Фрагменты пресс-конференции президента FIA Макса Мосли
Макс Мосли: Добрый день! Приятно видеть так много журналистов в пресс-центре, спасибо, что вы пришли. Если позволите, начнем...
Прежде чем отвечать на ваши вопросы позвольте мне осветить четыре темы - два инцидента в Индианаполисе, будущий регламент Формулы 1 и мой неизбежный уход из FIA.
Я хочу начать с аварии Ральфа Шумахера в Индианаполисе. Думаю средства массовой информации не совсем понимают, что тогда происходило на трассе. Ральф Шумахер сидел в машине без помощи больше полутора минут, что широко критиковалось прессой. Важно понять, почему это произошло, я дам вам и медицинский комментарий, я не врач, но в курсе того, что там происходило.
Если случилось самое страшное и гонщик не дышит у вас есть две минуты, чтобы доставить к нему врача реанимации, который попытается заставить его сердце биться без непоправимых нарушений в мозгу, остальные задачи решаются уже после этого, в больнице.
Если прошло более двух минут, учитывая время, необходимое для возвращения к жизни, происходят непоправимые процессы в мозге и человек умирает. В обычной жизни, если остановилось сердце, вероятность того, что в течении двух минут найдется врач, способный провести реанимацию, минимальна. В Формуле 1 мы довольно давно разработали систему, при которой медицинские машины расставлены вдоль трассы таким образом, чтобы доставить реанимацию в любой участок трассы в течении двух минут. Итак первое - реанимация должна оказаться на месте не позднее двух минут с момента аварии.
Второе. Увидев человека, неподвижно сидящего в машине после аварии все спешат к месту инцидента, чтобы помочь гонщику. Это самый опасный момент, если у пострадавшего сломана шея или пострадал позвоночник, то неквалифицированная попытка снять шлем может сильно ухудшить ситуацию. Нет никакой разницы, сколько прошло времени, даже если гонщик не дышит, но прошло меньше двух минут, мы сможем его реанимировать.
Будет хуже, если неквалифицированный человек окажет неквалифицированную помощь, поэтому есть строгая инструкция - не тревожить гонщика до приезда медиков, которые приедут на место аварии не позже, чем через две минуты. Ждите, не мешайте - именно так мы инструктируем маршалов.
Есть одно исключение, если машина загорелась, а гонщик не двигается, вы должны спасти его из огня, забыв о предосторожностях. Надеюсь машины гореть не будут, в ином случае вы должны быть готовы к немедленным действиям.
И последнее: маршалы были рядом с Ральфом, но почему они не подошли к месту аварии? Они ничего не могут сделать, поскольку были проинструктированы о том, чтобы не касаться травмированного гонщика. Авария уже произошла и худшее, что может случиться - в неподвижную машину врежется другая машина, но было бы глупо выпустить на место аварии маршалов и рисковать еще и их жизнями.
Инцидент с Ральфом Шумахером действительно выглядел не лучшим образом, вы инстинктивно чувствуете, что должны помочь, но на самом деле были соблюдены все положенные процедуры. Надеюсь с Ральфом мы разобрались, я лишь хотел, чтобы вы поняли, что именно происходило на трассе.
По поводу Монтойи. Я испытываю огромную симпатию к этому гонщику и согласен с журналистами, плохо, что он проехал столь большую дистанцию и лишь потом был дисквалифицирован за нарушение стартового регламента. Но увы, справедливо это, или нет, правила есть правила, а там написано, что гонщик, который хочет воспользоваться запасной машиной, но не смог покинуть стартовое поле за 15 минут до старта, не может принять участие в гонке.
В данном случае речь шла о трех секундах, интервал очень небольшой и мы были должны изучить всю возможную информацию - видеозапись, стартовую телеметрию, свидетельства очевидцев и.т.д. Собрав все воедино мы убедились в том, что Монтойя действительно нарушил регламент, покинув стартовое поле на три секунды позже норматива.
Если бы мы что-то не учли, рассмотрели не все факты и кто-то принес бы видео, из которого было бы понятно, что гонщик не нарушал регламента, ситуация была бы ужасной. Решение о дисквалификации, как и казнь, нельзя отменить, поэтому мы собрали все факты и лишь потом передали их стюардам. Стюарды в свою очередь еще раз убедились в том, что гонщик нарушил регламент и приняли меры.
Простите меня за столь подробное объяснение, но я хочу, чтобы все поняли - в случае в дисквалификацией Монтойи все не так плохо, как кажется.
Третий пункт в моем списке - регламент. Кажется его обсуждение было бесконечным, но все же мы добились результата и в следующий вторник, 6 июля, Чарли Уайтинг от имени Всемирного Совета по автоспорту официально уведомит техническую рабочую группу о том, что в соответствии с пунктом 7.5 Договора Согласия, они должны разработать рекомендации о возможности снижения скоростей. Это решение было единогласно принято на заседании Совета 30 июня после рассмотрения ряда свидетельств, хотя и так было очевидно - скорости стали слишком опасными и мы не можем позволить себе рисковать и дальше.
Если в следующие 45 дней, мне самому этот срок кажется слишком длинным, но это важно - если в следующие 45 дней ни одно из предложений не будет выбрано, мы получим право принять соответствующие меры и поправки к регламенту вступят в силу в течении трех месяцев. Если это произойдет на третьей неделе октября, то новый регламент будет действовать с конца января.
Вероятность того, что техническая рабочая группа найдет приемлемый вариант в ближайшие пару месяцев очень невелика. В чемпионате десять команд, представитель каждой из них входит в рабочую группу и предложение должно быть принято большинством из восьми голосов. Разумеется, мы постараемся им помочь, предоставив на обсуждение три варианта - ограничения на аэродинамику, мотор и резну. Один из этих вариантов они могут принять за основу, в противном случае мы примем меры и они могут быть гораздо более радикальными.
Новый регламент на резину, предложенный нами, существенно сократит число комплектов резины на уик-энд. Команды смогут использовать лишь два комплекта - один для работы в пятницу и субботу, второй - для квалификации и гонки.
Что касается моторов, мы будет настаивать на том, чтобы в следующем сезоне их ресурс составлял не один, а два уик-энда. Это поможет уменьшить мощность уже в сезоне 2005 года, а в 2006-м мы потребуем сокращения объема с 3 до 2.4 литра. Это будет V8, но ограничения, заложенные в регламент будут жестче тех, что были предложены производителями. Они говорили о запрете на конкретные материалы, каких-то конструктивных ограничениях, мы пойдем дальше, предварительную версию поправок к регламенту многие из вас уже видели в факсе, который недавно получили команды. Речь идет, прежде всего об ограничении мощности, что благотворно скажется на стоимости моторов.
Здесь нас ждет одна серьезная проблема - как быть с командами, которые хотят использовать мотор 2.4 V8, но не имеют контракта с производителями или производитель не может подготовить такой мотор в срок. Тогда мы продлим разрешение на использование трехлитровых десятицилиндровых моторов, ограничив мощность, чтобы гарантировать, что такой мотор будет менее мощным, чем мотор с объемом 2.4 литра, используемый другими командами.
От этого действительно выиграют сегодняшние аутсайдеры чемпионата, испытывающие недостаток мощности по сравнению с лидерами, именно поэтому мы собираемся ограничить мощность. У команд будет выбор, вы можете построить мотор с объемом 2.4 литра или использовать зажатую версию старого мотора. Предел мощности, уровень ее ограничения пока не ясен, все зависит от характеристик новых моторов, сделанных по формуле 2.4 V8. Мы вынуждены заняться моторами из соображений безопасности.
Третий элемент - аэродинамика. В следующем сезоне регламент на аэродинамику претерпит существенные изменения. Я пока не хочу вдаваться в детали, но Чарли Уайтинг объяснит подробности командам. У них в ближайшие две недели будут точные, детальные инструкции по поводу аэродинамики, моторов и резины. Если команды не предложат своего варианта, то получат именно этот, наш вариант регламента. Некоторые команды могут заранее согласиться с нашим вариантом, другие будут агитировать за свою версию, но им придется убедить большинство, а это не так просто.
Мы введем стандартный блок управления двигателем, хотя первоначально планировали сделать это с появлением 2.4-литровых моторов. Причина проста - производители электроники единодушно уверяют нас в том, что способны гарантировать абсолютное соблюдение регламента, отсутствие каких-либо нарушений, никакого скрытого трекшн-контроля и.т.д.. По правде говоря я не уверен в том, что публика и даже пресса способны в это поверить, но убеждать сомневающихся - не их работа.
Я помню, как несколько лет назад ходили слухи о нелегальном использовании трекшн-контроля, которые все же оказались ложными. Когда мы разрешили подобную электронику, ни одна из систем толком не работала, естественно они не работали и в то время, когда находились под запретом, но все это создало нездоровую обстановку в боксах и мы не хотим повторения этого.
Стандартный блок управления мотором - это работа на перспективу, которая не имеет отношения к мерам по обеспечению безопасности, о которых я говорил перед этим. Есть и другие идеи, к примеру мы хотим добиться использования в сезоне 2006 года биологически нейтрального топлива, но главное - удержать под контролем мощность мотора.
И еще, чтобы закрыть тему моторов. Часто я слышу о том, что моторы нужно оставить в покое, ограничившись поправками к аэродинамике. За последние два года техническая рабочая группа встречалась восемь раз и каждый раз заходила речь о том, что ограничение мощности - это единственный способ удержать ситуацию под контролем. Мы должны, обязаны сделать это, пока не произошло серьезной аварии, пока никто не пострадал или не погиб. Сейчас риск неоправданно высок.
Четвертый вопрос касается моей отставки с поста президента FIA. Как все вы знаете, я хочу уйти в октябре и тут нет никаких подводных камней. Я не получал сногсшибательного приглашения на другую работу, я совершенно здоров и доволен жизнью. Единственная причина, по которой я хочу покинуть свой пост - усталость от многочасовых совещаний с командами Формулы 1 и чемпионата по ралли, от времени, которое тратится впустую. Сначала мы о чем то договариваемся, потом команды разбредаются по боксам и полностью меняют свое мнение. Через некоторое время я задался вопросом, не стоит ли поискать чего-нибудь более интересного, лучше сидеть с интересной книжкой где-нибудь в теньке, чем на всех этих совещаниях.
Некоторые из них невероятно утомительны. Не буду рассказывать вам обо всем, но один пример все же приведу. Есть из боссов, не хочу никого смущать, называя имена, но это не самый острый карандаш в пенале, так он для большей значимости все время приводит с собой менеджера, который просто помешан на деталях. В результате мы весь день обсуждаем несущественные мелочи, вместо серьезной работы.
Со временем все это начинает надоедать, особенно если вы действительно хотите добиться результата. Нам не платят за эту работу, мы занимаемся ей из удовольствия и сложно найти мотивацию, встречая сопротивлении в воплощении решения, на принятие которого было потрачено так много времени. Не стоит продолжать работу, если она перестала доставлять вам удовольствие, тем более не стоит оставаться во главе столь серьезной конторы, как FIA.
Я достиг всего, чего собирался и очень благодарен тем, кто помогал мне за эти годы, в том числе и прессе. Спасибо вам за это.
* * *
В заключении хочу объяснить один момент. Процесс поправок к регламенту, о которых я говорил вначале будет запущен в следующий вторник, 6 июля, и будет развиваться автоматически. Я чувствую, что выполнил свою миссию и испытываю удовлетворение от проделанной работы. Пришло время уходить.
Спасибо, что выслушали. Мне жаль, если я слишком утомил некоторых из вас, можете задавать вопросы, я с удовольствием отвечу.
Вопрос: Макс, когда именно вы приняли это решение?
Макс Мосли: Я начал подумывать об уходе около года назад. очевидно моя работа такова, что я не могу уйти немедленно. Меня избрали на четыре года и два года - минимальный срок. Весной я решил, что этот год будет для меня последним на посту президента FIA, хотя были предложения о переизбрании на очередной срок. Окончательное решение оформилось три недели назад.
Вопрос: Вы говорили о двух минутах, необходимых для реанимации гонщика. Медицинские машины подъехали к месту аварии Ральфа в Индианаполисе, спустя 1 минуту и 39 секунд, вы считаете, что оставшихся 21 секунд хватило бы?
Макс Мосли: Произошло досадное недоразумение. Медицинская машина должна прибыть на место аварии в течении двух минут, а помощь должна быть оказана в три-четыре минуты после аварии. Но наш ориентир - две минуты и на сложной трассе, вроде Спа, медицинские машины должны быть расставлены так, чтобы в течении двух минут врач мог оказаться в месте аварии и начать помощь гонщику. Так что в Индианаполисе мы на 21 секунду опередили этот норматив.
Вопрос: Стало быть вас в этой ситуации все устраивает?
Макс Мосли: Да.
Вопрос: Почему гонка не была остановлена после аварии Ральфа? Двое врачей говорили, что машины довольно быстро проезжали место аварии, да и гонщики Гран При не слишком хороши на небольших скоростях...
Макс Мосли: Двое врачей... Думаю это были американцы, которые еще говорили и о том, что медицинские машины долго стояли в боксах. Ничего подобного, они сразу выехали на трассу. И потом, меня эти американские доктора удивляют, я не понимаю, как они могли пропустить трещины в позвонках Ральфа после аварии? Его обследовали в очень известной клинике и допустили такую ошибку.
Вопрос: Вопрос с дисквалификацией Монтойи вы разъяснили весьма подробно, но почему информация о том, что инцидент рассматривается стюардами не появился на экранах? Мы бы хоть знали, что происходит...
Макс Мосли: Информация появляется на экранах в тот момент, когда поступает к стюардам. До тех пор, пока не была собрана вся информация, пока Чарли Уайтинг не был удовлетворен имеющимися доказательствами, она не ушла к стюардам. В тот момент информация о том, что нарушение рассматривается стюардами появляется на экране. Представьте себе обратную ситуацию, зрители уже знают о возможном нарушении, а стюардам о нем ничего не известно. Это не кажется вам странным?
Вопрос: Почему формат квалификации не изменится в Сильверстоуне, как это планировалось ранее?
Макс Мосли: Потому что новый формат не набрал положенных 18-ти голосов в Комиссии Формулы 1. В Договоре Согласия сказано, что FIA может изменить регламент при единодушном согласии команд, потом вопрос рассматривается Комиссией, где нужно набрать 18 из 26 голосов, а сторонников смены регламента было, насколько я помню, лишь двенадцать. Поэтому поправка и не прошла.
Вопрос: Вы говорите, что многие в FIA уговаривали вас остаться на своем посту, многие в боксах и пресс-центре хотели бы того же. Что может заставить вас изменить принятое решение?
Макс Мосли: Вы очень, очень любезны и я ценю это. Я не босс одной из команд Формулы 1 и своих решений не меняю (смех).
Вопрос: Макс, учитывая серьезность аварии, в которую попал Ральф Шумахер, а за неделю до этого Фелипе Масса, могли бы вы описать процедуру, пройдя через которую Ральф Шумахер будет признан FIA годным к возвращению на трассу?
Макс Мосли: Спасибо, что напомнили про аварию Массы. Эти аварии нельзя считать причиной, по которой мы снова озаботились безопасностью Формулы 1, но они точно отражают сложившуюся ситуацию. Фелипе Масса при аварии испытал перегрузку в 113g, это огромная величина и если бы не устройство защиты головы и шеи HANS, по данным телеметрии он бы ударился головой о руль с силой на 80% большей, чем та, которая считается максимально допустимой. В случае с Ральфом перегрузка достигала 78g, это тоже огромная величина.Отвечая на ваш вопрос скажу, что сначала Ральфа обследует его личный доктор, потом врачи FIA и в конце концов Сид Уоткинс убедится, что с ним действительно все в порядке.
Вопрос: Макс, вы разъяснили нам, как будет развиваться процесс с технической рабочей группой. Если ими все же будут выработаны предложения, то кто примет решения о том, достаточно ли они хороши?
Макс Мосли: Это будет решено в FIA... Наши технические эксперты сделают заключение для Всемирного Совета, который и примет окончательное решение. Но по прошлому опыту хочу сказать, что шанс добиться согласия восьми команд крайне невелик. Я буду удивлен, если им удастся договориться.
Вопрос: Макс, вы говорили, что огорчены действиями руководства команд по поводу ваших предложений. Именно поэтому вы решили покинуть свой пост? Вас не беспокоит будущее Формулы 1 в том случае, если боссам не удастся найти общий язык и повысить безопасность гонок?
Макс Мосли: Отвечаю на первый вопрос: Да. Что касается второго вопроса, то согласия команд и не требуется. После гибели Сенны и Ратценбергера в Договоре Согласия появился новый пункт о том, что в случае если машины будут неприемлемо быстры мы будем требовать принятия мер. Если меры не будут приняты, мы имеем право принять их сами. Я уже говорил, что согласие команд крайне маловероятно, а значит мы сами примем поправки к регламенту и сообщим о них командам.
Вопрос: Давайте вернемся к аварии Ральфа, потому что стало ясно, подобные аварии могут иметь долговременный эффект. В прошлом году на тестах Ральф попал в очень похожую аварию и многие считают, что он вернулся к прежней форме лишь через 10 месяцев, на Гран При Канады. Вы не считаете, что после подобных инцидентов гонщиков необходимо обследовать более серьезно, чтобы защитить их от самих себя?
Макс Мосли: Может быть. Я недостаточно квалифицирован в подобных вопросах, я не знаю, каковы медицинские и психологические аспекты этой ситуации. Наверное медикам есть, над чем подумать и конечно, гонщик не должен представлять опасность для себя и своих соперников. Вернулся ли он на прежний уровень - этот вопрос должен решаться самим гонщиком и его командой. Спросите об этом Сида Уоткинса, он лучше ответит на ваш вопрос.
Вопрос: Как пройдут выборы нового президента FIA? Сначала назначат исполняющего обязанности, а потом выберут нового?
Макс Мосли: На заседании Генеральной Ассамблеи FIA в октябре, когда я сложу полномочия, пройдут выборы нового президента. Любая вакансия в руководстве или комитетах FIA заполняется на выборной основе.
Вопрос: Вы были частью процесса, который привел к сегодняшней ситуации, когда у команд гораздо больше полномочий, чем в любом другом виде спорта. Это была ошибка?
Макс Мосли: Пока все происходило в интересах команд, проблем не было. Не думаю, что мы допустили ошибку, просто правила давно устарели. Я уже говорил, сейчас нам нужен честный, компетентный, независимый управляющий орган, которому не придется идти на всевозможные согласования и ухищрения для достижения поставленной цели, которому не придется ждать серьезных аварий, чтобы вмешаться в безопасность гонок. В определенный момент чемпионату очень была нужна стабильность, а представители FIA неплохо знакомы с проблемами чемпионата, они решали, что допустимо, а что нет в Формуле 1. Наверное некоторые руководители команд считают, что подобная схема и сейчас жизнеспособна, но я с этим не согласен.
Вопрос: Вы возглавляете крестовый поход на скорость в Формуле 1, но не менее важно сократить стоимость участия в чемпионате, пока из него не начали уходить команды или автопроизводители. Вы разочарованы неспособностью команд договориться или все же продолжите работу в этом направлении?
Макс Мосли: К счастью у 2.4-литровых моторов есть одно счастливое следствие - они дешевле. Давайте вспомним 1994-й, когда после аварий Сенны и Ратценбергера мы снизили объем моторов с 3.5 до 3 литров и тогда многие говорили, что такой мотор никогда не сможет быть мощнее 600-650 л/с, мол 650 - это абсолютный предел, мощнее мотор с таким объемом быть не может по законам физики. И что? Сейчас моторы подобрались к мощности в 900 л/с и около 4% прибавляют с каждым годом.Если вы сужаете область для экспериментов в этой области, если ограничиваете использование экзотических материалов, то добиваетесь двойного эффекта. Во-первых значимо уменьшается мощность в расчете на каждый вложенный доллар, во-вторых уменьшается желание тратить на это большие суммы. Если представить это в виде графика зависимости мощности от стоимости, то мы хотим сделать кривую как можно более пологой, чтобы гонки не превращались в соревнования денежных мешков.То, что мы собираемся сделать с резиной, тоже приведет к значительному сокращению затрат по всем направлениям, если к этому добавить возможные поправки в регламенте на резину, это приведет в значительному сокращению затрат на развитие машины, на ее продувку в аэродинамической трубе. Честно говоря я бы ограничил работу на аэродинамических полигонах, потому что это невероятно дорого, но я просто не в состоянии заниматься сразу всем. Куча денег тратится на тесты, но об этом команды должны договориться между собой. Думаю как раз это у них получится.
Вопрос: На вашей последней пресс-конференции в Монако шла речь об отмене начального взноса новых участников чемпионата, 48 миллионов долларов, которые прежде были гарантией серьезности намерений. Что сделано в этом направлении?
Макс Мосли: Ничего. Это вопрос в компетенции Комиссии Формулы 1, к тому он из спортивного регламента, а значит должен быть проголосован большинством голосов - по крайней мере половиной команд, плюс организаторы чемпионата. Но тут я настроен оптимистично и верю, что в ближайшие годы у нас появится пара новых команд, которые воспользуются зажатыми 3-литровыми моторами, которые здорово экономят бюджет.
Вопрос: Вас не удивляет, что 10 мультимиллионеров, возглавляющих команды по сотне специалистов в каждой, не могут договориться друг с другом?
Макс Мосли: Очень удивляет, тем более, что они заработали эти деньги здесь. Я скоро ухожу и могу открыто говорить об этом. Берни создал фактически монопольную компанию, в которой очень большую роль играют деньги и владельцы команд заработали огромные суммы.Важно отметить один момент - они не бизнесмены, они работают не ради денег, главное - выиграть гонку, исключением является лишь пара боссов, они действительно успешные бизнесмены. Большинство живет по другим принципам - если есть 50 миллионов, то в машину будет вложен 51 миллион и один миллион он останется должен. Никто из них не вложит в машину 40 миллионов, чтобы 10 положить в свой карман, они просто об этом не думают.Это не бизнес ради бизнеса, если собрать всех боссов команд на переговоры, то они будут думать только о своей машине, будут защищать ее до последнего, именно поэтому Формуле 1 нужен действительно независимое руководство, орган, способный непредвзято относится ко всем участникам чемпионата, вникать в их интерес и в равной степени защищать их.
Вопрос: Говоря о восьмицилиндровом моторе вы имеете ввиду двигатель с ресурсом в один или два уик-энда? Может быть команды вновь получат право менять мотор по ходу уик-энда, как это происходило в прошлом?
Макс Мосли: Мне жаль, но это будет мотор, рассчитанный на две гонки. В сезоне 2005 года впервые будет использоваться один мотор на две гонки, а в 2006-м подобная формула будет применяться и к мотору 2.4 V8.
