, однако такова экономическая ситуация. Тесты стоят очень дорого и требуют немалых ресурсов – у нас и без того плотный график Гран При, и, скажем, у Lotus F1 всего один гоночный коллектив на весь сезон. Появление каких-либо дополнительных тестов потребовало бы перераспределения усилий.
Вопрос остается открытым. Достаточен ли баланс между работой на симуляторе и несколькими днями тестов в конце сезона? У меня нет ответа. Нынешняя схема работает, но насколько она справедлива, сложно сказать.
Франц Тост: Тесты – очень дорогое мероприятие, для которого нужно содержать отдельную команду. Из-за расходов мы были вынуждены расформировать свой тестовый коллектив еще три года назад, и лично я считаю это решение верным. Что касается молодых гонщиков, мы в Toro Rosso обычно предоставляем им возможность поработать в утренней пятничной сессии, что позволяет понемногу освоиться в Формуле 1. Другие команды могут поступать точно так же, здесь нет каких-то ограничений, так что баланс в правилах вполне приемлемый.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволл – Motorsport-total.com) Кристиан, вы упомянули возможность фиксации регламента на моторы в 2014 году и риск тем самым закрепить преимущество какого-либо из производителей. По этой причине Red Bull Racing так ратует за одновременное вступление в силу соглашения об ограничении расходов на шасси и соглашения об ограничении расходов на моторы, скажем, в 2013 году?
Кристиан Хорнер: Нет, причина в том, что если соглашение об ограничении расходов вступает в силу, а его соблюдение контролируется FIA, то оно должно охватывать все компоненты машины, среди которых двигатель занимает далеко не последнее место. Некоторые из команд принадлежат компаниям, способным самостоятельно строить и шасси, и мотор, а если соглашение об ограничении расходов ориентировано исключительно на шасси, сложно сделать так, чтобы все участники чемпионата действовали честно и находились в равных условиях.
Наше мнение таково: если вы предполагаете какие-либо варианты ограничения расходов, Формулу 1 в таком случае следует воспринимать как единое целое, а не как сочетание нескольких элементов. Двигатель – один из существенных источников расходов и потому должен учитываться в Соглашении прежде многих других факторов.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Кристиан, ваш коллега, Хельмут Марко, сказал – если цитата верна, - что Sauber, возможно, обладает быстрейшей машиной в пелотоне. Их C31 – творение Джеймса Ки, который сейчас работает в Toro Rosso. Вы не опасаетесь, что в следующем сезоне Toro Rosso может построить машину, которая окажется быстрее новой разработки Red Bull Racing?
Кристиан Хорнер: В этом году у Sauber действительно хорошая машина, и во многих гонках они демонстрировали отличную скорость – в том числе неделю назад в Бельгии. В нынешнем сезоне правила заметно изменились, что сделало результаты в пелотоне более плотными, да и команды вроде Williams и Lotus добились заметного прогресса – в итоге мы приезжаем на гонку, не представляя, насколько конкурентоспособными окажемся.
Джеймс Ки отлично работал не только в Sauber, но в других командах до этого, и когда в Toro Rosso задумались о реструктуризации, выбор Джеймса был вполне очевидным. Уверен, ему хочется внести свой вклад в успех команды, и ничто не мешает Toro Rosso и Red Bull Racing открыто соперничать друг с другом. Себастьян Феттель одержал свою дебютную победу здесь в 2008 году за рулем машины, построенной в Милтон-Кинсе на заводе Red Bull Racing и обслуживаемой Toro Rosso, но наши команды уже тогда могли бороться друг с другом, и так будет и дальше.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Франц, когда я беседовал с вами в мае, вы говорили о планах расширения инфраструктуры и переезде на новую базу на время реконструкции. Как обстоят дела сейчас?
Франц Тост: Первый блок нашего нового комплекса уже готов. Он предназначен для отдела композитных материалов, мы перевели сотрудников в новое здание, а строительство остальных объектов уже начато. Приезжайте и посмотрите сами – все выглядит очень даже неплохо!
Перевод: Валерий Карташев
