Первая пара: Росс Браун (Ferrari) и Сэм Майкл (Williams)
Вопрос: Прежде всего хочу задать вам один и тот же вопрос: как вы оцениваете работу команды в двух первых гонках?
Росс Браун: Очевидно мы довольны двумя победами в двух Гран При. В прошлом году старт получился трудным, но мы сделали выводы. Тогда мы не сразу освоились с новым регламентом, а сейчас все обстоит гораздо лучше, к тому же команда с начала сезона выставила на трассу новую машину, а год назад мы начинали чемпионат со старой. Рори Берн и его ребята сделали фантастическую машину, а Паоло - великолепный мотор, так что у нас нет причин испытывать недовольство началом сезона, но команда не витает в облаках. Нужно твердо стоять на земле, потому что ситуация в чемпионате может измениться в любую минуту.Сэм Майкл: С нашей точки зрения... очевидно Ferrari доминировала в Мельбурне и имела преимущество над Williams, но и над всеми участниками чемпионата. Мы очень постарались набрать хорошую форму перед Малайзией и действительно сделали большой шаг вперед. Да, и там Ferrari была сильнее, но по крайней мере мы отстали уже не на полминуты, а на десять секунд. Начало сезона в этом году нам удалось гораздо лучше, чем в прошлом, но и это недостаточно хорошо. Если мы и в этом году будем бороться за чемпионат и проиграем его в последних гонках, то первые две гонки сезона будут рассмотрены очень критически. А пока нам остается лишь напряженно работать, у этой машины нет специфических недостатков или принципиальных проблем, а значит надо добавить в прижимной силе, в сцеплении с трассой, в стабильности и мощности мотора, добавить в комплексе. Серьезных проблем нет, и я надеюсь, что в Бахрейне мы сделаем еще один шаг вперед.
Вопрос: Давайте поговорим о предстоящей гонке. Какие проблемы стоят перед командой, когда она приезжает на новую трассу?
Сэм Майкл: Основные неизвестные - настройка машины. Можно строить предположения по результатам компьютерного моделирования или искать аналоги на других трассах, но пока вы не попадете на трассу, не поймете как она взаимодействует с резиной, это будут лишь предположения. Даже проехав по трассе на дорожной машине вы видите кучу пыли, а ведь это совсем другой уровень прижимной силы, чем у Формулы 1. Но конечно, мы принимаем вызов, условия равны для всех, осталось дождаться гонки и посмотреть, что получится.Росс Браун: Сэм уже сказал, мы все в равных условиях. Разумеется, новая трасса всегда несет определенные сложности, но ситуация для всех равна. Думаю один из производителей резины получит преимущество, пока мы не знаем характеристик покрытия, не знаем, как изменится трасса до конца недели, но один из производителей обязательно рискнет и выиграет. Такое часто бывает на новых трассах, но уже первая гонка многому научит и в следующий раз разница будет не такой серьезной.Технически этот автодром очень требователен к разгону и торможению, здесь немного быстрых поворотов, что не очень подходит к характеристикам нашей машины. Как уже сказал Сэм, в Малайзии Williams были конкурентоспособны и если посмотреть на телеметрию, то мы были быстры на среднем секторе, а они - на двух других, так что нас ждет очень плотная гонка как раз из-за отсутствия быстрых поворотов. В первоначальном проекте был такой поворот, но при строительстве его изменили и сейчас действительно быстрых поворотов в Бахрейне нет. О возможностях обгона, пока мы не проехали по трассе, говорить трудно. Многие гонщики чемпионата сегодня сделали несколько кругов на дорожной машине, но это почти не дает информации. Тут все зависит от траектории выхода из медленных поворотов, хотя судя по чертежу трассы, возможность для обгона будет, архитекторы сделали выводы из гонок на трассах, которые были разработаны в последнее время.Песок на асфальте может стать серьезным фактором, те кто провел в автоспорте достаточно много времени, наверняка помнят голландский Зандфорт, где ситуация обстояла похожим образом. Вероятно в большинстве команд будут использовать более плотные воздушные фильтры и рассмотрят все отверстия в машине, в которые может попасть песок. Дело даже не в той пыли, которая лежит на асфальте, мельчайшие частицы песка витают в воздухе и могут повредить движущуюся машину. Это новое испытание для всех нас, новый вызов. Важно сказать себе, что все команды находятся в равной ситуации.
Вопрос: Вы сказали о том, что производителям резины приходится гадать. Это действительно так?
Росс Браун: Сейчас - конечно. Думаю они посетили трассу и взяли на анализ кусочки покрытия, это позволяет сделать определенные выводы, но есть то, о чем трудно судить. К примеру асфальт здесь очень черный, а значит поглощает много тепла, мы не знаем, как много резины останется на трассе. Предположения строить можно, но риск ошибки очень велик.
Вопрос: Сэм, вы говорили о песке, но кажется это скорее пыль, чем песок. Что вас больше волнует - пыль, которая воздействует на резину или та, что витает в атмосфере?
Сэм Майкл: И та, и другая. Разумеется нужно определиться с воздушными фильтрами, как уже сказал Росс. И это не статическая проблема, песок может появиться внезапно, после порыва ветра даже после того, как трасса покроется отработанной резиной. Думаю условия утром будут очень сложными, и в пятницу, и в субботу, и в воскресенье. С резиной проблем не так много, думаю тут ситуация будет похожа на ту, что встречается нам на прямой вдоль боксов в Венгрии. Не так страшно, что пыль прилипнет к резине, как то, что она попадет в мотор, подвеску, диффузор и.т.д. С этой проблемой нам нужно справиться.
Вопрос: К этому можно подготовиться заранее?
Сэм Майкл: Разумеется в машине есть узлы, которые можно закрыть двойной защитой, кроме того мы постарались обеспечить герметичность узлов, с которыми команда работает в боксах. Снимая коробку передач механики будут сразу закрывать ее отверстия пластиковыми пробками, чтобы пыль не попала внутрь. Кое-что мы действительно сделали заранее.
Вопрос: Росс, как вы готовились к гонке? Как моделировали круг по новой трассе?
Росс Браун: У нас была очень детальная карта трассы, так что можно прикинуть траекторию, тем более, что в команде есть специалисты очень высокого уровня, которые могут прикинуть скорость и передачу в поворотах. В Бахрейне большая нагрузка на тормоза и мы к этому готовы, а вот с прижимной силой проблем меньше, у нас одно антикрыло и оно имеет меньший размер, чем на других трассах. Да и прижимная сила на новых автодромах не столь критична. Компьютерное моделирование - очень полезная штука, сейчас мы приезжаем на новую трассу, обладая большей информацией, чем несколько лет назад. Именно поэтому я говорю, что новая трасса - интересный вызов. Разумеется, нас ждут некоторые сюрпризы, но мы неплохо подготовлены.
Вопрос: Говоря о сюрпризах вы имеете ввиду температуру?
Росс Браун: Да, и температуру в том числе. Сегодня немного жарче, чем обещали прогнозы, хотя приехав в Бахрейн из Малайзии я не думаю, что нас можно этим удивить. Оба гонщика ознакомились с трассой, наверняка у них есть комментарии по этому поводу, у них и нужно спрашивать. Конечно, мы тоже огляделись по сторонам, но гонщики калибра Михаэля и Рубенса лучше знают, что требует более тщательного рассмотрения. По сравнению с картой трассы в реальности повороты могут выглядеть иначе, другой разгон, другая точка торможения. Если бы я знал обо всем этом, то конечно, сюрпризов бы не было.Сэм Майкл: Я согласен с Россом, а по поводу компьютерного моделирования у нас все обстоит примерно так же. Вы получаете схему, заряжаете ее в CAD и пытаетесь моделировать гонку. Это дает примерное представление о скорости в поворотах, о разгонах и торможениях.
Вопрос: Регламент квалификации немного поменялся, это что-то изменит в работе команд?
Сэм Майкл: Разница в дополнительные десять минут между сессиями, это единственное, что изменилось в регламенте. Но по крайней мере не придется волноваться по поводу заправочной машины, если вы выезжаете в первой сессии одним из последних. Но все это вряд ли может повлиять на расстановку команд на стартовом поле. Я слышал о более существенных предложениях, а пока все это делается для удобства телекомпаний.
Вопрос: Но ведь появится время для более тонкой настройки машины, не так ли, Росс?
Росс Браун: Я не знаю. Думаю вопрос с квалификацией не так однозначен. Все мы хотим сделать ее как можно интереснее, но даже среди журналистов нет общего мнения по поводу оптимального регламента. Все вы защищаете свой вариант, и мы в такой же ситуации. У каждого из нас свои представления об идеальном формате и, к сожалению, мы лишены возможности опробовать их все на практике. Новый регламент пока кажется мне разумным, у телевидения есть час на показ квалификации, у команд - возможность вернуть машину в боксы, если она вылетела с трассы. До этого гонщики должны были быть более консервативными, потеряв машину в первой попытке они не могли рассчитывать на ее возвращение в боксы, а вторая попытка - реальная, боевая квалификация.Все мы построили машины с небольшими баками, универсальная стратегия почти не используется, мы квалифицируемся с тем количеством топлива, с которым начнем гонку. Не стоит менять регламент слишком часто, а идеального решения не существует, по крайней мере у нас разное мнение по этому поводу, и это лишний раз показывает, как трудно найти оптимальный вариант.Сэм Майкл: Я мечтаю о комбинации того, что было в прошлом и действующего формата. Да, в этом году перемен не будет, иначе командам придется менять вместимость баков, но в 2005-м или 2006-м нам нужно оставить стартовый запас топлива, это решение мне действительно кажется оптимальным, потому что перемешивает пилотов на старте, если кто-то из них рискнул и залил в машину немного бензина, обеспечив себе хорошее место на старте, и что-то сделать с единственным быстрым кругом. Квалификация должна представлять интерес для болельщиков и телевидения, а команды должны бороться за место на старте. Если вы хотите добиться успеха в этом бизнесе, то должны заинтересовать средства массовой информации. Даже если команда выступает ужасно и претендует на десятое место, то всем должно быть понятно, что она борется. Думаю вопрос с единственным быстрым кругом нуждается в пересмотре.Вопросы с мест
Вопрос: Сэм, ваши машины сейчас путешествует с гонки на гонку, не возвращаясь на базу?
Сэм Майкл: Совершенно верно.
Вопрос: Насколько трудно технически обеспечить три Гран При подряд, когда машины и основное оборудование не возвращаются на базу шесть или восемь недель подряд?
Сэм Майкл: Это серьезная нагрузка на команду, но в ней нет ничего непривычного. В прошлом году все складывалось подобным образом, только вместо Бахрейна мы переезжали в Бразилию. Машины и запчасти вылетают в Мельбурн, потом возвращаются в Англию и отправляются в Малайзию и.т.д. Разумеется есть узлы, вроде коробки передач, которые мы вынуждены отправлять на базу для восстановления, моторы служат одну гонку, старые мы возвращаем на базу, а новые отправляем на трассу. Так уж устроена современная Формула 1.Росс Браун: Я могу сказать тоже самое. В команде есть персонал, который за это отвечает и я совершенно не волнуюсь по этому поводу. Сэм уже сказал, год назад мы были в подобной ситуации с Бразилией. Моторы и коробки передач летают туда и обратно, а наши парни после каждой гонки тщательно осматривают машину, дабы убедиться в том, что нет серьёзных проблем, требующих немедленной реакции. Они прилетели сюда в воскресенье вечером, в понедельник отдыхали, а во вторник принялись за работу. Это не так трудно, гораздо сложнее пытаться что-то изменить в машине, работая по столь плотному графику, поэтому прогресс не так заметен. Конечно мы решаем возникающие проблемы, но на тестах большинство команд готовит новинки для Имолы. Так уж повелось, первые три гонки мы проводим с одной и той же машиной. Возвращаясь в Европу команды получают возможность больше работать с машиной.
Вопрос: Значит в Имоле мы увидим массу новинок?
Сэм Майкл: Кое-что поменялось в Малайзии и это помогло сократить отставание от Ferrari, некоторые новинки мы привезли в Бахрейн, но речь не идет о глобальных переменах, они появятся лишь в Имоле.
Вопрос: Вы говорили о моделировании гонки, разумеется завтра все выяснится, а пока не могли бы сказать, какое может быть время на круге, какие передачи в поворотах, какая скорость и где возможна?
Росс Браун: Позже я могу представить вам эту информацию, наизусть я ее не помню.Сэм Майкл: Судя по нашим расчетам круг в квалификации будет примерно равен 1.33, передачи и скорость я тоже не помню. Росс говорил об уровне сцепления с трассой, сейчас трудно строить предположения. Росс Браун: Завтра я вам все скажу.Сэм Майкл: Разница в результатах компьютерного моделирования может быть весьма существенной, все зависит от того, какой уровень прижима вы закладываете в программу. Это лишь примерное приближение.Росс Браун: Время на круге вообще величина произвольная, потому что нас больше волнует передача и скорость в конкретном повороте, чтобы начать работу над настройками машины. Но мы на самом деле не знаем сцепных характеристик трассы, так что время на круге может сильно отличаться. Кажется здесь очень жесткое покрытие, а изменив сцепление с трассой в программе разница может достигать нескольких секунд на круге, так что этих данных у нас пока просто нет.
Вопрос: Время на круге здорово сократилось, выросла скорость, а значит и возрос риск серьезной аварии. Что вы думаете о текущей ситуации с безопасностью Гран При? Какие меры необходимо предпринять?
Росс Браун: Процесс идет, все команды имеют своих представителей в технической рабочей группе под председательством Чарли Уайтинга. Она пытается анализировать ситуацию, предсказать ее развитие. В 2006-м машины сильно изменятся и скорости упадут, а сейчас трудно понять, выросли ли они больше наших ожиданий. Если в чемпионате сражаются два производителя резины, прогресс непредсказуем, но все мы готовимся к сезону 2006 года, чтобы создать новый технический пакет, который позволит сократить скорость. Это естественное развитие чемпионата, ведь здесь выступают 10 команд с сотнями инженеров, которые только и думают о том, чтобы сделать машину быстрее.Все мы работаем по одним правилам, по одним принципам, так что абсолютная скорость не так уж важна. Наша главная задача - борьба друг с другом, мы гоняемся не за скоростью, а за конкурентоспособностью. Если все машины станут на пять секунд медленнее, ничего не изменится, хотя конечно, машина Формулы 1 должна быть быстрой машиной. В 2006-м нас ждут перемены, первый шаг, в 2008-м изменится регламент на моторы, а пока действует Договор Согласия. Оптимальным вариантом я считаю снижение мощности моторов, сейчас она превышает 900 л/с, а недавно мы говорили о 700 силах. Надо снова вернуться к 700л/с и продолжить прогресс.Сэм Майкл: Я согласен с Россом, собственно здесь речь может идти о снижении мощности моторов и прижимной силы. Но если вспомнить меры, принятые в конце девяностых, когда мы добавили канавки на покрышки, время на круге действительно изменилось. Если бы шинникам разрешили развивать слики, я уверен, время на круге сократилось бы еще на пару секунд. Что-то снова менять с резиной в разгар противостояния ее производителей довольно сложно, но если в чемпионате останется одна шинная компания, можно было бы сделать твердую резину и решить часть проблем.
Вопрос: Росс, я слышал, что вы критиковали использование правила один уик-энд - один мотор в случае, когда его замена была вызвана не поломкой, а вылетом машины с трассы. Какие-то разъяснения FIA по этому поводу существуют?
Росс Браун: Вероятно я иногда слишком много говорю. Это не критика, это лишь комментарий... вводя правило единственного мотора мы хотели бороться с теми заменами, которые носят стратегический характер. Хотя вероятно в Монце можно было бы по полной программе отработать два дня практики и заменить мотор перед гонкой, пусть и потеряв десять мест на старте. Мы не делаем этого, а стараемся создать мотор, способный проехать 700-800 километров на трассе, вроде Монцы, думаю в этом направлении движутся и все остальные. В будущем подобная концепция может быть расширена до одного мотора на две или три гонки, но мы должны понять, является ли замена мотора частью стратегии, иначе затраты снова возрастут. Не думаю, что кто-то в этом заинтересован, но нужны точные определения, в каком случае нам разрешено заменить мотор. Должны быть очень веские причины для замены мотора в машине, стоящей в закрытом парке. Больших проблем у нас нет, но хотелось бы понять точное толкование регламента.Сэм Майкл: В целом я согласен. Сейчас это больше зависит от стюардов Гран При, чем от регламента и вы сами определяете, может ли мотор проехать еще 300 километров. Все наши моторы разрабатывались в расчете на длинную дистанцию, но в Монце, где моторы постоянно работают под большой нагрузкой, искушение действительно будет велико. Нам на самом деле нужны пояснения, в каком случае мы можем заменить мотор и как они это диагностируют.
Вопрос: Сэм, недавно на тесты WIlliams был приглашен Скотт Диксон, который связывает свое будущее с Формулой 1. Как вы их оцениваете?
Сэм Майкл: Со Скоттом мы лишь один день работали в Поль Рикар, дав ему возможность привыкнуть к команде Формулы 1, к нашей электронике, резине, настройкам машины. Основные трехдневные тесты пройдут в Барселоне на следующей неделе. Когда он приехал к нам для подгонки пилотского места и беседы с Френком и Патриком мы решили пригласить его в Поль Рикар, чтобы освоиться с машиной. Отработал он великолепно, нас впечатлило его мастерство, комментарии по поводу машины, его гоночная зрелость. Он вообще не волновался, хотя потом сказал о чем-то подобном газетчикам. Мы ничего подобного не заметили, Скотт отлично ладил с электроникой и ничего не боялся. Разница между Формулой 1 и другими серьезными классами как раз в активном использовании электроники, дело ведь не только в иной резине и более эффективном торможении, здесь многое можно настроить.
Вторая пара: Майк Гаскойн (Toyota) и Джеф Уиллис (BAR)
Вторая пара: Майк Гаскойн (Toyota) и Джеф Уиллис (BAR)
Вопрос: В Бахрейне вас ничего не удивило?
Майк Гаскойн: Новая трасса, это новый технический вызов. Приятно приехать в новую страну, попасть на новую трассу. Разумеется мы моделировали все, что смогли, но очень важно взглянуть на трассу, понять где вы можете атаковать поребрик. Завтра мы просто выйдем на трассу и будем реагировать на ситуацию.Джеф Уиллис: Я согласен с комментарием Майка. Пока я не ходил по трассе, но позже обязательно это сделаю. Судя по комментариям инженеров в реальности многие медленные повороты устроены немного иначе, чем мы рассчитывали. Как и Майк мы многое моделировали, осталось выехать на трассу и понять, как дела обстоят на самом деле.
Вопрос: Я понимаю, что команды подбирают передаточные числа в коробке передач под каждую гонку. Насколько легко их исправить в случае ошибки?
Джеф Уиллис: Компьютерное моделирование обладает достаточной точностью для того, чтобы верно выбрать передаточные числа, но у нас есть большой набор соотношения для выбора. Разумеется мы не хотим таскать тонны шестеренок по всему миру, особенно на столь отдаленные гонки, так что обычно уверенны в правильности принятого решения.Майк Гаскойн: Кое-что добавлю. Мы моделируем гонку, чтобы примерно понять, с чем придется столкнуться. Проблем нет, мы привезли массу вариантов, но все же постарались немного ограничить их число. Обычно есть базовый вариант и небольшие отклонения в ту или иную сторону.
Вопрос: Вы можете вкратце оценить работу команды в двух первых гонках?
Майк Гаскойн: Для Toyota начало сезона было неутешительным. Мы не удивлены, все же команда молодая, она лишь третий сезон проводит в Формуле 1 и все еще продолжает учиться. Я пришел в команду лишь четыре месяца назад, но мы успели идентифицировать многие проблемы, с которыми столкнулись в двух первых гонках. Гонка в Мельбурне была очень трудной для нашей команды, как и для других клиентов Michelin. В Малайзии дела шли лучше и я пока доволен тем, как развивается ситуация, мы движемся в верном направлении. Команде потребуется время, и сейчас нужно думать не о ближайшем будущем, а о долгосрочной перспективе. Мы были надежны, финишировали в двух гонках с обоими пилотами, теперь нужно доработать машину и если все будет продолжаться в том же духе, команда может рассчитывать на очки и закончит сезон на той позиции, на которую мы рассчитывали. Сделать предстоит многое, но важнее всего то, что Toyota пришла в Формулу 1, чтобы стать первоклассной командой. Этого нельзя добиться мгновенно, у McLaren, Williams и Ferrari позади двадцать лет упорной работы, рассчитывать на что-то подобное после двух сезонов невозможно. Процесс продолжается, мы развиваемся и я доволен тем, что команда движется в верном направлении.Джеф Уиллис: Для нас сезон начался неплохо. Команда третий год работает по одному плану и мы рады тому, что удалось подняться на подиум. Дело даже не в подиуме, а в том, что мы его действительно заработали. Он важен для команды, важен для Дженсона. Мы здорово усовершенствовали машину, мы знали, что она должна быть намного конкурентоспособнее, но впереди длинная дорога. Уровень, на котором можно остановиться пока не достигнут. Начало сезона удалось, но нам не повезло с отказом мотора на машине Такумы Сато в последней гонке. Но проблема решена, решение было опробовано на тестах в Поль Рикар. Мы прогрессируем и наша цель - двигаться вперед быстрее соперников.
Вопрос: По сравнению с концом прошлого сезона Дженсон сильно изменился?
Джеф Уиллис: Дженсон Баттон опытный гонщик, он пятый год проводит в Формуле 1. Иногда кажется, что он относится ко всему слишком спокойно, но на самом деле он очень сфокусирован на своей работе. Он стал лидером команды и теперь может влиять на нее, что весьма важно. Поднявшись на подиум он сделал важный шаг вперед, теперь он знает, что ничего невозможного в этом нет.
Вопрос: Многие говорят, что реальное развитие машин мы увидим лишь в Имоле, а сейчас меняются лишь отдельные элементы. В BAR аналогичная ситуация?
Джеф Уиллис: В Имоле машина и мотор сильно изменятся. Первая европейская гонка позволит нам перегруппировать свои силы, а прогрессировать в перерывах между тремя гонками на выезде очень сложно. Первые гонки очень важны для реальной оценки положения дел в чемпионате, нужно убедиться в том, что машина конкурентоспособна и может бороться с соперниками. Мы и раньше знали, что нужно готовить к Имоле, а сейчас лишь убедились в правильности выбранного направления.Майк Гаскойн: В Toyota ситуация немного иная, когда я пришел в команду, в декабре, мы идентифицировали некоторые моменты, которые могли помочь в тот момент, когда большинство соперников не могут развивать машину в течении трех первых гонок, а основные поправки готовят к Имоле. Это кажется мне очень логичным. В результате мы здорово доработали машину в Мельбурне, кое-что изменили в Малайзии, кое-что привезли в Бахрейн. Разумеется, в Имоле поправки будут более значительными, мы делаем все возможное, чтобы догнать соперников, прогрессируя быстрее их. Все об этом думают, вам никто не скажет, что его машина в Имоле поедет медленнее, чем сейчас. Главное - понять, как мы прогрессируем по сравнению с конкурентами.
Вопрос: Я убежден, что вы моделировали гонку. Какое время на круге можно считать ориентиром?
Майк Гаскойн: Мы в любом случае ошибемся.Джеф Уиллис: Думаю лучший круг будет быстрее 1.30. Но уже завтра это может измениться.
Вопрос: Но круг за 1.30 позволит надеяться на очки?
Джеф Уиллис: Тут многое зависит от состояния трассы, да и при компьютерном моделировании гонки погрешность очень велика, поэтому не стоит делать выводов до тех пор, пока машины не выехали на незнакомую трассу. Вот если вы попросите смоделировать гонку в Имоле, результат будет гораздо точнее.Майк Гаскойн: Хотелось бы сказать, что мы намеряли 1.28 на круге, но наши инженеры тоже уверены в том, что время будет чуть лучше 1.30. Многое зависит от эффективности резины, от верного выбора покрышек на гонку, от того, в каком состоянии трасса, как быстро она будет очищаться от песка. Это прогнозировать невозможно. Многое можно смоделировать на компьютере, но он не сможет ответить на вопрос, где можно заехать на поребрик, да и на трассе живые гонщики, а не компьютер, а это всегда непредсказуемо. Вопросы с мест
Вопрос: Сколько раз вы моделировали гонку перед приездом в Бахрейн?
Джеф Уиллис: Одни помогают определиться с настройкой машины, другие со стратегией. Начальное моделирование гонки позволяет понять оптимальное распределение веса, передаточные числа коробки, но все это делается довольно быстро.Майк Гаскойн: Думаю Джеф ответил на ваш вопрос. Все мы делаем тоже самое. Мы довольны подготовкой к гонке, тем более, что над трассой в Бахрейне мы работали не только в последние две недели. Нужно было убедиться в том, что необходимые передаточные числа для коробки готовы заранее и будут отправлены в Бахрейн. Не могу назвать вам точное число часов на компьютере, но работа проделана серьезная.
Вопрос: Все вы имеете собственное мнение по поводу квалификации. Какой регламент пятницы и субботы кажется вам оптимальным?
Джеф Уиллис: Это провокационный вопрос, полагаю точка зрения команд отличается от мнения болельщиков. Было бы интересно вернуть конкуренцию по абсолютной скорости машин, как было в те времена, когда машина проезжали круг с пустым баком. Но новый регламент мне кажется интересным, единственный быстрый круг очень дисциплинирует гонщиков, ведь любая ошибка стоит очень дорого. Если бы мы придумали схему квалификации, состоящую из одной сессии с пустыми баками и второй с гоночным количеством топлива, это мог бы удовлетворить всем требованиям.Майк Гаскойн: Мне бы не хотелось новых перемен в регламенте, потому что постоянные перемены мешают спорту. Мы должны справиться с тем, что имеем. Основная проблема старого регламента была в том, что самая быстрая машина стартовала с первого места, а самая медленная с последнего и конечно, они не могли обогнать друг друга. Квалификация с единственным быстрым кругом и неизвестным количеством топлива в баках должна быть интереснее, по крайней мере она перемешивает пилотов на старте. Но я согласен с Джефом, должна быть сессия, на которой машины будут бороться и вы понимаете, какая из них самая быстрая. Может быть потом нужно отделить первую десятку машин и провести среди них квалификацию с единственным быстрым кругом. Но в любом случае, перемены должны быть согласованы с владельцами команд и инженерами, чтобы мы получили рабочий, реальный вариант. Разумеется нельзя забывать об интереса телевидения и болельщиков. Если мы все это тщательно обдумаем, можно изменить регламент.
Вопрос: Вернемся к передаточным числам. Что вы будете делать, если выясните, что поставили в коробку слишком короткие передачи?
Майк Гаскойн: Это крайне маловероятно, в конечном счете на всех машинах стоят ограничители оборотов и вы не будете разгонять мотор. Если между квалификацией и гонкой изменится направление ветра вы можете столкнуться с тем, что уперлись в ограничитель оборотов и с этим ничего нельзя сделать. Обычно в подобной ситуации вы могли изменить наклон антикрыльев, но после квалификации регулировать машину нельзя, значит мы должны гарантировать отсутствие подобных проблем.Джеф Уиллис: Я согласен с Майком. Мы несколько раз видели, что машинам при попытке обгона не хватает мощности, так как они упираются в ограничитель оборотов. Разумеется мы стараемся этого избежать, но есть гонки, к которым трудно подобрать настройки и часто мы обсуждаем этот вопрос до последнего момента, до перерыва между субботними свободными заездами и квалификацией.
