Участники: Пэт Фрай (Ferrari), Чарли Уайтинг (FIA), Ясухиса Араи (Honda), Роб Уайт (Renault Sport F1), Энди Кауэлл (Mercedes AMG)
Вопрос: Чарли, начнем с вас. С начала года новая силовая установка стала предметом бурных дискуссий. Не могли бы вы еще раз пояснить, что стоит за внедрением этих технологий, почему они дебютировали именно сейчас?
Чарли Уайтинг: Думаю, всем было очевидно, что Формула 1, как ведущая гоночная серия, должна выступать проводником передовых технологий. Автопроизводители хотели определенных гарантий, и мы решили, что будет правильно пойти таким путем. Игнорировать ситуацию было бы неосмотрительно: мы потеряли бы нескольких производителей, а другие отказались бы от идеи прийти в чемпионат.
Вопрос: Полагаю, вопрос эффективности тоже имел значение?
Чарли Уайтинг: Это один из ключевых факторов. Мы начали работать с производителями моторов четыре года назад, многие из них присутствовали на встрече в Париже 27 апреля 2010 года. Тогда мы собрали их вместе, поставив цель - повысить эффективности силовых установок на 50%, но в то время подобный замысел показался излишне амбициозным для начала новой эры. В итоге мы пришли к тому, что видим сейчас: новые силовые установки на 35% эффективнее прежних.
Вопрос: Энди, это небольшой шаг в правильном направлении, или скорее гигантский скачок?
Энди Кауэлл: Это гигантский скачок – переход от атмосферных двигателей внутреннего сгорания, имеющих 30% КПД, к силовым установкам с целевым КПД на уровне 40%. Мы наблюдаем глобальный процесс внедрения новых технологий в части повышения эффективности самого двигателя внутреннего сгорания, так и в части связанных с ним систем восстановления энергии.
Вопрос: Каких результатов ждет Mercedes от этого проекта для использования в конструкции дорожных машин? Это отдаленная перспектива, или применение уже началось?
Энди Кауэлл: Это уже происходит. Правила были прописаны с тем расчетом, чтобы заимствовать некоторые идеи из гражданского автомобилестроения – двигатели меньшего объема, но с турбонаддувом. При этом должны были появиться новые технологии, вроде электрического турбонагнетателя, и эти идеи уже активно прорабатываются.
Вопрос: Могу я задать аналогичный вопрос Робу Уайту? Какого прогресса для гражданских машин ждут в Renault?
Роб Уайт: Как заметил Энди, это гигантский скачок, и я согласен с тем, что обмен идеями уже происходит. Речь идет не только об электронном турбонагнетателе – мы наблюдаем унификацию фундаментальных принципов. Сейчас перед командами стоит задача максимально быстро проезжать дистанцию гонки с ограниченным количеством топлива, что совпадает с принципами, которых придерживаются разработчики дорожных машин: их автомобили тоже должны быть предельно экономичными, и в этом наши подходы идентичны.
Вопрос: Многое было сказано о влиянии новых силовых установок на ход гонок. Считаете ли вы, что с гонками есть какие-то проблемы? Что вы думаете об идее сокращения дистанции гонки или повышении лимита потребления топлива?
Роб Уайт: Главная проблема в том, что Энди пока выиграл больше гонок, чем нам бы хотелось, а мы выиграли намного меньше, чем планировали. Собственно, предложение касалось смены ориентиров, чем каких-то фундаментальных моментов, и, как заметил Чарли, базовые параметры силовых установок были определены давно: мы знали, с чем придется иметь дело.
Я искренне убежден, что расчеты были корректными, и максимальный расход топлива в 100 кг в час и лимит в 100 кг топлива на гонку – не просто красивые круглые цифры: они обеспечивают и приемлемый уровень конкурентоспособности, и нужную экономичность, позволяя закончить дистанцию Гран При. В первых гонках сезона мы не наблюдали какой-то чрезмерной экономии топлива, чтобы это негативным образом сказалось на зрелищности. В частности, всем очень понравился этап в Бахрейне: я наблюдал за борьбой из своей гостиной, гонка получилась действительно захватывающей!
Вопрос: Мы услышали мнение двух производителей, участвующих в чемпионате, а теперь пора послушать представителя компании, которая в следующем сезоне вернется в Формулу 1 после шестилетнего перерыва. Благодарим вас, господин Араи, за то, что присоединились к нашей пресс-конференции. Что именно в новых правилах подтолкнуло Honda к решению вернуться в Формулу 1 именно сейчас?
Ясухиса Араи: Я благодарен FIA за возможность присутствовать на этой пресс-конференции. Как вы заметили, в 2015-м Honda вернётся в Формулу 1, одной из главных причин такого решения стал новый регламент.
Экологические рамки, заложенные в новую силовую установку, равно как сама задача управления расходом энергии, и сложны, и крайне важны одновременно. Обновленный регламент требует от разработчиков моторов добиваться максимальной эффективности впрыска и сгорания топлива – мы должны обеспечить переход каждой капли бензина в энергию, и это будет иметь большой эффект для автомобилестроения. В этом все причины.
Вопрос: Вы основали новую базу в Милтон-Кинс. Какие операции будут сосредоточены там в ближайшие годы?
Ясухиса Араи: Новая база откроется в июне. Сейчас продолжаются строительные работы, а в целом там будут собирать и реконструировать моторы, выполнять сервисные операции.
Вопрос: Пэт, поскольку в Ferrari вы отвечаете за шасси, расскажите об интеграции новой силовой установки? Отделу шасси и отделу моторов приходится теснее взаимодействовать друг с другом, или отношения такие же, как обычно?
Пэт Фрай: С переходом на новую силовую установку нам пришлось разбираться в большом количестве разнообразных технологий, отделы шасси и моторов стали работать намного плотнее. Взаимодействие начинается с базовых проверок на симуляторе и касается всех процессов. Там, где раньше приходилось иметь дело только с настройками дифференциала и балансом тормозов, теперь приходится учитывать уровень заряда ERS, конфигурацию выхлопных труб и каналов турбины. Все это требует более активной коммуникации между группами специалистов.
Вопрос: Отдел моторов предоставил вам силовую установку с минимально возможной массой, или вам пришлось уменьшать вес шасси?
Пэт Фрай: Мы близки к минимально допустимому весу. С этим показателем у всех команд есть сложности: с новым мотором и всеми сопутствующими системами очень непросто выйти на заданный лимит, но мы не так от него далеки.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для Энди, Роба и, возможно, господина Араи. Энди, вы говорили о КПД в 40%. Сейчас технологии ещё не отработаны, но какого прогресса в эффективности вы ожидаете в течение семилетнего жизненного цикла новых силовых установок?
Энди Кауэлл: Сложно сказать. Мы активно работаем над повышением эффективности двигателя внутреннего сгорания, стараясь сделать так, чтобы каждая капля топлива переходила в энергию. Взаимодействие с Petronas помогает нам выступать на том уровне, который вы наблюдаете сейчас, прогрессируя от гонки к гонке. В остальном всё сводится к постепенному повышению коэффициента конвертации: с каждым шагом мы эффективнее расходуем энергию.
Если учесть, что в следующем сезоне моторы пройдут очередную омологацию… Знаете, вряд ли я смогу ответить, в какой мере мы будем прогрессировать от года к году, но, полагаю, это будет напоминать времена господства атмосферных моторов, когда поначалу цифра в 13000 оборотов казалась невероятной, а в итоге команды преодолели отметку в 20000. Степень прогресса будет схожей.
Вопрос: Роб?
Роб Уайт: Думаю, Энди высказался очень осторожно, когда озвучил цифру в 40%. По-моему, чтобы быть достаточно конкурентоспособными, КПД уже сейчас должен превышать 40%. И мы не должны недооценивать то, насколько это важно для всей автомобильной отрасли. Новые силовые установки имеют фантастические показатели тепловой эффективности – в этом они намного превосходят дорожные моторы. Кроме того, не следует забывать, что на эффективность машины в целом влияет ещё и процесс распределения энергии. По ходу сезона прогресс в этой области будет стремительным – мы уже наблюдали его в предыдущих гонках, хотя никаких изменений в конфигурации моторов не произошло.
Еще один шаг вперед мы сделаем следующей зимой, когда обновленная силовая установка пройдет омологацию в преддверии очередного сезона. Это еще одна отсылка к внешнему миру, где каждое изменение в дорожном автомобилестроении знаменует значительный прогресс в экономии топлива. Подобная тенденция наблюдается и в Формуле 1: мы добиваемся прогресса в скорости при прежнем лимите расхода топлива.
Вопрос: Господин Араи, желаете прокомментировать, или для вас пока рано делать какие-то прогнозы?
Ясухиса Араи: У меня странное чувство, ведь наш проект на 2015-й год еще не работает в полную силу. Потому я могу комментировать очень кратко. Высокая эффективность базируется на трех технологических факторах. Во-первых – процессе сгорания топлива, и здесь требуется уделить особое внимание конструкции камеры сгорания. Во-вторых – на процессе рекуперации энергии, а в-третьих – на управлении крутящим моментом. Контроль крутящего момента крайне важен при создании действительно быстрой машины.
Вопрос: (Гэри Андерсон – Autosport) Как вы заметили, Энди, в свое время все стремились к максимальному количеству оборотов. Сейчас они ограничены цифрой в 15000, но в будущем, вполне вероятно, мы увидим и 20000. Возможен ли такой сценарий, способен ли он улучшить звучание машин Формулы 1?
Энди Кауэлл: Вы верно обозначили предельно допустимое число оборотов, и я не вижу смысла менять его только для того, чтобы скорректировать звук. Причина относительно тихого звука – в наличии турбины, но сама турбина – ключевой компонент использования энергии выхлопа, которая в противном случае была бы просто выброшена в трубу. Есть множество других идей, как поработать с выхлопными трубами, чтобы слегка изменить звучание мотора.
Вопрос: (Гэри Андерсон – Autosport) Могу я уточнить: почему в таком случае моторы работают на 12000 оборотах вместо 15000?
Энди Кауэлл: Основная причина – максимально допустимый уровень расхода топлива – отметка в 100 кг в час достигается при 10500 оборотах. Если увеличить обороты, усилится трение, а оно – враг, поскольку вам приходится отводить часть тепла через радиаторы, что, в свою очередь, уменьшает эффективность аэродинамики. Никто не желает опускаться ниже отметки в 10500 оборотов, но никто не стремится к большему числу, так как все, что ты получаешь – это лишь дополнительный перегрев.
Роб Уайт: Добавить практически нечего. Кривая расхода топлива, как заметил Энди, определяет оптимальное количество оборотов. Мы знаем, что при значении ниже 10500 оборотов расход топлива оказывается меньше максимально допустимых 100 кг в час, однако именно на этой отметке двигатель демонстрирует оптимальную мощность и эффективность. Ну а повышение оборотов неизбежно упрется в интервалы, необходимые для переключения передач.
Вопрос: (Марк Зурер – Sky Germany) Мой вопрос для мотористов. Каким образом можно увеличить громкость звучания моторов? Об этом много говорят, но пока никто не предложил решение…
Роб Уайт: Звучание моторов обусловлено их архитектурой и размещением. Если говорить о возможных корректировках, мы находимся в начале процесса, первое обсуждение должно состояться через час после этой пресс-конференции. Энди намекнул на изменение конструкции выхлопной трубы – это один из возможных вариантов, но вместе с тем следует понимать, что пространство для маневра ограничено теми технологиями, которые мы заложили в новую силовую установку. Нужно реально оценивать эффект от любых инициатив, однако мы стараемся предельно внимательно относиться к данному вопросу и готовы поддержать любые исследования, способные вывести на конкретные шаги.
Пэт Фрай: Уверен, мотористы лучше меня понимают суть проблемы. Энди сказал… Знаете, у нас есть турбина, с помощью которой мы пытаемся максимально эффективно использовать энергию, и с ней мотор всегда будет звучать тише. Сегодня у нас состоится встреча, на которой мы попытаемся понять, как изменить ситуацию к лучшему.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Господин Араи, Mercedes поставляет моторы собственной команде и еще троим участникам чемпионата. Renault работает с тремя командами, Ferrari делает моторы для себя и еще двоих клиентов. В следующем году Honda будет партнером McLaren. Каковы ваши планы на 2015 год и далее в части поставки моторов другим командам? Соглашение с McLaren допускает подобный сценарий?
Ясухиса Араи: В 2015-м году McLaren будет нашим единственным клиентом. Дальше я загадывать не хочу, поскольку мы намерены целиком сосредоточиться на предстоящем сезоне.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Понимаю ваш подход, но, вместе с тем, вы наверняка произвели расчет доходов и расходов на одну силовую установку, и чтобы оправдать затраты, вам, скорее всего, нужно продавать моторы другим командам. Или таких планов вовсе нет?
Ясухиса Араи: Конечно, мы хотим добиться хороших результатов в следующем сезоне и сравнить себя с другими производителями моторов. Если впоследствии наши силовые установки будут пользоваться спросом, мы готовы удовлетворить его после 2016 года, но на данный момент у нас нет планов поставлять моторы кому-то, кроме McLaren.
Вопрос: (Гэри Андерсон – FOM) Роб, всем известно, что Renault начала сезон совсем не так, как планировалось. Вам нужно разрешение со стороны других команд и FIA на внесение необходимых корректировок, или вы согласны работать в рамках регламента?
Роб Уайт: Нужно помнить, что технический и спортивный регламенты одинаковы для всех производителей моторов. Мы знали, на что шли, потому не выступаем за какие-либо корректировки правил. Сейчас мы стараемся следовать запланированному графику, и я предполагаю такой же подход в течение всего сезона.
Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Вопрос для Чарли. Правила допускают внесение изменений в омологированный двигатель для повышения надежности, снижения расходов или безопасности. Но если корректировки, предпринятые ради надежности, приведут к повышению эффективности, не будет ли это означать неправомерное получение преимущества?
Чарли Уайтинг: Подходы, которые мы сейчас используем, не менялись с 2006 года. Если какой-то производитель просит внести определённые изменения, направленные на повышение надёжности, мы всегда анализируем такие обращения, стараясь понять, не скрыта ли в них возможность получить ещё и большую мощность. Так что мы абсолютно уверены, что изменения, которые мы позволили внести, связаны исключительно с надёжностью. Мы проводим консультации со всеми производителями двигателей, у них есть возможность обратить наше внимание на потенциально скрытые хитрости.
Перевод: Валерий Карташев
