Гран При Великобритании: Превью этапа

Две с половиной недели после Гран При Канады позади – в ближайший уик-энд перерыв завершится и команды проведут гонку в Великобритании.

Автодром в Сильверстоуне – один из четырех, что продержался в календаре чемпионата мира с 1950 года, когда первенство планеты было разыграно в первый раз. Помимо британского автодрома этим могут похвастать только легендарные трассы в Монако, Монце и Спа. Впрочем, Большой Приз Великобритании не всегда проходил именно здесь. Сильверстоун чередовался в календаре Формулы 1 сначала с трассой в Эйнтри, а затем с Брэндс-Хэтч, но начиная с 1987 года не уступал свое место в расписании этапов чемпионата. В 2010-м гонка впервые прошла по обновленной конфигурации - изменилась связка между поворотами Club и Aintree, а к началу 2011-го был готов и новый пит-билдинг.

Рекордсменами по числу побед в Британии до сих пор являются Джим Кларк и Ален Прост - оба побеждали здесь по пять раз. Из действующих пилотов Гран При Великобритании выигрывали Фернандо Алонсо, Кими Райкконен, Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Марк Уэббер. Австралиец финишировал первым в прошлом году, и та победа остается пока последней в его карьере.

В чемпионате лидирует Феттель. После победы в Канаде отрыв действующего чемпиона мира вырос до 36 очков, так что как бы для него не закончился уик-энд в Сильверстоуне, он останется на первой строчке личного зачёта.

Цифры и факты

Пилоты о гонках в Сильверстоуне

Льюис Хэмилтон: "Выступление в Сильверстоуне - это всегда нечто особенное, ведь это моя домашняя гонка. Трасса мне нравится, на ней нет по-настоящему тяжёлых торможений, главная задача, в основном, заключается в эффективном прохождении скоростных поворотов. Вам нужно найти оптимальный ритм и подход к этим плавным поворотам, переходящим один в другой, которые делают этот трек столь интересным и быстрым".

Фелипе Масса: "Сильверстоун – фантастическая трасса в первую очередь из-за невероятно быстрых поворотов и смен направления движения, что нравится гонщикам больше всего, хотя здесь есть и медленные повороты. Кроме того, на трассе невероятная атмосфера, поскольку британцы очень любят Формулу 1. Базы большинства команд находятся в Англии, болельщики сходят с ума по гонкам, трибуны каждый день собирают толпы зрителей – приятно выступать в такой атмосфере".

Адриан Сутил: "Британская трасса не относится к числу моих любимых, но это отличное место для пилотирования машины Формулы 1. Она быстрая и плавная, чем заметно отличается от трасс в Монако и в Канаде. Мне нравится отрезок скоростных поворотов и новое начало круга, на котором определенно легче обгонять, чем на старой конфигурации".

Командировка на Гран При Великобритании с…

...шеф-механиком Marussia F1 Team Ричардом Ренном

Гран При Великобритании для меня, как и для многих людей в паддоке – домашняя гонка. Это приятно. Некоторые живут неподалеку от трассы и даже ночуют дома, но меня это не касается: я живу в 94 милях от трассы, учитывая наш график, оставаться дома по ходу уик-энда было бы неправильно. Так что для меня этот Гран При более или менее похож на все остальные. Другое дело – болельщики. Сильверстоун – одно из немногих мест, где зрители способны заглушить рев моторов Формулы 1. Публика здесь великолепная!

Как главный механик команды, я отвечаю за то, чтобы машина была в идеальном состоянии перед началом каждой из сессий, в той спецификации, которая необходима инженерам. Кроме того, я отвечаю за проведение пит-стопов и всего, что с ними связано – например, за проведение тренировок. Моя задача – удостовериться, что мы работаем настолько быстро, насколько позволяет наше оборудование. У нас не самые лучшие результаты в паддоке, но многое зависит и от технической стороны.

На любой европейский Гран При мы стараемся приезжать в среду днем. Машины прибывают на трассу в разобранном состоянии. Есть детали, которые слишком чувствительны, чтобы устанавливать их на шасси перед транспортировкой – они могут легко повредиться. Так что главная задача в среду – собрать вокруг монокока машину, чтобы в четверг утром мы смогли завести двигатель и проверить работу электронных систем.

Четверг – один из самых насыщенных дней по ходу уик-энда. После того, как мы проведем процедуру запуска двигателя, надо отправить автомобиль на техническую инспекцию. Еще одна задача на день – настроить автомобиль. Я получаю лист заданий от главного инженера Дэйва Гринвуда и должен проследить за выполнением работ. Мы можем поработать над настройками либо до технической инспекции, либо после неё. Все зависит от того, насколько большая очередь уже образовалась перед боксами FIA. Если там уже стоят несколько команд, нет смысла к ним присоединяться - мы закончим работу с настройками и предоставим машину техническим делегатам чуть позже.

Вечером у нас тренировка пит-стопа – мы проводим их несколько раз по ходу уик-энда. За руль садится один из сотрудников команды, еще двое толкают машину, а остальные расставлены по привычным позициям.

С такой же тренировки начинается и пятничное утро. В этот день проходят две тренировки, и, безусловно, это самый продолжительный и сложный день для механиков. После отработки пит-стопов мы ещё раз заводим мотор и проверяем данные телеметрии – все ли системы фунционируют нормально. Если да, то у нас в запасе есть полтора часа до начала первой сессии, но расслабиться не удается ни на минуту – работы в боксах всегда хватает.

Первая тренировка – не самая сложная. Никто не хочет выезжать на трассу первым, так что обычно мы проводим всего три-четыре серии кругов. Многое зависит и от того, где проходит этап. Если, скажем, гонщики не знакомы с конфигурацией, команда должна дать им дополнительное время на адаптацию и поиск оптимальной траектории.

В течение следующих двух часов у нас есть время внести изменения в настройки или заменить некоторые детали, если они были повреждены. Работа шеф-механика – ответственная роль. Если что-то вышло из строя, нужен опытный взгляд. Я работаю в автомобильном спорте уже 25 лет, и благодаря накопленному опыту, могу сказать, что в каких случаях надо делать: где достаточно клея, где исправить проблему можно при помощи скотча, а где – полностью заменить деталь. За мной всегда последнее слово в вопросе, готова машина покинуть боксы или нет.

Вторая тренировка – обычно самая напряженная сессия по ходу уик-энда. Инженерам надо собрать огромное количество информации, нельзя терять ни минуты.

Самое сложное начинается уже после окончания тренировок. На свободных заездах мы используем старые узлы – в частности, двигатели и коробки передач – и перед началом двух заключительных дней их необходимо заменить на новые. Мы называем этот процесс set down. Машину необходимо практически полностью перебрать. В субботу с утра, когда пилоты сядут за руль, они практически не почувствуют разницы. Машина будет настроена так же, но большая часть узлов будет установлена новая. Это и двигатель, и коробка передач, и тормоза, и подвеска.

Я не помню, чтобы в пятницу мы заканчивали работу раньше 23 часов вечера. Порой процесс может затянуться и до часа ночи – мы стараемся полностью использовать отведенный лимит и порой остаемся на трассе до самого последнего момента, который позволен по правилам комендантского часа. В среднем в ночь с пятницы на субботу механики команды Формулы 1 спят по четыре-пять часов. Уже в семь утра мы вновь будем на трассе.

Про субботу мы часто шутим, что это якобы "половина дня". После квалификации машины отправляются в закрытый парк, работать с ними уже нельзя. Но если говорить серьезно, то суббота – это единственный день по ходу гоночного уик-энда, когда механики Формулы 1 работают столько же, сколько нормальные люди – по 7-8 часов. Обычно наш рабочий день продолжается около 12-14 часов в сутки. Но в субботу комендантский час позволяет нам оставаться на трассе всего до 18:30, так что когда мы покидаем паддок, на улице еще светло, и действительно возникает ощущение, что мы отработали всего половину дня.

В субботу всё начинается с третьей тренировки, в которой мы работаем над настройками для квалификации. Она идет всего час, а затем у нас есть еще два, чтобы подготовить машину к гонке. Когда после квалификации машины вернутся на пит-лейн, проводить какие-либо работы с ними уже запрещено регламентом.

Время до начала квалификации – последний шанс внести какие-то изменения. После ее окончания мы проведем еще одну проверку, чтобы удостовериться, что ничего не сломано. Если есть сомнения, мы отправим в FIA официальный запрос. Обычно в 9 случаях из 10 они разрешат заменить поврежденную деталь, но любые изменения могут быть сделаны только в случае, если речь идет о безопасности. В остальном мы можем лишь долить топлива и поменять давление в шинах.

В воскресенье в 12:30 мы проводим совещание, на котором инженеры стараются донести до механиков максимальный объем информации о тактике на гонку, чтобы они были в курсе, когда состоятся пит-стопы и сколько их должно быть по плану. Никто не знает, на каком именно круге придется совершать остановки, это станет известно уже по ходу гонки, но мы примерно знаем, когда их ждать.

В 13:30 мы выходим на стартовую решетку. Шины должны быть установлены по регламенту не позднее, чем за три минуты до старта прогревочного круга. Если погода хорошая, мы можем и не тянуть до последнего. Но если над трассой нависли тучи, у нас заготовлены комплекты промежуточных и дождевых шин. Тогда мы стараемся оттянуть момент принятия решения.

Гонка для механиков – это прежде всего пит-стопы. Если кого-то не устраивает, что их стало так много, то я с ними не согласен. Я обожаю пит-стопы. Это невероятное ощущение! Когда вы работаете механиком в спортивной команде, вы становитесь членом семьи. С одними и теми же парнями вы проводите много времени бок о бок, отношения внутри коллектива механиков всегда особенные. Это больше чем дружба. Это действительно команда, особенная группа людей. Пит-стоп – один из тех моментов, от которых получаешь истинное удовольствие.

Когда гонка закончена, мы начинаем собираться в путь. Сборы занимают примерно 6-7 часов и с трассы мы уедем примерно в 23 часа. Самое позднее – около полуночи.

Текст: Олег Карпов