Участники: Пол Монаган (Red Bull Racing), Джеймс Эллисон (Mercedes), Марио Изола (Pirelli)
Вопрос: Пол, в первой тренировке Макс Ферстаппен угодил в аварию – насколько пострадала машина?
Пол Монаган: Без повреждений не обошлось, команда сменила подвеску левого переднего колеса, элементы кожуха, днище, заднее антикрыло.
Вопрос: Вы беседовали с Максом? Есть понимание, что стало причиной аварии?
Пол Монаган: Сложно сказать, что спровоцировало занос на торможении – никаких поломок мы не наблюдали. Макс тормозил в той же точке, что обычно, и сейчас мы разбираемся, что могло послужить причиной, но повода для тревоги нет.
Вопрос: Этот сезон Red Bull Racing начала с быстрой машиной, у команды два быстрейших круга в трех прошедших гонках и впечатляющая победа в Китае. Какого результата вы можете добиться с RB14?
Пол Монаган: Нам следует вернуться к этому разговору в Абу-Даби, тогда мы сможем опираться на факты. Многое зависит от того, насколько успешно сработают коллеги из Mercedes и другие участники. Мы постараемся прогрессировать как можно активнее, эффективно использовать все возможности машины, но, в конечном счёте, нас будут сравнивать с конкурентами, не так ли? Мы сделаем всё, чтобы быть настолько быстрыми, насколько это в принципе возможно, и если сумеем побороться за главные трофеи, будет замечательно.
Вопрос: Что можете сказать о готовящихся новинках? Можно ли ожидать серьезной доработки шасси к этапу в Барселоне?
Пол Монаган: У нас не бывает гонок, на которые мы не привозим новинок. Их число варьируется от этапа к этапу, как у соперников. Возможно, в Испании новинок действительно будет больше, но поживем – увидим.
Вопрос: Марио, в Китай Pirelli привезла заметно отличающиеся друг от друга составы смеси, отказавшись от использования SuperSoft. Насколько успешным оказался такой подход? Какой была реакция команд?
Марио Изола: Мне кажется, подход себя оправдал, хотя на ситуацию повлиял выезд автомобиля безопасности – по этой причине мы увидели гонку с двумя пит-стопами.
Интересно отметить, что в Ferrari и Mercedes провели вторую часть квалификации на Soft, чтобы иметь возможность начать гонку на этих шинах. Это сразу предопределило разницу в стратегии, притом подобное мы наблюдали и в Бахрейне, где условия гонки подходили всем трем предложенным составам, и команды использовали разные варианты. Похоже, в плане разнообразия стратегии мы свою задачу выполнили.
Вопрос: Перед началом сезона вы рассчитывали на два пит-стопа в каждой гонке, но во всех прошедших Гран При дистанцию вполне можно было проехать и с одной сменой шин. Какие меры необходимо предпринять, чтобы пит-стопов всегда было не меньше двух?
Марио Изола: Наша цель – разные варианты стратегии с разным количеством пит-стопов. Если команда успешно контролирует износ резины, она всегда будет стараться проехать гонку с одним визитом в боксы. Поэтому, определяя составы смеси на уик-энд, мы стараемся сделать так, чтобы стратегия с двумя пит-стопами была быстрейшей, но разница между ней и стратегией с одним или тремя пит-стопами зачастую составляет всего несколько секунд.
Ориентируясь на собственный темп, команда всегда может выбрать наименее рискованный вариант с одним пит-стопом, так как при нём меньше вероятность оказаться в трафике – все мы знаем, насколько сложно порой обогнать соперника. Кроме того, вы не рискуете допустить ошибку при повторном пит-стопе.
В силу этих причин, даже если разные варианты стратегии предельно близки по времени прохождения дистанции, команды предпочитают схему с одной сменой шин. Но когда выбор участников отличается, мы наблюдаем по-настоящему зрелищные гонки – думаю, нам следует и дальше двигаться в этом направлении.
Вопрос: В четверг вы объявили составы смеси вплоть до Гран При Австрии включительно. Можно ли сказать, что в Pirelli стали использовать более агрессивный подход?
Марио Изола: В целом в нынешнем сезоне наш подход более агрессивен уже потому, что мы предлагаем командам составы, которые на одну ступень мягче прошлогодних. Здесь, в Баку, разница и вовсе составляет две ступени.
Чтобы сделать правильный выбор, мы должны собрать как можно больше информации – в частности, составы для этого этапа были определены пятнадцать недель назад, когда у нас были лишь данные с тестов в Абу-Даби. Но мы собираем новую информацию, загружаем её в нашу систему и просчитываем разные варианты, чтобы привозить на гонки более мягкие составы, так как с ними борьба складывается интереснее.
Вопрос: Джеймс, Mercedes лидирует в Кубке конструкторов, но впервые с появления гибридных силовых установок не побеждает уже три гонки подряд....
Джеймс Эллисон: Нам очень хочется поскорее одержать первую победу, а затем еще несколько! У нас были шансы, мы их упустили – хотелось бы, наконец, всё сделать правильно и финишировать первыми.
Вопрос: Есть ли признаки того, что Льюису сложнее работать с машиной, чем Валттери?
Джеймс Эллисон: Я бы так не сказал. В Мельбурне и Бахрейне Льюису помешали проблемы с коробкой передач, но сам он сработал очень здорово.
Вопрос: Как вы оцениваете текущую расстановку сил?
Джеймс Эллисон: Сложно сказать. В Мельбурне мы были быстрейшими, в Бахрейне вплотную сражались с Ferrari, а в Китае на равных соперничали уже три команды. Пожалуй, в Шанхае у Ferrari было некоторое преимущество, мы были готовы вырвать у них победу, но нас самих в ситуации с сейфти-каром переиграли парни из Red Bull Racing. Борьба предельно плотная, в равной мере захватывающая и изматывающая для всех участников.
Вопросы с мест
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Пола и Джеймса. В следующем сезоне в Формуле 1 будет увеличен лимит расхода топлива – какое влияние это окажет? Считаете ли вы, что разница в топливной эффективности силовых установок может стать весомым фактором?
Пол Монаган: Вряд ли я смогу ответить на ваш вопрос, поскольку не знаю, насколько в этом плане эффективны силовые установки Ferrari и Mercedes. Повлияет ли увеличение лимита на расклад сил? Сомневаюсь.
Предположим идеальный сценарий, согласно которому у Red Bull Racing в следующем сезоне будет быстрейшая машина. Мы будем квалифицироваться обеими машинами в первом ряду, остальные будут стартовать позади, притом у всех будет 110 килограммов топлива на дистанцию гонки. И если всем участникам в начале гонки придется иногда поднимать ногу с педали газа, ситуация в пелотоне ничуть не изменится. Если же наш мотор окажется менее эффективным, мы, вероятно, уже не станем поднимать ногу с педали газа, но будем выходить на старт с более тяжелой машиной. В любом случае, в следующем сезоне гонщикам реже придется замедляться на прямых и тем самым беречь топливо, что положительным образом скажется на зрелищности.
Вопрос: Джеймс, желаете что-то добавить?
Джеймс Эллисон: Схожее мнение. Расклад сил не изменится ни на йоту, но зрителям не нравится, когда гонщики поднимают ногу с педали газа и тем самым экономят топливо, и с предложенной мерой ситуация на отдельных автодромах явно скорректируется. Опять же, не все трассы слишком требовательны к расходу топлива, кое-где вовсе обойдется без перемен.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Пола и Джеймса. После инцидента с травмированным механиком в Бахрейне команда Ferrari представила отчет, который был доведен до сведения всех участников. Скажите, ваши команды каким-то образом скорректировали процедуру пит-стопа?
Джеймс Эллисон: Ответ отрицательный.
Пол Монаган: Мы тоже ничего не меняли.
Вопрос: (Бен Эдвардс) Вопрос для Пола и Джеймса о разрешении размещать зеркала заднего вида на Halo. Вы оценивали эффективность такого решения?
Пол Монаган: Теперь стало понятно, что можно размещать зеркала непосредственно на конструкции Halo, и если кто-то решится на подобное и сумеет выполнить все технические требования, что не так-то просто, то нечто новое мы можем увидеть уже через несколько гонок. Пожалуй, гораздо сложнее добиться от такого решения необходимой эффективности.
Джеймс Эллисон: Это не корректировка правил, а всего лишь разъяснения к действующим пунктам регламента. Будет сложно прикрепить зеркала на Halo, выполнив все предъявляемые критерии.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Есть идея в 2021-м году отказаться от MGU-H, увеличить максимальные обороты и скорость потока топлива. Можно ли рассчитывать на возвращение дозаправок, или машины просто станут тяжелее на 50-60 кг?
Джеймс Эллисон: Должно произойти изменение в правилах, которое позволит дозаправкам вернуться в Формулу 1. Если дозаправки будут разрешены, дистанцию гонки можно проехать быстрее, но не уверен, что это входит в перечень инициатив на 2021 год. Я ответил на ваш вопрос?
Вопрос: (Дитер Ренкен) То есть, масса машин заметно возрастет?
Джеймс Эллисон: Масса изменится сообразно количеству топлива.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Пол?
Пол Монаган: Сложно ответить на ваш вопрос, Дитер, ведь мы ещё не видели проект технического регламента на 2021 год. Как заметил Джеймс, сейчас дозаправки запрещены, и если их не вернут, то вы, пожалуй, правы в своих предположениях, что в момент старта машины будут весить больше.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вам бы хотелось снова увидеть дозаправки по ходу Гран При?
Пол Монаган: Даже не знаю. Мы изучали этот вопрос некоторое время назад, и расчеты показали, что все команды скорректировали бы свою стратегию схожим образом, ведь фактор постоянно снижающейся по ходу дистанции массы останется в прошлом. Все выберут максимально быстрый способ преодолеть дистанцию, пит-стопы станут продолжительнее, но если все мы будем действовать одинаково, то ничего не изменится, разве что сбоку у машин появится большой впускной клапан.
Джеймс Эллисон: Вопрос требует внимательного изучения, но в случае с дозаправками стратегия всегда более предсказуемая и допускает меньше вариантов, ведь если вы залили в бак определенное количество топлива, вам придется заехать в боксы в строго определенный момент или на пару кругов раньше. Всем будет понятно, когда этот момент настанет, и возможности переиграть соперника на тактике практически не останется.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Джеймс, в прошлом году основным соперником Mercedes была Ferrari, и вам приходилось принимать в расчет вероятность, что одной или двум машинам удастся навязать борьбу. В нынешнем сезоне в группу фаворитов вошла и Red Bull Racing. Насколько осложнилась ситуация для Mercedes, и как команда планирует ответить на такой вызов?
Джеймс Эллисон: Время покажет, каким будет наш ответ – надеюсь, мы снова окажемся предельно конкурентоспособными и возглавим пелотон. Впрочем, сделать это непросто, ведь две конкурирующие команды очень сильны. Если в наличии сразу шесть претендентов на победу в гонке, для каждого из этих шести такая ситуация – настоящая головная боль. Всё, что нам остается, это стараться сделать машину более быстрой, не допускать ошибок и надеяться на ошибки соперников или их меньший прогресс. Все три ведущие команды невероятно сильны, так что сезон обещает быть фантастически интересным.
Вопрос: (Тони Доджинс) Марио, получили ли вы обратную связь о поведении состава UltraSoft в первой сессии? От Себастьяна Феттеля мы слышали определенные замечания, а у Кими Райкконена на этот уик-энд всего один комплект SuperSoft…
Марио Изола: По ходу сессии состояние трассы заметно менялось, что типично для уличных конфигураций. Асфальт был очень пыльным. Неудивительно, что поначалу уровень сцепления оказался очень низким. Кроме того, на поведение машин влиял ветер – гонщикам приходилось менять точку торможения.
Вопрос: (Жюльен Биллете) Марио, некоторым командам, в том числе Mercedes, оказалось сложно найти подход к обновленным шинам Pirelli. Вас это удивляет? Пол, Джеймс, как вы оцениваете ситуацию с шинами?
Марио Изола: Я не удивлен. У шин есть рабочий диапазон – интервал температур, в котором они работают эффективно, но также есть и пик эффективности. Когда сразу три команды ведут плотную борьбу, они стараются выжать из резины сотые доли секунды – это означает, что им, по сути, сложнее добиться оптимума, даже если рабочий диапазон составов стал шире.
Создавая новые составы, мы начали с прошлогоднего Soft, так как у него был более широкий рабочий диапазон. Наш подход, собственно, сводился к тому, чтобы расширить диапазон и для других составов, но это не означает, что шины функционируют одинаково эффективно и при 80, и при 110 градусах – всегда есть пик эффективности, и если машина дольше других держит резину в этой точке, гонщик получает преимущество в скорости.
Джеймс Эллисон: В прошедших гонках и на предсезонных тестах у нас получалось эффективно работать с шинами, но в квалификациях не всегда удавалось вывести резину на пиковый режим для единственного быстрого круга. Впрочем, задачу нельзя назвать невыполнимой, ситуация станет намного интереснее, когда мы сможем всякий раз выжимать из состава максимум.
Пол Монаган: Не думаю, что ситуация с шинами сложнее, чем в предыдущие годы. Как только команда и гонщики понимают, чего хотят добиться от шин, и добиваются этого, скорость возрастает сама собой. То, что мы видим сейчас, это логичное развитие предыдущего опыта.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для технических директоров. Обсуждалась идея ограничить расходы команд суммой в 150 миллионов долларов, понимая под расходами именно затраты на разработку машины и выступление в гонках, издержки на маркетинг в эту сумму не входят. Джеймс, насколько реально для Mercedes – одной из самых богатых команд пелотона – снизить свои расходы до 150 миллионов долларов за какие-то два года? Пол, насколько такая цель реальна для Red Bull Racing?
Джеймс Эллисон: Похоже, это вопрос для сотрудников с более высокой заработной платой, чем моя. Вам следовало бы обратиться к Тото Вольфу, а мне известно лишь то, что это стартовый пункт дискуссии, которая предстоит командам и Liberty Media в ближайшие недели и месяцы. Уверен, в какой-то момент все придут к взаимовыгодному решению.
Пол Монаган: Согласен с Джеймсом. Посмотрим, как будет развиваться дискуссия, а когда правила станут более понятными, мы соответствующим образом адаптируем деятельность команды.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Еще один вопрос для Джеймса и Пола. В последние месяцы активно обсуждались переходы сотрудников FIA в штаты команд, и один из таких сотрудников приступает к исполнению обязанностей в Renault в этот уик-энд. Есть предположения, что подобная практика может привести к утрате доверия между участниками чемпионата и FIA, что команды не смогут показывать техническим делегатам свои разработки из опасений передачи информации соперникам. Есть ли уже сейчас признаки подобных настроений, и можно ли считать такую практику серьезной проблемой?
Пол Монаган: Да, проблема очень серьезная. Мы обсуждали её, скажем так, в другой аудитории, и сейчас между командами, FIA и FOM есть непубличное соглашение о защите информации. Люди переходят из команды в команду вместе с определенными знаниями, и представитель FIA, у которого был доступ к разработкам всех участников, может стать настоящей находкой. В этом процессе все одинаково подвержены риску, но сейчас готовится комплекс мер, ограничивающих подобные перемещения – в частности, активно обсуждается продолжительность обязательного отпуска.
Джеймс Эллисон: Кажется, ваш вопрос касался признаков использования информации? Нет, в FIA всегда относились к передаваемым им сведениям с безупречной честностью, и нет никаких причин предполагать иное поведение с их стороны, даже если несколько сотрудников FIA недавно вошли в штат команд.
Перевод: Валерий Карташев
