Гран При Италии: Пресс-конференция в пятницу

Первая пресс-конференция

Участники: Маурицио Арривабене (Ferrari), Тото Вольфф (Mercedes), Фредерик Вассёр (Sauber)

Вопрос: Маурицио, перед летним перерывом и сразу после него Ferrari продемонстрировала отличную скорость и в Венгрии, и в Спа – она быстра на трассах разного типа. Как удалось этого добиться? Ожидаются ли ещё столь эффективные доработки?
Маурицио Арривабене: Это не такое уж большое достижение. Большое достижение – это победа в гонке, а мы пока не побеждаем. Опять же, трассы в Бельгии и Италии не вполне подходят нашей машине, мы это прекрасно понимаем. Команда и раньше выкладывалась по максимуму, просто Mercedes пока в целом конкурентоспособнее.

Вопрос: Вы продлили контракты с обоими гонщиками, обеспечив стабильность. Почему Кими и Себастьян столь органично взаимодействуют друг с другом? И каковы планы насчет Шарля Леклера и Антонио Джовинацци?
Маурицио Арривабене: Причина понятна – за минувшие три года наши гонщики научились блестяще взаимодействовать между собой, что позитивно сказывалось на работе команды. У нас не было оснований не продлить их контракты.

Если говорить о молодых пилотах, они набираются опыта, и наша задача – помочь им добиться прогресса, чтобы в будущем, возможно, увидеть их в Ferrari. Такова конечная цель, но сначала они должны уже в Формуле 1 доказать, что заслуживают своего шанса.

Вопрос: Тото, после доминирования Mercedes в Сильверстоуне вас удивила скорость Ferrari на похожей трассе в Спа, пришлось ли вам ускорить работу, чтобы ответить на прогресс соперников?
Тото Вольфф: Выступление Ferrari в Спа было очень уверенным. Не думаю, что в Формуле 1 что-то может по-настоящему удивить – мы знали, что их машина эффективна на извилистых трассах, и в Бельгии они подтвердили конкурентоспособность. Это же мы видим в Монце – вторая пятничная тренировка позволила понять, что в субботу и воскресенье Ferrari будут очень сильны.

В упорной борьбе двух команд заключается основная интрига этого сезона, редко в воскресенье можно со всей определенностью сказать, чья машина быстрее. Важно собрать всё воедино, тогда можно рассчитывать на победу. Уверен, столь плотное соперничество будет продолжаться до последнего этапа.

Вопрос: Только у четырех гонщиков в пелотоне не подтверждены контракты. Как обстоят дела с Валттери Боттасом? Сейчас он уступает лидеру чемпионата 41 очко – насколько ему необходима победа в Монце, чтобы Mercedes продолжала претендовать на титул с обоими своими гонщиками?
Тото Вольфф: У нас нет препятствий, чтобы продолжить работу с Валттери по тем же причинам, о которых ранее говорил Маурицио: отношения между гонщиками крайне важны для достижения максимального результата.

Мы довольны выступлением Боттаса, для Валттери это первый сезон с Mercedes. У него были яркие выступления, вроде этапа в Сочи, были непростые этапы, вроде бельгийского. Мы не склонны сгущать краски, стабильность очень важна, и нам хочется оставить Валттери в команде, просто для этого нужно уладить все детали и наконец подписать документ. Надеюсь, всё получится.

Вопрос: А вторая часть вопроса?
Тото Вольфф: О чем она?

Вопрос: Нужна ли Валттери победа в Монце, чтобы оба гонщика команды смогли претендовать на чемпионский титул?
Тото Вольфф: В Ferrari Себастьян Феттель зарабатывает большинство очков, тогда как Кими Райкконен – заметно меньше. В этом плане им действовать проще. Наши гонщики шли на равных примерно до этапа в Спа, теперь ситуация несколько иная, но нам хотелось бы держать открытыми все варианты и оценивать расклад каждый уик-энд.

Вопрос: Фредерик, Sauber продолжит получать моторы Ferrari – в чем плюсы такого сотрудничества? Президент Ferrari Серджио Маркионне сказал, что хотел бы видеть в Формуле 1 молодежную команду – возможно ли, чтобы ей стала Sauber, взяв в состав Шарля Леклера или Антонио Джовинацци, а то и вовсе их обоих?
Фредерик Вассёр: Прежде всего, соглашение с Ferrari касается поставок и силовой установки, и коробки передач. Возможно, мы обсудим распространение нашего сотрудничества и на иные компоненты. Что касается гонщиков, Шарлю сейчас лучше сосредоточиться на борьбе в Формуле 2: до конца сезона ещё несколько гонок, пока рано говорить о перспективах. Но я надеюсь, этот вопрос мы со временем тоже обсудим! Сейчас, как мне кажется, даже для Шарля рано о чем-то договариваться.

Вопрос: У вас было время оценить сильные и слабые стороны Sauber. Что вы сообщили владельцам? Какие потребности команды необходимо удовлетворить, чтобы она смогла прогрессировать?
Фредерик Вассёр: Мы оказались в непростой ситуации, поскольку очень поздно начали подготовку к нынешнему сезону. Кроме того, мы используем прошлогодние моторы, но узким местом в процессе доработки остается шасси. Вдобавок ко всему команда решила довольно рано приступить к постройке машины для 2018-го года.

Ситуация была понятна задолго до того, как я присоединился к коллективу: нам не изменить нынешнее положение дел до конца этого сезона. Нужно просто поддерживать прессинг, продолжать выступать и сохранять мотивацию – это крайне важно для дальнейшей подготовки. Концовка сезона будет очень трудной, для нас это не новость.

Вопросы с мест

Вопрос: (Уайсеф Хардинг) Вопрос для господина Арривабене. Что значит гонка в Монце для вас и Ferrari?
Маурицио Арривабене: В Монце проходит Гран При Италии, Ferrari – итальянская команда, и для нас это…

Знаете, здесь всё невероятно: атмосфера, традиции, истории. Сам Энцо Феррари с почтением отзывался о Гран При Италии. Здесь всё пропитано эмоциями, болельщики просто фантастические – вы буквально чувствуете особую энергетику.

Вчера был только четверг, но команда и гонщики уже чувствовали их поддержку. Ожидания очень высокие, но мы должны вести себя скромно, поскольку трасса в Монце не вполне подходит нашей машине. Опять же, подход будет скромным, но никак не уступчивым – это я могу пообещать болельщикам. Надеюсь, они окажут нам серьезную поддержку в субботу и воскресенье.

Вопрос: (Петер Фаркас) Вопрос для Тото и Маурицио. Тото, если говорить о ситуации со сжиганием моторного масла, в прессе была весьма противоречивая информация. Одни писали, что в Mercedes чуть раньше представили обновленную спецификацию, чтобы остаться в рамках ранее допустимого расхода в 1,2 литра на 100 км, другие – что команда добровольно перешла на новые нормы. Где правда, и как дальше будут развиваться события? Маурицио, что об этом думают в Ferrari?
Маурицио Арривабене: Во-первых, никакого конфликта нет, однако мне бы не хотелось комментировать подобные вопросы. В Mercedes относительно рано представили обновленную спецификацию, у такого решения есть свои минусы, однако у команды попросту не осталось возможности дорабатывать предыдущую версию – на этом всё.

Тото Вольфф: Ситуацию искусственно раздули. Маурицио всё верно описал: мы представили обновленную спецификацию чуть раньше с целью получить прибавку в скорости, но притом пошли на риск провести с ней больше гонок до конца сезона, чем прямые конкуренты с их новой силовой установкой. Кроме того, мы исчерпали возможности доработки, ведь чем дольше вы ждете новую спецификацию, тем больше дорабатываете предыдущую. Причины в этом, а не в том, будто мы искали преимущества за счет сжигания большего количества масла. Если вы обратитесь с вопросом в FIA, результаты проверок вас удивят – наши показатели абсолютно идентичны. Не знаю, откуда взялись все эти слухи, мы никогда не обсуждали этот момент как проблемный.

Вопрос: (Хейкки Культа) Маурицио, Кими сказал, что до конца сезона его цель – выиграть гонку. Полагаете, у него получится?
Маурицио Арривабене: В Монако Кими убедительно продемонстрировал, что способен выиграть гонку, в Венгрии он тоже был близок к успеху, и я буду счастлив, если в оставшихся Гран При он поднимется на верхнюю ступеньку подиума. Он много работал в минувшие три года и если сможет победить, я буду очень за него рад.

Вопрос: (Питер Хартиг) Фредерик, руководить Sauber и управлять Renault F1 – в чём разница? Можете прокомментировать это и в отношении гонщиков?
Фредерик Вассёр: Разница не так уж велика. Обе команды отличает страсть к работе, это настоящие гоночные коллективы. Сейчас я веду команду в том же направлении, как было с Renault, ведь когда я пришёл в Renault год назад, там тоже шла реструктуризация. Надеюсь, в будущем меня ждет иной вызов, поскольку подобные задачи очень непростые. С другой стороны, сам процесс очень интересный: мы знаем текущее положение дел и понимаем, что предстоит проделать большую работу.

Если говорить о гонщиках, они оба молоды, хорошо справляются с работой, у них были победы и титулы в младших сериях, но им нужно прибавить, как и всей команде. Каждый сотрудник, включая гонщиков, должен ощущать определенный прессинг, заставляющий выкладываться по максимуму.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Держатели коммерческих прав намерены ограничить бюджет каждой команды суммой в 150 миллионов долларов на сезон начиная с 2021 года, притом переход к этому будет плавным. Большим командам вроде Mercedes и Ferrari в таком случае придется вдвое сократить расходы – готовы ли вы на таких условиях продолжать выступать в Формуле 1?
Тото Вольфф: Я впервые услышал конкретную цифру – спасибо, что предупредили!

Маурицио Арривабене: Да, спасибо!

Тото Вольфф: Плавный переход… Знаете, мы всё живем в одной финансовой среде, за эти годы штат команд существенно увеличился, и нам нужно действовать очень продуманно, если мы хотим каким-то образом всё это сохранить. Нужен способ, который будет во благо спорта и притом окажется толерантным к уже созданному – необходим по-настоящему плавный, справедливый переход.

Команды организованы по-разному: Ferrari полностью интегрирована в материнскую компанию, производящую дорожные машины, тогда как мы – отдельный коллектив, базирующийся в Великобритании. Нужны управляющий орган, выполняющий возложенную на него функцию, свод обязательных правил и контроль. Судя по первым обсуждениям, серьезных разногласий на этот счет нет.

Маурицио Арривабене: Согласен с Тото. Следует помнить, что в нынешнем сезоне благодаря сражению между Ferrari и Mercedes на автодромы приходит множество болельщиков – в Liberty Media должны это учесть.

Вопрос: Фредерик, у Sauber вряд ли возникнут проблемы с уменьшением бюджета, и всё-таки, каково ваше мнение?
Фредерик Вассёр: К счастью, нам не придется первыми снижать расходы – это хорошая новость. Конечно, в какой-то момент такая задача станет актуальной и для нас, и она очень непростая. Если мы хотим достичь цели, нужен оптимальный способ, притом довольно сложно уследить за тем, что все без исключения следуют принятым решениям. Конечно, в интересах чемпионата сохранить острое соперничество и сделать отрывы в пелотоне чуть меньше.

Вопрос: (Луиджи Перна) Маурицио, если Ferrari представит обновленный мотор чуть позже по ходу сезона, этот мотор должен будет соответствовать более жестким правилам, касающимся потребления масла. Насколько вы уверены в том, что сумеете компенсировать менее выгодное положение относительно Mercedes?
Маурицио Арривабене: Прежде всего, в вопросе дебюта обновленной спецификации мотора мы не руководствуемся ужесточением лимита расхода масла. С самого начала сезона у нас есть определенный план, и команда хотела бы представить новую версию в нужное время и с необходимой мощностью. Таков мой ответ: наши планы и ситуация с нормативами потребления масла никак не связаны между собой.

Вопрос: (Агрис Лаузиниекс) Вопрос ко всем. Согласно докладу президента международного валютного фонда Кристин Лагард, в мире сейчас сложилась беспрецедентная ситуация, при которой во многих странах экономическая среда весьма благоприятная. Означает ли это, что можно ожидать оживления на рынке спонсоров, что командам будет проще получить финансирование, и что на машинах появятся новые названия брендов?
Тото Вольфф: Спонсорский рынок весьма непредсказуем. На моей памяти были и худшие времена, но сейчас благодаря сражению между Ferrari и Mercedes и растущим рейтингам интерес спонсоров тоже увеличился – надеюсь, с некоторыми из них у нас получится подписать соглашения.

Маурицио Арривабене: У нас продуктивные отношения с нашими спонсорами, многие из них уступили своё место на поверхности машины и шлеме гонщика, чтобы мы смогли отметить 70-летие Ferrari – это очень хороший знак. Могу повторить всё то, что сказал Тото о Mercedes: мы тоже постоянно контактируем с инвесторами, они сами звонят нам, их интерес благодаря соперничеству между нашими командами растет изо дня в день. Сейчас проблема в том, чтобы выбрать спонсора и найти свободное место на поверхности машины, но никак не наоборот.

Вопрос: Фредерик?
Фредерик Вассёр: У нас ситуация несколько иная, и она довольно сложная. Опять же, сейчас Формула 1 пользуется большей популярностью, нам чаще поступают предложения – думаю, мы можем быть настроены вполне оптимистично.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В продолжение темы о постепенном переходе к лимитированному бюджету. Я посчитал, что четырем-пяти командам, в каждой из которых трудится свыше пятисот человек, предстоит суммарно сократить почти полторы тысячи сотрудников. Что вы об этом думаете, и есть ли приемлемая альтернатива?
Тото Вольфф: Готов повторить. В FIA и Liberty Media в курсе существующих структур, и нужно общее согласие насчет того, как сократить численность специалистов до приемлемого уровня, каким должен быть этот уровень, и как организовать плавный переход без жестких мер. Пока рано делать выводы – на дворе 2017 год, и как только мы договоримся о подходах, у нас будет несколько лет, чтобы адаптировать структуру команд под конечные требования.

Вопрос: Маурицио?
Маурицио Арривабене: Я согласен с Тото, количество сотрудников в каждом коллективе соответствует запросам бизнеса, целям, конкурентоспособности и так далее. Я не подвергаю сомнению количество специалистов, работающих на Liberty Media или FIA, но чтобы прийти к согласию, нам нужно собраться вместе и понять, какие цифры являются для наших компаний реальными и достаточными.

Я не хочу сказать, что мы не намерены ничего предпринимать: если уж в Liberty Media поделились своими соображениями, мы вправе это обсудить. А если вспомнить один из предыдущих вопросов про спонсоров, сейчас отвечая кому-то из них отказом, мы тем самым уже сокращаем собственный бюджет.

Вопрос: Фредерик?
Фредерик Вассёр: В Sauber не пойдут против правил, но, как в случае с любой новой инициативой, крайне важно убедиться в способности контролировать соблюдение договоренностей. Мы предлагаем изменения, притом не самые приятные, и если вы внедряете новые правила, нужно уметь контролировать то, как они соблюдаются.

Вопрос: (Петер Фаркас) Тото и Маурицио, в предыдущие годы мы наблюдали ожесточенное противостояние между командами, сражающимися за победу в чемпионате, притом соперничество зачастую выходило за пределы трассы, превращаясь в открытую враждебность. Сейчас отношения между Ferrari и Mercedes со стороны кажутся вполне гармоничными, и соперничество не выходит за пределы трассы, несмотря на отдельные ситуации, в которых это вполне могло произойти. Почему эти отношения настолько дружественные?
Тото Вольфф: А вам хотелось бы, чтобы мы с Маурицио вышли отсюда и разобрались между собой?

Маурицио Арривабене: Меня всегда удивляют подобные комментарии. Если вам хочется зрелища, мы могли бы организовать боксерский поединок, но нам самим это не нужно. Необходимо привыкнуть к конструктивным отношениям между командами за рамками конкуренции. Нет ничего странного в том, если вне трассы мы вместе пьем кофе, а на трассе сражаемся друг с другом – конкуренция должна быть на автодроме, а не за его пределами. Я уважаю Тото как личность, не только как соперника, и он это знает. И я не пью кофе со всеми подряд: с кем-то из окружающих у меня хорошие отношения, с кем-то – нет. Таков мой личный выбор. Цивилизованный подход – это тот минимум, который необходим в каждом виде спорта, иначе вместо руководителей команд нас считали бы хулиганами, а мы таковыми не являемся.

Тото Вольфф: Во-первых, я не допущу, чтобы спорт помешал моему уважительному отношению к кому-либо. Как сказал Маурицио, ты либо ладишь с кем-то, либо нет. Во-вторых, мне нравится аналогия с регби: во время матча вы можете быть жесткими и непримиримыми соперниками, толкать друг друга и испытывать все сопутствующие эмоции, однако это не мешает вам после игры вместе пропустить по кружке пива. Так мы относимся к делу на протяжении уже многих лет: мы вполне можем быть соперниками, и по ходу гонки нам вряд ли захочется побеседовать за чашкой кофе.

Есть и третий, очень важный момент: все мы причастны к одному большому делу, одной глобальной платформе, и если сама платформа успешна, команды и спорт тоже не остаются внакладе – ситуация выгодна всем. Да, мы по-прежнему сосредоточены на Формуле 1, словно кроме неё ничего не существует, однако правда в том, что нас объединяет множество других интересов помимо конкуренции на трассе. Новое руководство придает огромное значение чемпионату, мы все хотим, чтобы наш спорт процветал, а для этого нужно иметь способность собраться вместе, обсудить вопросы, выбросив из головы мысли о Ferrari, Mercedes или Sauber, и понять, чем мы можем помочь Формуле 1. Подобные дискуссии проходят регулярно, и они тоже сказываются на отношениях между участниками.

Маурицио Арривабене: Мы обсуждаем не только наш спорт. Жизнь не сводится к одной лишь Формуле 1, с некоторыми людьми в паддоке я вполне могу поговорить о чем угодно – о музыке, искусстве и многом другом.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото и Маурицио, сейчас вашим командам достается большая часть призовых, выплачиваемых из доходов чемпионата. Если вам удастся сократить бюджет команды до двухсот миллионов долларов, будете ли вы готовы получать в два раза меньше призовых, раз уж сами издержки будут снижены наполовину?
Тото Вольфф: Вы назвали другую цифру!

Вопрос: (Дитер Ренкен) Я просто добавил к базовому бюджету в 150 миллионов долларов расходы на маркетинг, моторы, зарплату для гонщиков и руководителей. Всего получается около двухсот миллионов…
Тото Вольфф: Я не слышал эту цифру ранее.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Цифра не так уж принципиальна, каким будет ваш ответ?
Тото Вольфф: Многое зависит от конкретной ситуации, но вряд ли вам самому захотелось бы урезать свою нынешнюю зарплату. Мы отвечаем за спортивный аспект деятельности команды, но есть и бизнес-составляющая: мы стараемся максимизировать получаемый доход, чтобы обеспечить команде финансовую состоятельность. Думаю, ответ на ваш вопрос вполне очевиден.

Вопрос: Маурицио?
Маурицио Арривабене: Я согласен с Тото. Подобные рассуждения мы слышали уже не раз. Все хотят убедиться в том, что спорт растет и развивается, так давайте дождемся экономического подтверждения, показателей доходов, расходов и так далее, а там можно будет обсудить прочие вопросы. Процесс только начинается, не нужно рубить с плеча прежде, чем мы получим хоть какие-то результаты и сопутствующие цифры.

Вторая пресс-конференция

Участники: Клэр Уильямс (Williams), Роберт Фернли (Force India), Джин Хаас (Haas)

Вопрос: Роберт, начнем с вас. Соперничество между Эстебаном Оконом и Серхио Пересом постепенно переросло из противостояния в нечто более опасное. Считают ли в Force India, что умело контролировали ситуацию, и как команда может применить определенные инструкции, избежав фаворитизма в отношении кого-либо из гонщиков?
Роберт Фернли: Не думал, что получу такой вопрос! Команда контролирует ситуацию, а со стороны всё всегда воспринимается иначе. Мы плотно сотрудничаем с гонщиками, нам повезло иметь в команде двух талантливых и одинаково конкурентоспособных спортсменов. Да, они находятся в разной стадии карьеры, и, как часто бывает в спорте, при длительном остром соперничестве случаются инциденты. В Спа ситуация достигла своего пика, Серхио и Эстебан поняли, что своими действиями вряд ли сослужили хорошую службу своей репутации, а Виджей Малья постарался им это доступно донести. После такого команде требовалось собраться с силами, что мы уже сделали. С каждым гонщиком была проведена беседа, Серхио и Эстебан тоже поговорили между собой. Они оба остаются хорошими командными игроками. Просто они ненадолго сбились с пути, вряд ли нас ждет повторение недавних проблем.

Вопрос: В этот уик-энд гонщики Red Bull Racing будут стартовать из последних рядов, и для вас это возможность заработать немало очков. В воскресенье у Force India есть шансы финишировать на пятом и шестом местах – следует постараться, не так ли?
Роберт Фернли: Думаю, в Williams тоже рассчитывают на эти места! Конечно, мы приложим максимум усилий. Итальянская трасса благоволит моторам Mercedes, мы должны добиться хорошего результата и не позволить кому-либо создать угрозу нашему четвертому месту в Кубке конструкторов. Необходимо укрепить позиции, а для этого оба гонщика должны выступить успешно.

Вопрос: Не секрет, что Серхио и Эстебан являются весьма привлекательными кандидатами на места в конкурирующих командах. В какой мере вы рассчитываете сохранить их обоих в Force India на следующий сезон?
Роберт Фернли: Задача команды – сохранить их обоих, но рынок пилотов находится в постоянном движении, и вполне естественно, что их менеджеры – особенно менеджер Серхио – ищут разные варианты. Задача менеджера – держать нас в определенном напряжении: если бы он этого не делал, в его услугах не было бы необходимости, а мы должны постараться закрыть эту тему и сохранить состав на следующий сезон. Серхио и Эстебан – впечатляющая пара гонщиков. Да, их подчас непросто контролировать, но мы готовы мириться с такими сложностями!

Вопрос: Джин, за восемь гонок до конца сезона ваша команда уже заработала больше очков, чем за весь прошлый год. Похоже, пришло время сделать очередной шаг, но каких инвестиций потребует переход на новый уровень?
Джин Хаас: Я не вполне доволен тем преимуществом, которое есть у нас на данный момент – отрыв минимален, и в любом Гран При мы легко можем потерять пару позиций в Кубке конструкторов. Я словно сижу на иголках, поскольку нашей основной проблемой остается исполнение необходимых процедур, мы должны минимизировать собственные ошибки, которые наносят нам наибольший вред. У нас случались поломки, ставшие следствие неправильной подготовки – только на этом мы упустили не менее пятнадцати очков. Достаточно просто проводить этапы с меньшим количеством ошибок и чуть стабильнее, и это позволит нам добиться результата.

Роман и Кевин очень способные гонщики, в воскресенье они выглядят заметно увереннее, чем в пятницу или субботу. Кевин не раз доказывал, что может отыграть пару-тройку позиций уже на старте гонки – он атакует весьма агрессивно. Роман пилотирует более сдержанно, он знает, что нужно делать, чтобы финишировать в призовой десятке. С этими гонщиками нам по силам бороться за результаты, но сперва нужно суметь добраться до финиша.

Вопрос: Президент Ferrari Серджио Маркионне сказал, что хотел бы видеть в чемпионате команду, способную помочь прогрессу их молодых воспитанников вроде Шарля Леклера и Антонио Джовинацци. Однако в выборе гонщиков вы решили поступить по-своему. Вы не намерены вместе с Ferrari развивать молодые таланты?
Джин Хаас: Мы не отказываемся от такого варианта, но с точки зрения бизнеса он не настолько уж оправдан. Затраты на одну машину в сезон составляют примерно 60 миллионов долларов, и если кто-то сажает в кокпит своего гонщика и платит вам за это 5-6 миллионов, остается дефицит в 55 миллионов – из-за этого идея с платным гонщиком не кажется такой уж привлекательной. Для себя мы всегда предусматривали задачу зарабатывать очки – так мы добиваемся прогресса и зарабатываем деньги. Думаю, в Ferrari понимают и уважают наш подход, но если мы можем достичь еще каких-то договоренностей, мы вполне к этому открыты.

Вопрос: Клэр, нынешний сезон складывается для Williams не так, как планировала команда – машина недостаточно быстра. Машина 2018-года впервые будет построена под руководством Падди Лоу – что он предпринимает, чтобы обеспечить команде прогресс?
Клэр Уильямс: У специалиста уровня Падди всегда есть долгосрочный план, и с того момента, как он присоединился к нам в марте нынешнего года, он внимательно анализировал деятельность команды на базе и на трассе, чтобы определить слабые стороны. Мы изучили положение дел и теперь думаем о том, как распределить ресурсы, чтобы устранить недостатки.

Многие проблемы проявились в середине предыдущего сезона, и мы не можем позволить себе перейти вместе с ними в следующий, потому в команде полностью доверяют действиям Падди. Мы пригласили ему в помощь Дирка де Бира, главу отдела аэродинамики, ранее работавшего в Ferrari, нескольких ключевых инженеров – надеюсь, этой группе специалистов удастся изменить сложившуюся ситуацию. Мы не можем позволить себе еще один сезон вроде нынешнего.

Вопрос: Фелипе Масса ранее согласился провести с командой еще один – нынешний – сезон. Планируете ли вы оставить его на следующий год, или ищете Лэнсу Строллу нового напарника?
Клэр Уильямс: Фелипе сработал просто фантастически. Он весьма любезно согласился провести с командой еще один сезон и очень нам помог. Предыдущие несколько гонок оказались для него весьма непростыми в силу определенных проблем со здоровьем, но эти трудности уже позади. И мы рассчитываем, что до конца сезона Фелипе добьется неплохих результатов.

Я уже акцентировала внимание на том, что команда целиком сосредоточена на борьбе в Кубке конструкторов – мы должны закрепиться на пятом месте. Вряд ли нам удастся сократить отставание от Force India, но позади есть немало команд, желающих нас потеснить – мы не можем этого позволить, и потому все усилия должны быть направлены на результаты на трассе, а не на рассуждения о возможных кандидатах. До конца сезона еще восемь гонок, у нас будет время подумать о перспективах.

Вопросы с мест

Вопрос: В четверг в Монце была представлена новая машина Формулы 2 для сезона 2018 года. Она во многом напоминает машину Формулы 1, и Росс Браун вместе с Чарли Уайтингом сказали, что в планах FIA и нового руководства Формулы 1 – стимулировать команды Формулы 1 и Формулы 2 к более тесному сотрудничеству. Для вас это сотрудничество выглядит целесообразным?
Роберт Фернли: Исторически мы всегда пытались наладить такое сотрудничество, но оно не сводится к одному лишь взаимодействию. Как правило, у команды Формулы 1 есть подопечный гонщик, выступающий в Формуле 2 – здесь каких-то изменений не предвидится. Взаимодействие поддерживается по мере сил и возможностей, но наладить прямую взаимосвязь между командами Формулы 1 и Формулы 2 очень непросто. Есть те, кому это неплохо удается, но далеко не все могут справиться с такой задачей в силу издержек.

Клэр Уильямс: Могу повторить слова Роберта. Мы все внимательно следим за выступлением гонщиков в Формуле 2 и если каким-то образом можем с ними сотрудничать – это славно, но сейчас у нас самих немало проблем, требующих всестороннего внимания, и нам не следует отвлекаться на прочие инициативы вроде взаимодействия с Формулой 2.

Джин Хаас: Мы поддерживаем контакты с несколькими гонщиками Формулы 2, для нас это полезный опыт – в перспективе мы могли бы сотрудничать с ними как с резервными пилотами, что позволило бы привлечь в чемпионат новые таланты, а то и новые команды.

Вопрос: (Дэн Натсон) Широко обсуждалось то, в каком направлении в будущем должна развиваться Формула 1. В частности, автопроизводители всё больше интересуются Формулой Е, а какого мнения придерживаетесь вы, представители независимых коллективов? Следует помнить, что чемпионат должен быть хоть как-то связан с дорожным автомобилестроением и предлагать интересное зрелище…
Джин Хаас: Революция в мире электромобилей так или иначе касается всех, и мы должны внимательно следить за развитием подобных технологий, ведь за ними будущее. Не удивлюсь, если всё больше автомобильных компаний будет вовлечено в чемпионат Формулы Е, но как это связано с Формулой 1…

В Формуле 1 у команд нет возможности продвигать электрические технологии, но у нас активно используются гибридные, и в этом плане мы тесно связаны с гибридным автомобилестроением. Наши машины сочетают в себе множество инноваций, и это весьма увлекательное, новое направление. Я бы не отказался чуть лучше во всем этом разобраться, но сейчас всё наше внимание целиком занимает Формула 1.

Клэр Уильямс: Для частных команд возможное смещение акцентов в ту или иную сторону может вызывать определенные опасения, если, конечно, мы не возьмем ситуацию под свой контроль. В чемпионате есть производители, расходующие гигантские суммы, и частные команды, которые не могут даже мечтать о подобных тратах. Разница в расходах приводит к ситуации, при которой нам в преддверии каждого нового сезона приходится прилагать усилия, чтобы просто остаться в чемпионате.

В Формуле 1 вращаются немалые средства, которых должно вполне хватить всем десяти командам, чтобы на равных соперничать друг с другом, а не наблюдать разницу в четыре секунды на круге между лидерами и аутсайдерами. Мне бы хотелось видеть позитивные перемены в части контроля издержек и ограничений бюджета – думаю, это позволит и сохранить зрелищность, и улучшить ситуацию в целом.

Нам всем хочется видеть Формулу 1 процветающей, и новым владельцам этого вполне по силам добиться. Лично мне очень интересно узнать их планы на 2018 год и далее. В нынешнем сезоне они уже внедрили несколько потрясающих инициатив, и мы вправе ожидать большего – нам нужно вместе работать на благо спорта во имя общих интересов, а не чьих-то отдельных предпочтений.

Роберт Фернли: Полностью согласен с Клэр. В Force India не раз открыто обращали внимание на существующее неравенство между топ-командами и прочими участниками. Мы видим две разные лиги, когда первые три команды заметно сильнее прочих. Единственный способ соперничать с ними – увеличить собственный бюджет на двести миллионов долларов, но это совершенно нелепо. Нужно взять под контроль ситуацию в целом.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В продолжение фактически затронутой вами темы. В Liberty Media намерены ограничить бюджеты команд суммой в 150 миллионов долларов к концу 2020 года. Это не включает затраты на моторы, но в любом случае речь идет о сумме в пределах 150-200 миллионов долларов. Насколько это реалистичная цифра, возможен ли здесь необходимый контроль, и чем подобная инициатива поможет независимым командам в их соперничестве с лидерами?
Джин Хаас: Сейчас мы без проблем вписываемся в озвученные вами рамки, но проблема в другом. Вчера я встречался с представителями Ferrari, у этой команды многочисленный отдел исследований и разработок – как, полагаю, и в Mercedes. Вопрос в том, куда движутся эти команды и над чем они работают, ведь именно они представляют саму суть Формулы 1 на трассе.

Наш чемпионат всегда считался средоточием самых современных инноваций, и проведя здесь несколько лет, я понял, что наиболее захватывающими аспектами спорта являются именно технологии, а также страсть, с которой команды вроде Ferrari работают над ними. При ограничении бюджетов командам придется сократить не менее пятисот специалистов, и в этой ситуации новые владельцы чемпионата рискуют столкнуться с сопротивлением, если просто скажут: «Вот вам новые правила, которые вы должны соблюдать».

Если новая инициатива противоречит тому, на что команды потратили почти полвека, она вряд ли сработает. В этом основная сложность, стоящая перед новыми владельцами: изменить что-то, что существует довольно давно и прочно укрепилось. Нельзя провести всё это за один день, и я даже рад, что не участвую в принятии столь непростых решений.

Клэр Уильямс: Джин отметил несколько важных моментов, с которыми я в целом согласна. Если бюджет ограничат отметкой в 150 миллионов долларов, командам вроде Ferrari, Mercedes и Red Bull Racing будет очень сложно соответствующим образом урезать свои расходы, но в предыдущие годы мы вполне укладывались в эти рамки.

Также не вполне корректно утверждать, что именно лидеры представляют саму суть Формулы 1. Независимые коллективы вроде Williams и Force India стали неотъемлемой частью этого спорта, ими разработаны многие технологии, нашедшие применение в разных областях, и их интересы тоже должны быть защищены. Потому мы поддержим ограничения на бюджет в любом их виде, и лично мне бы хотелось, чтобы они вступили в силу как можно раньше.

Роберт Фернли: Нам тоже хотелось бы как можно скорее ограничить бюджет. Цифра в 150 миллионов превышает наши нынешние затраты, но я бы предпочел говорить о том, что в Force India смогли компенсировать нехватку 30 миллионов долларов, нежели пытаться компенсировать нехватку всех двухсот, как сейчас.

Для спорта крайне важно, чтобы за места на подиуме сражались пять-шесть команд, но в настоящий момент этого нет – командам, занимающим четвертое, пятое и шестое места в Кубке конструкторов, лишь изредка выпадает такая возможность. Нужно изменить это и тем самым сделать Формулу 1 более зрелищной, обострить конкуренцию. У команд вроде Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing всегда будет преимущество в том, что они могут тратить больше средств на зарплаты гонщиков – эти расходы будут за рамками лимита. Но это также означает, что команды будут выбирать наиболее талантливых спортсменов, и они станут одним из ключевых факторов прогресса, что лично мне кажется очень важным.

Вопрос: (Уайсеф Хардинг) Джин, ваш фонд в рамках программы поддержки платит стипендию многим талантливым ребятам. Планируете ли вы распространить эту программу на собственную команду, где молодые таланты вполне могли бы себя применить?
Джин Хаас: Наш фонд финансирует проекты, направленные на обучение молодежи азам машиностроения. Далее самому подростку предстоит решить, желает он строить гоночные машины или космические корабли, но лично я при распределении средств не делаю акцента на гонки.

Совместно с Ferrari и Dallara мы организуем школы, в которых молодежи рассказывают о том, как организовано машиностроение в современном мире. Автоспорт в данном случае выступает лишь одним из направлений, мы не ставим перед собой задачу научить детей гонкам. Так обстоят дела сейчас, таких же принципов мы будем придерживаться дальше.

Вопрос: (Петер Хартиг) Вопрос не про экономику. Джин, мы прочитали, что вы попробовали себя за рулем машины Формулы 1. Каково было слышать чарующий звук десятицилиндрового мотора, и как чувствует себя ваша шея?
Джин Хаас: Знаете, это как раз то, о чем они все говорят – способ почувствовать, что такое Формула 1. Выезд из боксов, ускорение, переключение передач – тебя буквально вжимает в сиденье. Затем ты подлетаешь к первому повороту, и тебя бросает вперед. Я никогда не испытывал ничего подобного, в поворотах ощущались пятикратные перегрузки, и меня даже начало немного подташнивать. Невероятный опыт, я бы рекомендовал это всем любителям острых ощущений, однако быть гонщиком Формулы 1 и постоянно работать с этим очень непросто. Вряд ли я выдержал бы пятьдесят кругов, это выбило бы из меня весь дух. Но все было организовано очень здорово, начиная от комбинезона, шлема, посадки в кокпит… К тому моменту, как я выбрался из машины, я был абсолютно выжат, но у меня не было никаких неприятных ощущений – ни в области шеи, ни где-то еще.

Перевод: Валерий Карташев