Участники: Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Лука Марморини (Toyota), Пэт Симондс (Renault), Сэм Майкл (Williams)
Вопрос: Насколько сильно изменилась ваша машина в Монце? И что изменится в случае дождя?
Эдриан Ньюи: Думаю, ситуация одинакова для всех – минимальный уровень сопротивления в стиле старой трассы в Хоккенхайме, переднее и заднее антикрылья и полное отсутствие всяких дополнительных элементов вроде T-крылышек. Но, это всего одна гонка, нет смысла активно работать на нее – вы можете заметить, что машина недостаточно оптимизирована, но нам необходимо балансировать ресурсы.
Вопрос: Что, если трасса будет влажной?
Эдриан Ньюи: Мы прижмем машину немного сильнее обычного, но по условиям закрытого парка машина выходит на старт с квалификационными настройками, поэтому нужно подумать о компромиссе, чтобы добиться максимально возможнго результата на фишине.
Вопрос: Патрик Хэд сказал, что подготовка к этой гонке – очень затратное мероприятие. Какова ситуация в Williams?
Сэм Майкл: Как сказал Эдриан – дело в переднем и заднем антикрыльях, а также аэродинамических элементах, снимаемых с машины, чтобы добиться нужного уровня сопротивления. Несколько лет назад у нас был Хоккенхайм, и аэродинамический пакет использовался в двух гонках. Противоположность Монце – Монако, но сейчас в календаре есть Венгрия и Сингапур, где можно использовать такие же рассчитанные на высокую прижимную силу детали, следовательно, они работают на протяжении двух-трех уик-эндов.
С точки зрения скорости и лобового сопротивления Монца уникальна, здесь основная нагрузка приходится на антикрылья, создаваемые специально для итальянского этапа. А что касается дождя – я повторю слова Эдриана. После пятничных свободных заездов команды обязаны выбрать соотношение передаточных чисел, и вряд ли кто-то будет рисковать, считая свой прогноз достаточно верным и ориентируясь на сегодняшнее состояние трассы.
Вопрос: То есть, многое строится на догадках, Пэт?
Пэт Симондс: Хотелось бы думать, что это не совсем так. В ответ на ваш вопрос могу сказать, что на этой неделе я поинтересовался, когда началась работа над аэродинамическим пакетом для Монцы – как выяснилось, 30 марта. То есть, у нас было 60 дней на разработку дизайна антикрыльев. Сюда мы привезли два варианта заднего элемента и один вариант переднего. Это трудная работа, от которой нельзя отказаться, ведь мы должны быть конкурентоспособны на любой трассе. Процесс весьма затратный, поскольку речь идет всего об одной гонке – видимо, здесь самое время думать об экономии.
Вопрос: Лука, как проходит работа над KERS? Когда новая система будет испытана на трассе?
Лука Марморини: Мы активно работаем над KERS, но я бы не сказал, что мы готовы испытать ее уже сегодня. Уверен, наш вариант системы весьма неплох, но у нас есть определенная программа, согласно которой первые тесты новинки должны состояться в январе следующего года.
Вопрос: Вопрос ко всем – как проходит адаптация к новым правилам? По-вашему, с ними гонки станут интереснее?
Эдриан Ньюи: Думаю, большинство команд уже разработало концепцию шасси и коробки передач, осталось подумать об остальном. О новых правилах известно с ноября прошлого года, и в какой-то мере ситуация напоминает битву за ресурсы. В идеале было бы неплохо иметь три-четыре аэродинамических трубы, чтобы распределять усилия, но мы не в таком положении, поэтому приходится разрываться между доработкой существующей машины и конструированием новой.
Достигнут ли новые правила своей цели? Уверен, число обгонов возрастет, хотя вряд ли ситуация изменится коренным образом. Нынешний сезон показал, что многое зависит от конфигурации трассы и погоды. Если обгонять будет слишком легко, станет скучно - более быстрые машины уже не будут засиживаться за более медленными, и мы не увидим ситуаций подобных Имоле, когда Шумахер сдерживал Алонсо, или наоборот, – не помню кто именно, но помню, что это было отличное шоу. Посмотрим, как все сложится на это раз.
Сэм Майкл: Изменения в аэродинамике очень серьезные, и все команды столкнулись с проблемой баланса ресурсов, особенно в последние 3-4 месяца, когда McLaren, Ferrari и BMW приходится сражаться за победу, а другим вести ожесточенную борьбу за места с четвертого по восьмое. Ситуация очень непростая, но таков этот спорт. Отразится ли это на обгонах – посмотрим. Как мне кажется, глобальных изменений мы не увидим, скорее это будет лишь шаг в верном направлении.
Пэт Симондс: Трудно сказать. Изменения в правилах стали результатом долгих испытаний в аэродинамической трубе, после которых было решено, что уровень прижимной силы должен быть гораздо ниже – примерно 50% от существующего. Разумеется, прогресс постепенно нивелирует эту разницу – вряд ли нам уже сейчас удалось достичь нынешнего уровня прижима на новых машинах, но потери находятся на уровне 15%, а не 50%, и если структура воздушного потока позади машины не изменится, число атак должно возрасти.
Кроме того, у нас есть KERS, позволяющая гонщикам время от времени использовать прибавку в мощности эквивалентную 80 л.с. При одинаковой стратегии расклад останется прежним, но если будут разные варианты, налицо еще один фактор роста обгонов. Я согласен с Эдрианом – найти баланс очень непросто. Большинство зрителей справедливо считают, что современной Формуле 1 обгонов не хватает, но есть другие виды спорта, где их слишком много, а подражать им – не наша цель. Важно найти баланс, а оценить результат мы сможем только в следующем году.
Вопрос: Лука, по-вашему, насколько хорош мотор Toyota в сравнении с двигателями сидящих соперников?
Лука Марморини: Я не могу проводить такие сравнения. Мы довольны характеристиками своего мотора и заботимся, прежде всего, о его надежности. Более того, в предстоящей гонке на одной из наших машин будет стоять силовой агрегат, уже прошедший гонку в Спа, а вместе Спа и Монца – это настоящий вызов для техники. Трудно судить, чей мотор лучше – нужно, чтобы одни и те же люди испытали все модели на одном динамическом стенде, и только тогда можно делать какие-то выводы. Как правило, мы говорим о машине в целом, поэтому мне сложно давать какие-то комментарии. По-моему, в условиях действующих ограничений моторы практически одинаковы.
Вопрос: Когда настало время «заморозки» регламента, вы сказали, что сохранить мотивацию сотрудников было очень непросто…
Лука Марморини: Да, было нелегко поддержать мотивацию людей, особенно конструкторов, которым пришлось перейти от творческой к более рутинной работе. Но нам нужно было нащупать предел возможностей существующих моторов, и сейчас мы практически сделали это. Правда, если бы «замораживание» было рассчитано на более долгий срок, мотивировать сотрудников отдела двигателей стало бы еще сложнее – хорошо, что есть KERS,и можно перераспределить усилия.
Вопрос: Вопрос ко всем: какие новые идеи вы готовите для гонки в Сингапуре?
Лука Марморини: С точки зрения работы с мотором сделать что-либо практически невозможно. Как правило, мы стараемся как можно лучше подготовиться к уик-энду, используя различные программы и симуляторы. Нам не приходилось гоняться ночью, кроме того, дождь может несколько осложнить ситуацию, поэтому мы готовимся к самым непредсказуемым вариантам развития событий.
Пэт Симондс: Думаю, с позиции техники это обычная подготовка к новой трассе, нужно оценить ее конфигурацию, предугадав возможное поведение машины – с подобным мы столкнулись в Валенсии. Не думаю, что старт в позднее время станет проблемой – наши сотрудники присутствовали на тестах системы освещения, и могу вас заверить: тогда в Сингапуре было светлее, чем сегодня утром в Монце!
В данной ситуации многое будет зависеть от нашего менеджера Стива Нильсена, занимающегося вопросами логистики и персонала. Как поддерживать работоспособность людей в ночное время? На какой часовой пояс ориентироваться? Что-то подобное происходит, когда приезжаешь в Японию, но здесь несколько иной случай, и вполне возможно нашим сотрудникам в начале недели придется работать днем и спать ночью, а затем перейти на обратный режим, что весьма непросто.
Сэм Майкл: Соглашусь с Пэтом – менеджерам команд есть, над чем подумать, поскольку большинство инженеров приезжает на трассу за день до начала уик-энда, и им придется перестраиваться, ведь рабочий день будет заканчиваться в 5 утра! Вы можете возразить, что из-за разницы в часовых поясах европейский режим не станет проблемой, но на самом деле трудно возвращаться ночью в отель и спать в течение дня, особенно когда вокруг проводится уборка комнат. Поэтому нужно позаботиться о том, чтобы на одном этаже отеля были размещены только сотрудники команды, и чтобы никто не звонил в дверь номера в девять утра с вопросом: «Могу ли я прибраться в вашем номере?» Таковы основные принципы. С технической точки зрения здесь практически не о чем говорить – есть некоторые вопросы, касающиеся яркости дисплея на руле, но они легко решаемы. Погода… предварительный прогноз говорит о 50-60% вероятности дождя. В Сингапуре высокая влажность, и ночью дождь вполне может пойти.
Эдриан Ньюи: Поддерживаю. Обычная техническая подготовка – трасса с максимальным уровнем прижимной силы не представляет особой сложности. Единственный дополнительный фактор – ночь: думаю, Кими будет силен, ведь он привык гоняться в сумерках, а об остальном я ничего не знаю.
Вопросы с мест:
Вопрос: (Татсуйя Отани – Car Graphic) Как продвигается работа над KERS и какое преимущество способна дать новая система?
Сэм Майкл: Думаю, все команды находятся на ранней стадии разработки. Решение FIA зафиксировать параметры мощности и энергопотребления новой системы было верным – таким образом, за пару лет KERS поможет сбросить две-три десятых со времени на круге. Я считаю, что в первые шесть месяцев следующего года возникнет серьезное неравенство в аэродинамике, лично я буду удивлен, если кто-то с самого начала сделает все верно. Возможно, пара команд лучше справится со своей работой, будет бороться за победы, мы увидим несколько середняков, и пару команд, которые ошиблись в расчетах только потому, что неверно распределили ресурсы или им просто не хватило времени.
В эти полгода аэродинамика затмит эффект от KERS, но сама по себе такая система очень важна, это совершенно новая технология. Да, с ней возникла масса проблем различного характера, но в первые два года она должна обеспечить некоторое преимущество, хотя отсутствие этого самого преимущества не означает автоматический проигрыш в чемпионате. Думаю, замысел FIA таков: в течение ближайших 3-4 лет командам предстоит серьезно поработать, чтобы потом просто совершенствовать систему, но самый большой шаг нужно сделать именно сейчас.
Эдриан Ньюи: С нынешними правилами KERS все команды оказались перед выбором – использовать ли электрическую систему с аккумуляторами или механическую с маховиком. Думаю, нет никакого секрета в том, что мы используем аккумуляторы. Насколько мне известно, в системе с маховиком используется механический передаточный механизм, а не электромотор. Как сказал Сэм, в ближайшие годы возможности KERS будут серьезно расширены, она прибавит в надежности. Сейчас нет определенного ресурса, команды могут использовать новую батарею в каждой гонке, хотя это очень дорого и весьма спорно с точки зрения экологии. Впрочем, речь идет о короткой перспективе – со временем мы перейдем к требованиям многократного использования элементов питания, что вместе с обозначенным количеством сберегаемой энергии, позволит изменить баланс между различными вариантами системы – маховиком, конденсатором и батареей. Однако, пока мы не узнаем, какими будут правила, трудно о чем-то судить.
Вопрос: Не могли бы вы подробнее рассказать о батареях?
Эдриан Ньюи: Они очень дорогие, и для небольших команд такой вариант KERS практически недоступен. Маховик несколько дешевле – не приходится тратиться на батарею, но нужно думать о механике.
Пэт Симондс: По-моему, KERS – очень интересный проект, разработка которого открывает перед нами новые горизонты, что так нравится инженерам. Большинство наших сотрудников специализируются на механике, аэродинамике или электронике, и здесь нам предстоит многому научиться.
Проект непростой, требующий затрат времени, и мы не сможем испытать его до января – постройка промежуточного шасси стала бы очень дорогой затеей. К тому же, у нас есть полный набор динамометрических стендов, и вся работа может быть выполнена на базе, а уже в следующем году новая система появится на машине. Тогда мы оценим, как она ведет себя на трассе – надеюсь, до этого нам удастся избавиться от всех проблем с механикой и безопасностью.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Эдриан, из лидеров средней группы команд Red Bull либо откатилась назад, либо соперникам удалось подтянуться. Что произошло в предыдущих гонках?
Эдриан Ньюи: Не знаю, почему, но после Сильверстоуна мы постоянно теряли позиции. Где-то на результат повлиял характер трассы, но у Toro Rosso не возникло таких проблем, хотя их машина, не считая мотора, практически такая же, да и настройки во многом идентичны, поэтому мне трудно понять, почему Red Bull ехала слабо, а Toro Rosso – нет. В Спа мы были конкурентоспособны, но итог гонки огорчил – мы претендовали на неплохой результат, но контакт между Марком и Ковалайненом был совсем некстати. Посмотрим, как пойдут дела в Монце.
Вопрос: (Тетсуо Тсугава – Tetsuo Enterprises) Не могли бы вы прокомментировать бельгийский маневр Хэмилтона с позиции инженеров, без оглядки на политику и штраф?
Пэт Симондс: Не думаю, что у инженеров должно быть какое-то особое мнение по данному вопросу. У меня было такое мнение, но оно не касалось самого маневра – я просто выразил надежду, что мы позволим гонкам быть интересными. Я не пытался критиковать Льюиса.
Лука Марморини: Прежде всего, мы уважаем решение FIA, но прежде, чем составить свое мнение, мне, как инженеру, хотелось бы взглянуть на данные телеметрии. Хотя, в конечном счете, мы должны принять позицию стюардов.
Эдриан Ньюи: Должен признаться, я не видел тот маневр, я не был в Спа на протяжении всего уик-энда, и смотрел гонку по телевизору. Когда Хейкки врезался в Марка, я выключил трансляцию.
Сэм Майкл: Ситуация действительно непростая, но решение всегда остается за FIA и стюардами – они встречаются с гонщиками и представителями команд и уже потом выносят вердикт. Их работу и работу Чарли Уайтинга не назовешь простой, но впереди слушанья в суде – посмотрим, чем все закончится.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Вопрос ко всем: из того, что мы слышали, складывается впечатление, что будущее клиентских шасси еще не определено. Ваше мнение?
Сэм Майкл: Думаю, это вопрос к руководителям команд, можете спросить Фрэнка. Я бы предпочел не высказываться, но, как мне кажется, все было решено еще шесть месяцев назад, не так ли?
Эдриан Ньюи: Мне неизвестно о каких-то поправках к решению, принятому полгода назад, поэтому без комментариев.
Вопрос: (Джеймс Аллен – ITV) Лука, вы сказали, что, несмотря на «замораживание» регламента, команды все ближе подбираются к пределу возможностей мотора. Что вы имели в виду? За счет чего можно приблизиться к пределу – за счет топлива, масла? Вы ведь не можете вносить изменения в конструкцию, не так ли?
Лука Марморини: Мы не можем изменять механические элементы мотора, любая доработка должна пройти непростую процедуру согласования, в которой участвуют все производители. Если вы хотите заменить часть камеры сгорания, можете быть уверены в том, что ни один производитель не одобрит такой шаг, если только у вас нет серьезных проблем с надежностью. Раньше мы могли модифицировать компоненты, и режим работы мотора был тесно связан с его предельными нагрузками. К сожалению, сейчас регламент заморожен, и нам приходится подбирать, к примеру, максимальную рабочую температуру топлива – таким образом, мы добиваемся более эффективного использования силового агрегата, но повысить его надежность уже не в силах.
Вопрос: (Гэтан Винерон – RTBF) Пэт, что должно измениться в Renault, чтобы Фернандо Алонсо остался в команде на следующий год? Вы готовы на всё, чтобы его удержать?
Пэт Симондс: Думаю, каждый сотрудник Renault желает, чтобы Фернандо остался с нами на следующий сезон, а то и на более долгий срок. Мы конкурентоспособны, и хотим добиться лучшего. Фернандо – лучший, поэтому мы хотим оставить его, а он, в свою очередь, мечтает о самой быстрой машине. Наши желания должны совпасть, поэтому задача команды – дать Фернандо достойную машину, а там посмотрим, что получится.
Текст: Валерий Карташев
