Участники: Пол Монаган (Red Bull Racing), Лоран Мекис (Ferrari), Джеймс Эллисон (Mercedes), Марио Изола (Pirelli)
Вопрос: Лоран, начнем с вас. После летнего перерыва Ferrari выступает очень здорово. В Сингапур команда привезла немало модификаций – вас удивило, какой прирост скорости они обеспечили?
Лоран Мекис: Вы правы, мы привезли в Сингапур немало доработок. В таких случаях всегда рассчитываешь, что новые детали окажутся максимально эффективными, однако нас самих удивило, насколько сильно с их помощью удалось подобраться к соперникам. Но мы сохраняем осторожность в оценках, так как разница в скорости между нами, Red Bull Racing и Mercedes по-прежнему минимальна, и в Сингапуре победа вполне могла достаться любой из трех топ-команд. Тем не менее, приятно осознавать, что доработки позволили нам вернуться в борьбу. Здесь, в Сочи, мы соберем дополнительную информацию и поймем, будет ли машина столь же конкурентоспособна на всех трассах, как была в Сингапуре, или нам нужно проделать дополнительную работу.
Вопрос: В Сингапуре вы буквально в последний момент позвали Себастьяна Феттеля на пит-стоп, или это было очевидным решением?
Лоран Мекис: В плане стратегии было очевидно, что пит-стоп нужно проводить именно на том круге, команда сориентировалась верно. Но нас самих удивило, что так называемая «подрезка» сработала сверхэффективно, и Себастьян опередил не только Льюиса, но и Шарля. Впрочем, главное, это обеспечило нам лидерство обеими машинами.
Вопрос: Джеймс, для Ferrari была очевидна необходимость провести пит-стоп на том конкретном круге сингапурской гонки. Почему в Mercedes не поступили точно так же?
Джеймс Эллисон: Похоже, для нас самих необходимость пит-стопа на том самом круге не была настолько очевидной, как для Ferrari. Нас тоже удивило, какое большое отставание Себастьян Феттель смог ликвидировать за счёт «подрезки» - если бы мы поняли это раньше, результат мог бы быть иным.
Вопрос: Можно ли ожидать, что в этот уик-энд у Mercedes будет более агрессивная стратегия?
Джеймс Эллисон: Это вовсе не обязательно. Стратегия в Формуле 1 напоминает игру в покер: вы стараетесь собрать выигрышную комбинацию, а поскольку всё время побеждать невозможно, вы стремитесь к тому, чтобы оказываться в выигрыше 9 раз из 10. Вопрос не в агрессии или какой-то сдержанности, а в том, чтобы понять, какой вариант окажется наиболее выгодным.
Вопрос: В Сингапуре скорость машины Mercedes соответствовала ожиданиям команды?
Джеймс Эллисон: Нет, поскольку мы уступали соперникам. Всегда досадно, когда вы думаете, что будете быстры, а на деле получается иначе. В гонке темп во многом соответствовал ожиданиям, но в Сингапуре если вы не стартуете с поула, то практически гарантированно проигрываете, что, собственно, и произошло.
Вопрос: Пол, насколько очевидным для Red Bull Racing было решение провести пит-стоп Макса Ферстаппена на одном круге с Себастьяном Феттелем?
Пол Монаган: Вполне очевидным. Макс оценил ситуацию и сам запросил пит-стоп, а мы тут же сменили ему шины.
Вопрос: В Сингапуре вашу команду считали фаворитом. Скорость машины в тот уик-энд соответствовала ожиданиям?
Пол Монаган: Мы оказались не настолько быстры, как рассчитывали быть. Есть некоторая досада, но мы оставим её в прошлом и будем двигаться дальше. Нет смысла снова и снова вспоминать ту гонку, мы сделали выводы и постараемся здесь и в последующих Гран При выступить лучше.
Вопрос: Марио, в Сингапуре три выезда машины безопасности помогли шинам Hard выдержать дистанцию? Без сейфти-кара ресурса бы не хватило?
Марио Изола: Сложно ответить на ваш вопрос, поскольку на тренировках команды практически не проводят длинные серии кругов с составом Hard. В такой ситуации мы вынуждены исходить из собственных предположений, притом в гонке всё может сложиться совершенно иначе. Теоретически состав Hard мог выдержать всю дистанцию гонки, но насчёт его эффективности оставались вопросы. Безусловно, сейфти-кар помог сберечь ресурс шин, сложность заключалась в том, чтобы оптимально прогреть их перед очередным рестартом. К счастью, гонщики с этой задачей успешно справились.
Вопрос: Лоран, есть ли основания предполагать, что в Ferrari не смогут выиграть четвертую гонку подряд?
Лоран Мекис: Как я уже говорил, в Сингапуре, Спа и Монце мы добились отличных результатов, но если внимательно взглянуть на ситуацию, в Спа борьба была предельно плотной, а в Монце Mercedes прессинговали нас на протяжении пятидесяти кругов. Да, в Сингапуре мы выступили лучше, чем можно было ожидать, но здесь мы, пожалуй, получим более точную оценку того, насколько хорошей будет наша скорость в оставшихся гонках сезона.
Вопрос: Джеймс, насколько конкурентоспособны будут Mercedes в этот уик-энд относительно Ferrari?
Джеймс Эллисон: Нужно быть очень смелым человеком, чтобы сделать ставку на одну из трех топ-команд, так как сражение между ними предельно плотное. Я не представляю, как всё сложится. Нам нужно хорошо сработать во всех тренировках, квалификации и гонке, но сложно предугадать, насколько всё получится. Благодаря такой непредсказуемости для зрителей уик-энд получается более интересным, но для нас самих прессинг сейчас заметно выше.
Вопрос: Пол, в этот уик-энд в Red Bull Racing и Toro Rosso решили отбыть штрафы за замену мотора – очевидно, в преддверии этапа в Сузуке. Насколько важно для обеих команд успешно выступить в Японии на домашней для Honda трассе?
Пол Монаган: Мы приняли такое решение не только в свете предстоящего этапа в Сузуке. Для нас это первый год сотрудничества с Honda, притом отказов мотора за всё прошедшее время не было. Все доступные на сезон моторы по-прежнему работоспособны, просто в целях лучшей конкурентоспособности мы решили здесь провести замену и потерять всего пять мест. Да, здесь мы вряд ли уже на первом круге будем сражаться с Ferrari и Mercedes, но зато у нас будут выше шансы в Сузуке, а вдобавок мы сможем провести кое-какую работу на перспективу. Будет очень здорово, если в Японии наша команда выступит блестяще, но вряд ли Лоран и Джеймс в этом со мной согласятся.
Вопрос: Марио, недавно стало известно, что в октябре вы проведете дополнительные тесты шин для следующего сезона. Какие команды примут участие в тестах, и каких результатов вы рассчитываете добиться?
Марио Изола: Цель тестов – проверить наши последние разработки. В июне и июле мы получили дополнительные требования от команд, но в тот момент нам было сложно скорректировать производственный процесс, потому мы предложили провести еще одну серию тестов, чтобы на ней проверить жесткий состав с более широким рабочим диапазоном. У нас не оказалось возможности сделать это в сентябре в Поль Рикар, но, к счастью, три команды согласились принять участие в дополнительных тестах – в итоге у нас будет по одному дню работы с Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing. Это отличная возможность определиться с финальной спецификацией шин для следующего сезона.
Вопросы с мест
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос для Джеймса, Лорана и Пола. Итоговой версии регламента на 2021 год пока нет, есть только отдельные предложения. Насколько детально вам удалось изучить эти предложения, и насколько напряженно придется поработать вашим командам, чтобы успешно закончить нынешний сезон, построить машину для следующего и одновременно подготовиться к серьезной смене регламента в 2021-м году?
Джеймс Эллисон: Большие изменения всегда даются непросто, а предстоящие, насколько можно судить, будут существеннее многих предыдущих, что лишь осложняет задачу. Должен заметить, что сама концепция изменений всё ещё обсуждается, потому возможности работать над ними сейчас весьма ограничены. В любом случае, адаптироваться к новым требованиям будет непросто.
Лоран Мекис: По поводу предстоящих изменений мы давно озвучиваем одну и ту же позицию. Сейчас гонки получаются очень зрелищными, и мы с некоторым опасением относимся к большим изменениям, о которых говорил Джеймс, так как они могут повлечь за собой много непредвиденных последствий. Мы постоянно обсуждаем эту тему со всеми заинтересованными сторонами, чтобы не оказаться в ситуации заметно хуже нынешней. В частности, в Ferrari всегда считали, что в Формуле 1 должно быть соперничество разных машин от разных производителей, потому мы рассчитываем, что предложения перейти на стандартные детали и ввести дополнительные ограничения для разных областей будут пересмотрены или существенно доработаны.
Пол Монаган: Это серьезный вызов, не так ли? Мы в Red Bull Racing хотим борьбы с Mercedes и Ferrari, соответственно, нам просто необходимо максимально хорошо вникнуть в суть предлагаемых изменений. Их обсуждение всё еще продолжается, и нам приходится распределять ресурсы на совершенно разные области, поскольку изменений предлагается много, и все они существенные. Это не та эволюция, что была от 2016-го к 2017-му, нынешняя задача горадо сложнее.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос ко всем. Насколько сложно было предусмотреть в расписании дополнительные тесты шин, учитывая и без того непростую логистику завершающих этапов сезона? И отдельно для трех представителей команд: кто из гонщиков примет участие в тестах? Джеймс, от Mercedes это будет Эстебан Окон?
Пол Монаган: Найти возможность для участия в тестах было в самом деле трудно. Следующая гонка пройдет в Сузуке, где нам с Honda хотелось бы быть предельно конкурентоспособными, но до этого нужно поработать в Барселоне. Задача непростая, однако мы за неё беремся. С нами на тестах будет Джейк Деннис – он уже не раз работал с нашей машиной и наверняка неплохо справится.
Лоран Мекис: Команды много раз предъявляли к составам смеси самые разные требования и со своей стороны просто обязаны принять участие в тестах, если в Pirelli просят об этом для проверки последней спецификации шин, даже если в плане логистики это непростая задача. От Ferrari в тестах примет участие Себастьян Феттель, после чего он сразу отправится в Японию. Мы считаем своей обязанностью помочь Pirelli, ведь мы сами хотим более эффективных шин, а тесты – лучший способ этого добиться.
Джеймс Эллисон: Задача непростая, но выполнимая, а цель заполучить более эффективные шины стоит того, чтобы для неё постараться. Что касается вашего вопроса – да, от Mercedes на тестах будет Эстебан Окон.
Марио Изола: Мы очень благодарны Red Bull Racing, Ferrari и Mercedes за согласие принять участие в тестах. Я прекрасно понимаю, насколько сложно им было предусмотреть для них время в своем и без того плотном графике, который в 2020-м будет еще более напряженным в свете увеличения числа гонок до двадцати двух. Мы завершаем работу над шинами для следующего сезона, и предстоящие тесты будут для Pirelli исключительно важными, так как нам необходимо проверить свои разработки на трассе.
Мы не можем менять спецификацию по ходу сезона и потому должны подготовить по-настоящему удачный продукт, а сделать это можно только за счет полноценной серии тестов. Мы понимаем, насколько это сложно, и со своей стороны очень благодарны не только Red Bull Racing, Ferrari и Mercedes, но всем командам, которые уже помогли нам по ходу предыдущих тестов. Мы получили немало запросов и требований от разных команд и сейчас стараемся свести всё это в один документ, который будет доступен всем участникам и согласован с каждым из них.
Вопрос: (Лоуренс Эдмондсон) Лоран, говоря о предстоящих изменениях в правилах, вы намекнули на возможные непредвиденные последствия. Джеймс, Пол, у вас аналогичные опасения? Если да, тогда общий вопрос для представителей команд: что именно вас беспокоит?
Пол Монаган: Нас беспокоят предложения в их нынешней редакции, но было бы неуместным рассказывать о них на этой пресс-конференции. Как уже было сказано, обсуждение продолжается, ведь если совсем не участвовать в процессе, не будет никакой возможности на него повлиять.
Свои опасения мы непременно обозначим, а если они совпадут с опасениями Ferrari – что ж, будет больше аргументов. Нас беспокоит и суть новых правил, и сами формулировки.
Лоран Мекис: Хотел бы пояснить, что в Ferrari полностью поддерживают меры, направленные на снижение расходов – например, максимально допустимый размер бюджета. Нас больше беспокоит, как скажутся на Формуле 1 идеи вроде того, чтобы все машины выглядели практически одинаково и имели больше стандартных деталей.
Можно считать иронией то, что сама подготовка к переходу на новые правила потребует существенных финансовых затрат на исследования – об этом ранее говорил Пол. Нам приходится вести несколько программ параллельно, а это дополнительные издержки.
Джеймс Эллисон: Схожий ответ. Ранее я уже сказал, что обсуждение итоговой версии правил всё еще продолжается. Мне бы не хотелось вдаваться в детали, могу лишь пояснить, что всех беспокоит одно: будет ли достигнут правильный баланс между желанием команд добиваться преимущества за счет собственных разработок и стремлением обеспечить более-менее равную конкурентоспособность для всех участников.
Успех в спорте – своего рода естественный отбор, этим и привлекательны соревнования. Повторюсь, нам необходим баланс между желанием конкретных команд самостоятельно обеспечивать себе оптимальные шансы и желанием владельцев чемпионата как-то уравнять шансы всех участников, чтобы на победу мог претендовать любой коллектив.
Вопрос: (Беатриче Цамунер) Лоран, учитывая серию успешных гонок в исполнении Ferrari, планируют ли в команде готовить модификации к оставшимся Гран При, или усилия больше направлены на подготовку к следующим двум сезонам?
Лоран Мекис: В этой фазе сезона все участники, как правило, переключаются на подготовку к следующему году, так что вряд ли в оставшихся гонках у нас будут какие-то серьезные обновления. Более того, как вы сами заметили, нужно подумать и о более отдаленной перспективе. Если кратко – нет, существенных модификаций в этом году у нас больше не предвидится.
Вопрос: (Валерий Карташев) У меня вопрос для представителей команд. Сколько специалистов в ваших коллективах непосредственно работают над машиной, и насколько сложно вам будет сохранить их всех в штате команды в свете предстоящего лимита на расходы?
Джеймс Эллисон: Что вы имеете в виду под фразой «работают над машиной»?
Вопрос: (Валерий Карташев) Инженеров, которые разрабатывают машину и строят её...
Джеймс Эллисон: Прошу меня извинить, но эту цифру мне бы не хотелось озвучивать. У Mercedes довольно много специалистов и в подразделении моторов, и в подразделении шасси, и наша задача адаптироваться к лимиту на расходы так, как мы адаптируемся к любым другим прописанным в правилах ограничениям, пытаясь, например, уложиться в предельно допустимую массу машины или добиться максимально возможной прижимной силы с учётом всех положений части 3 технического регламента.
Работа с финансовыми ограничениями ничуть не отличается от работы со всеми нюансами, которые приходится учитывать при создании машины. Нам предстоит ознакомиться с правилами, вникнуть в формулировки и понять, как в таких условиях построить максимально быструю машину. Это интересная задача, мы постараемся справиться с ней точно так же, как ранее справлялись с любыми другими изменениями.
Лоран Мекис: У меня почти такой же ответ – мы воспримем это как новый набор ограничений и постараемся адаптироваться, притом люди всегда будут для команды на первом месте. Мы постараемся сохранить самих сотрудников и структуру команды, а уже потом подумаем о том, какие расходы можно урезать.
Пол Монаган: У нас в команде нет избытка численности, каждый сотрудник выполняет важную роль. Мы постараемся сохранить их всех и притом сделаем всё необходимое, чтобы вписаться в финансовые рамки. Как только будет получена итоговая версия правил, мы к ней адаптируемся и будем работать дальше.
Вопрос: (Дитер Ренкен) В пятницу утром в FIA отменили ранее объявленный тендер на поставку единой спецификации тормозов всем участникам чемпионата. С какими сложностями в плане безопасности, конкурентоспособности и затрат был бы сопряжен переход на стандартные тормоза?
Пол Монаган: В настоящий момент четкого ответа на этот вопрос нет. Была подготовлена базовая спецификация, с которой потенциально мы могли бы снизить наши издержки, но чтобы использовать её так, как мы используем нынешние тормоза, в её конструкцию нужно внести некоторые изменения, а это не было до конца проработано. К сожалению, я не могу вам подробно рассказать, какие именно изменения бы потребовались, так как мы не успели подготовить все замечания.
Лоран Мекис: Поскольку правила на 2021 год пока не определены, было бы непросто сказать вам, насколько бы уменьшились наши расходы. Но экономия точно была бы, поскольку мы перестали бы тратить средства на исследования и разработки в части тормозов. Пожалуй, точную цифру можно будет назвать лишь через пару лет работы в условиях новых правил, когда будет понятен общий облик машины и требования к ней. Сейчас для этого еще рано.
Джеймс Эллисон: Практически нечего добавить. В FIA приняли решение исходя из чисто прагматических соображений. Конструкция тормозов, как правило, остается неизменной на протяжении длительного периода времени, и определиться с требованиями к ним нужно задолго до того, как они будут установлены на машину. Ситуация с правилами на 2021 год слишком неопределенная, чтобы уже сейчас с полной уверенностью разрабатывать некое стандартное для всех решение и рисковать получить проблемы для всего пелотона, если что-то пойдет не так. Более прагматично оставить всё как есть, понаблюдать за развитием событий, а затем вернуться к этому вопросу в более спокойной обстановке, чем пытаться что-либо сделать сейчас, когда требования ко многим другим областям не зафиксированы.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вы все говорили о масштабе предлагаемых на 2021 год изменений и о том, что правила до сих пор не зафиксированы. Если учесть, что до старта сезона 2021 года остается всего восемнадцать месяцев, какая дата начала работы над новыми машинами была бы для вас оптимальной? Когда правила, наконец, будут утверждены, вам хватит оставшегося времени, чтобы сделать всё так, как вы сами того хотите?
Джеймс Эллисон: Времени всегда достаточно, вопрос лишь в том, насколько качественными будут изменения с учетом сроков на их реализацию. Уверен, вы помните, как команда Brawn GP получила моторы Mercedes и фактически за несколько недель победила в чемпионате, поскольку иного выбора у них просто не было. За короткий промежуток времени можно сделать довольно много, но в целом на разработку машины требуется около 14 месяцев, и если мы говорили про 2021 год, работу нужно начинать уже в ноябре-декабре 2019-го. Чем масштабнее изменения, тем больше времени необходимо на подготовку, но даже если его мало, выполнить задачу всё-таки реально, просто придется чаще действовать наугад.
Лоран Мекис: Как сказал Джеймс, большинство деталей можно разработать в достаточно короткий срок, просто их дизайн или конструкция будут не оптимальны. В нынешней ситуации, пожалуй, важнее качественнее проработать сами правила, даже если они будут утверждены позднее, чем планировалось. Опять же, если вопрос придется отложить на ближайшие несколько лет вместо того, чтобы как можно раньше получить хоть какие-то правила, нас это тоже вряд ли устроит.
Пол Монаган: Как заметил Лоран, все участники предпочли бы иметь согласованную версию правил до того, как приступят к работе над новыми машинами. Если на разработку останется немного меньше времени, мы всё равно сумеем построить машину, а далее преимущество получит тот, кому больше повезло с выбором тех или иных решений. Многое будет зависеть и от того, как мы распределим ресурсы между работой на 2020-й и 2021-й. Ресурсы у всех разные, но фактор времени одинаков для всех – посмотрим, насколько хорошо все справятся.
Вопрос: (Лоуренс Эдмондсон) В качестве альтернативы стандартным деталям рассматривался вариант с их производством силами внешних поставщиков. По-вашему, эта идея жизнеспособна? С какими сложностями она может быть сопряжена, и можно ли таким способом добиться снижения затрат?
Пол Монаган: Мы в Red Bull Racing поддерживаем идею с внешними поставщиками. Какие детали им будет доверено производить – вопрос открытый, но в целом такой подход позволит избежать многочисленных проблем, которые могут возникнуть в случае использования всеми стандартных компонентов. Мы будем рады сами выступить поставщиком для других команд.
Лоран Мекис: Этот вариант гораздо лучше предложения всем командам использовать стандартные детали, Пол очень хорошо озвучил аргументы в его пользу. Пожалуй, будет относительно непросто каким-то образом классифицировать все элементы машины Формулы 1, но мы поддерживаем такой подход уже потому, что с ним у нас не будет рисков, неизбежных при использовании стандартных деталей.
Джеймс Эллисон: Сама идея довольно новая, потребуется немало консультаций и обсуждений, прежде чем многообещающая концепция станет вполне осуществимой, но в целом к варианту с внешними поставщиками стоит присмотреться. Да, на реализацию понадобится время, иначе представьте: 2021 год, все команды стараются как можно быстрее готовить модификации, устанавливать их на машины и добиваться результатов в гонках – в такой ситуации вам не захочется ждать, пока внешний контрагент подготовит нужную деталь. Вряд ли вы скажете: «Я не стану разрабатывать деталь самостоятельно, а подожду, когда её можно будет заказать в сети Internet» - к тому моменту, как вы её получите, может быть уже слишком поздно.
Мы говорим о системе, на создание которой необходимо несколько лет, и при которой наиболее эффективные решения автоматически становятся доступны всем командам, притом у последних не возникает желания самостоятельно тратить деньги на разработки, поскольку нужный вариант уже есть у поставщиков. Да, на это нужно время, но при должном терпении это наилучший способ добиться прогресса.
Вопрос: (Алессандро Гаргантини) Лоран, вопрос к вам как к куратору гоночной академии Ferrari, благодаря которой в команду пришел Шарль Леклер. В этот уик-энд у еще одного слушателя академии – Роберта Шварцмана – есть все шансы стать чемпионом в Формуле 3. Насколько серьезно относятся в Ferrari к своей молодежной программе? Оправданы ли инвестиции в неё, и насколько эффективен такой подход к работе с юными талантами?
Лоран Мекис: Пожалуй, лучшим показателем эффективности гоночной программы Ferrari можно считать то, что сейчас её выпускник – Шарль Леклер – выступает в заводской команде. Было здорово на протяжении нескольких лет наблюдать за его прогрессом, а сейчас мы особенно рады видеть его за рулем одной из наших машин.
В настоящий момент в академии семь гонщиков от пятнадцати до девятнадцати лет. В этот уик-энд один из них – Роберт Шварцман – имеет неплохие шансы на титул в Формуле 3, что доказывает: наши молодые подопечные очень конкурентоспособны. Для нас это очень важный фактор при оценке собственных перспектив на 2021 год и далее.
Вопрос: Раз уж речь зашла о молодежных программах, Пол, не могли бы вы рассказать, как обстоят дела с ней в Red Bull?
Пол Монаган: У нас есть контракты с четырьмя гонщиками, притом все они будут представлять Red Bull и в 2020-м. Нам невероятно повезло иметь столь талантливых гонщиков, мы сделаем всё возможное, чтобы помочь им максимально раскрыть собственный потенциал.
Вопрос: Джеймс, что можете сказать о молодых и талантливых подопечных Mercedes?
Джеймс Эллисон: У меня нет информации, которой я хотел бы поделиться с вами здесь и сейчас.
Перевод: Валерий Карташев
