ЮАР'69: Кен Тиррел

Старт нового сезона Формулы 1 был дан в пригороде южноафриканского Йоханнесбурга. На этот раз Гран При решили провести не в январе, а в марте, чтобы команды смогли лучше подготовить новую технику. Первый уик-энд 1969 года продемонстрировал, что в Больших Призах наметились две очевидные тенденции – причем обе, как показало время, получили долгосрочный характер.

Во-первых, машины на трассе Кялами щеголяли антикрыльями всевозможных форм и размеров. Каждый пытался укротить воздух, используя для этого плоскости различного профиля, установленные на высоких стойках. Ну а второе – большая часть паддока перешла на моторы Cosworth DFV. Сразу несколько производителей двигателей покинули Формулу 1, а недорогой, мощный и надежный агрегат Майка Костина и Кита Дакуорта обретал всё больше поклонников.

Одним из них стал Джек Брэбэм, отказавшийся от верных агрегатов Repco, которые принесли его команде четыре титула, в пользу DFV. Австралиец выиграл поул Гран При ЮАР, а затем и возглавил гонку на старте. Однако еще до конца первого круга ветерана опередил Джеки Стюарт на Matra команды Кена Тиррела. Брэбэм же вскоре и вовсе сошел, став первой – но далеко не последней – в сезоне жертвой ненадёжности "высоких" крыльев.

Следующей жертвой поломки стал Йохен Риндт. В межсезонье австриец усилил состав Lotus и сразу же показал серьезность своих претензий. Квалификацию в Йоханнесбурге он закончил вторым, эту же позицию занимал и в гонке, когда неполадки с топливным насосом вынудили пилота сбросить скорость, а затем и вовсе остановиться. Не повезло и другому новобранцу Lotus – молодой Марио Андретти пробился с десятого места на третье и даже начал атаковать своего опытного напарника Грэма Хилла, когда не выдержала трансмиссия.

На второй половине дистанции порядок в первой пятерке уже не менялся. После того, как на экваторе гонки Дэнни Халм из McLaren опередил частный Lotus Йозефа Зифферта, ситуация стабилизировалась. Стюарт в итоге начал сезон с победы, сделав первый важный шаг на пути к будущему титулу, Хилл финишировал вторым, а Халм - третьим.

Кен Тиррел

Сезон 1969 года стал вторым в Формуле 1 для команды Кена Тиррела, британского энтузиаста автоспорта, который на протяжении четверти века оставался одной из самых заметных фигур в гоночном паддоке. Главными чертами основателя Tyrrell во все времена были прямолинейность и откровенность, а история его команды может служить примером того, что хорошие парни в этой жизни, к сожалению, не всегда становятся победителями.

В гонки Кен пришел, по большому счету, случайно. Он родился в небольшом городке в Суррее, во время войны летал штурманом на тяжелом бомбардировщике Королевских ВВС, а после демобилизации организовал вместе с братьями бизнес по продаже леса. Свободное время британец проводил на футбольном поле, играя за местную команду.

Как-то, в свободный от игр уик-энд, Тиррелл вместе с друзьями отправился в Сильверстоун. И там, глядя на заезды 500-кубовых машин Формулы 3, британец поймал себя на мысли, что и сам, пожалуй, не хуже сможет управляться с такой техникой. Решив попробовать, Кен и представить не мог, что делает выбор на всю оставшуюся жизнь.

Погожим июльским деньком долговязый гонщик уместился в кокпите крохотного Cooper-Norton на стартовом поле в Снеттертоне, чтобы начать карьеру со второго места в дебютном заезде. На протяжении пяти следующих лет он все больше погружался в процесс – благо, британские гонки той поры были разнообразными, всегда можно было выбрать что-то подходящего уровня и не слишком далеко от дома.

Тиррел регулярно добывал подиумы, порой выигрывал, и даже смог стать сильнейшим в одной из гонок на территории Швеции. На своих машинах он неизменно рисовал небольшой топорик и надпись "Лесоруб" – в скором времени это слово стало его прозвищем. Основной бизнес крепко стоял на ногах и позволял Кену гоняться в свое удовольствие, однако он четко понимал, что вышел на определенный уровень, пусть и весьма неплохой, но выше крепкого середняка Формулы 2 ему не подняться.

Когда в последней гонке 1958 года Тиррела, который считался фаворитом, уложил на лопатки никому не известный новичок Брюс МакЛарен, Кен понял, что пришла пора вешать шлем на гвоздь. "Есть люди, рожденные стать пилотами. Я не входил в их число", – лаконично написал он позже в автобиографии. В то же время, британец не собирался уходить из автоспорта, поскольку испытывал удовольствие от организации гоночного процесса.

Опыт и налаженные за время выступлений связи позволили ему стать партнером компании Cooper – Тиррелу предстояло готовить к гонкам и обслуживать по ходу уик-эндов формульные и "кузовные" машины. Так что в 1960 год он вступил уже в качестве руководителя собственной команды. Она была совсем маленькой и размещалась в старом дровяном сарае семейной лесопилки, но начало было положено.

Как оказалось, из Тиррела получился первоклассный босс. Подобно Кристиану Хорнеру в наши дни, он имел собственный гоночный опыт, умел договариваться с людьми и был неплохим психологом. Кен помогал своим пилотам, когда это требовалось, никогда не ходил вокруг да около и обладал неплохим, хотя и немного своеобразным, чувством юмора. А тем, кому доводилось видеть его в ярости, частенько не хватало эпитетов, чтобы описать происходящее.

В любом случае, в британских гонках первой половины 60-х "дядюшка Кен" стал уже фигурой заметной величины. Его высокая, чуть сутулая фигура стала неотъемлемой частью паддока в национальных состязаниях. Поздней осенью 1963 года состоялась встреча Тиррела с человеком, который позволил вывести Tyrrell Racing на совершенно новый уровень.Из далекой Шотландии на тесты приехал вихрастый мастер стрельбы из ружья Джеки Стюарт.

Всего нескольких часов на тестовой трассе хватило, чтобы Кен предложил молодому гонщику контракт – в следующем сезоне тот разгромил соперников в национальной Формуле 3, выиграв все гонки, за исключением двух. Стюарт стал первой из множества звезд, которых Тиррел открыл для мирового автоспорта. На время пути пилота и босса разошлись, и пока Джеки набирался опыта в Lotus и BRM, Кен смог договориться с французской аэрокосмической компанией Matra, мотористами из Cosworth, а также компаниями Elf и Dunlop : к старту сезона 1968 года его команда была готова к дебюту в Формуле 1. Кому стать её первым пилотом, вопросов не возникало.

Уже дебютный сезон принес три победы и второе место в общем зачете, а второй стал чемпионским. Затем французы стали настаивать, что на машинах должны использоваться моторы собственного производства – и Кен предпочел отказаться от сотрудничества. Пока в 1970-м Стюарт боролся с соперниками на шасси March, Тиррел уже договорился с конструктором Дереком Гарднером, и тот в гараже собственного дома приступил к созданию первой в истории машины марки Tyrrell.

И если в 1969-м Кен стал первым и единственным в истории человеком, завоевавшим Кубок конструкторов с частной командой (то есть такой, которая не строит шасси самостоятельно), то в 1971-м он повторил это достижение, но уже в ином качестве. На тёмно-синем Tyrrell 003 Стюарт выиграл пять из семи первых Гран При, осенью свою дебютную победу одержал и его молодой напарник Франсуа Север.

Затем инициативу перехватили соперники из Lotus, но в 1973-м Кен и Джеки вновь оказались сильнее. Ещё летом шотландский пилот сообщил своему боссу, наставнику и другу, что решил завершить карьеру. Новым лидером команды должен был стать Север – но он, к сожалению, разбился на завершавшем сезон Гран При США. Для Тиррела потеря двух гонщиков разом стала серьезным ударом.

Можно говорить, что по-настоящему британец от него так и не оправился. Его команда по-прежнему базировалась в бывшем дровяном сарае, а её сотрудниками являлись от силы два десятка человек. Спонсоры понемногу уходили, а вести долгие и витиеватые переговоры с новыми у Кена не было ни умения, ни желания. Он привык, что в первую очередь сами за себя говорят результаты команды.

Тиррел продолжал искать – и находить – талантливых молодых пилотов, а в 1976 году мир Формулы 1 испытал потрясение, когда Tyrrell Racing представила шестиколёсную модель P34. Жаль, что многообещающий проект пришлось свернуть из-за нехватки особых маленьких шин для колес сдвоенной передней оси – в компании Goodyear просто не захотели над ними работать.

Патрик Депайе отлично начал сезон 1978 года, завоевав четыре подиума в пяти гонках, в том числе победу в Монако – но команда уже окончательно утратила лидирующие позиции, став лишь крепким середняком. И когда все вокруг переходили на турбомоторы, Кен, не имея на это денег, продолжал использовать стремительно устаревающие Cosworth DFV.

Молодые таланты продолжили сменять друг друга в кокпите: Пирони, Альборето, Брандл, Белофф, Алези... Но безденежье становилось все более хроническим, потому пилоты, использовав Tyrrell как трамплин, уходили добывать победы в другие команды. "Дядюшке Кену" последний выигранный Гран При принёс Микеле Альборето, это произошло в 1983-м на улицах Детройта, где "турбомонстры" просто не могли реализовать свою невероятную мощность. Показательно, но во всех остальных гонках того сезона команда смогла заработать всего три очка...

Свой 65-й день рождения Кен Тиррел встретил за рулем: он самолично гнал один из грузовиков команды в Монако, потому что в условиях серьезного кадрового голода просто не нашлось никого другого, чтобы выполнить эту задачу. На дворе стоял 1989 год, и даже редкие очки, не говоря уже о подиумах, команде удавалось завоевывать лишь по большим праздникам.

"Лесоруб" по-прежнему был честен и прямолинеен, он старался вести дела, как привык и умел, но Формула 1 стала другой. Те методы, что отлично работали в британской Ф3 в середине 60-х, уже не приносили результата. Потому Кен предпочел передать дела своим сыновьям и главному конструктору команды Харви Постлтуэйту, а сам понемногу стал отходить от дел.

Последним успехом Tyrrell можно назвать вторые места Жана Алези в США и Монако в 1990-м и Стефано Модены в Канаде годом позже. Но уже к середине того десятилетия команда утратила даже место в группе середняков. Потому Тиррел и сыновья приняли предложение компании British American Tobacco, которой, по большому счету, требовалось лишь место в числе участников. Став BAR, а затем Honda и Brawn, детище Кена дожило и до наших дней – Нико Росберг в минувшем сезоне выиграл для этой же (но уже совсем другой) команды Гран При Китая.

Сам же Тиррел, покинув командный мостик, возглавил Клуб британских автогонщиков – но сделать на этом посту успел до обидного мало. В конце августа 2001 года Роберт Кеннет Тиррел умер от рака. "Он был далеко не просто основателем и руководителем команды, – сказал о британце Джеки Стюарт. – Ему удалось на какое-то время стать самым лучшим в том деле, которым он занимался".