Участники: Мэтт Моррис (Sauber), Антонио Кукерелла (HRT), Дэйв Гринвуд (Marussia), Джеймс Эллисон (Lotus), Пэт Фрай (Ferrari), Падди Лоу (McLaren)
Вопрос: Вопрос ко всем. Не могли бы вы оценить свою позицию в пелотоне после двух первых гонок? Насколько велик потенциал команды, и на какие перспективы он позволяет рассчитывать?
Мэтт Моррис: Сложный вопрос. Пять или шесть команд находятся в очень плотной группе, мы – одна из них, но чтобы понять свое место в пелотоне нам, скорее всего, потребуется еще пара гонок.
Вопрос: Что скажете о потенциале?
Мэтт Моррис: Мы уже доказали, наша машина достаточно конкурентоспособна, однако нужно оставаться реалистами и не забывать о том, кто наши соперники. Впрочем, я не сомневаюсь, мы сможем регулярно зарабатывать очки.
Вопрос: Тони, для вас начало сезона оказалось крайне непростым…
Антонио Кукерелла: Именно. Мы позже других начали подготовку и теперь вынуждены догонять. Сейчас команда старается продемонстрировать скорость, которая должна была быть ещё в первой гонке – такова ситуация в двух словах. Всем ясно, что мы находимся в хвосте пелотона, и нам остается лишь пытаться подтянуться к остальным…
Вопрос: Ещё ответы?
Дэйв Гринвуд: Ситуация, как у Тони – мы поздно начали подготовку к старту сезона, оказались в хвосте пелотона и теперь пытаемся отыграться. Отставание от соперников довольно велико, и наша главная задача – его сократить. В предыдущей гонке мы чуть-чуть подтянулись к ближайшим конкурентам, нужно продолжать в том же духе.
Джеймс Эллисон: Первые две гонки позволили предположить, что мы сможем регулярно квалифицироваться в первой десятке – хочется надеяться, как можно ближе к первому ряду, но, как все сейчас говорят, в нынешнем сезоне отрывы минимальны, и малейшая ошибка стоит потери большого количества позиций.
Падди Лоу: Приятно добиться таких квалификационных результатов, какие были у нас в двух первых гонках – оба раза весь первый ряд! Об этом мы мечтали, когда довольно рано приступили к работе над новой машиной. Отличное достижение для всей команды! Итоги гонок выглядят менее радостными, но в целом ситуация складывается неплохо.
Пэт Фрай: Думаю, наше выступление здесь будет примерно таким же, как в Австралии и Малайзии. Мы подготовили небольшие доработки, которые должны позволить немного прибавить, но сама трасса в меньшей степени подходит нашей машине, чем, скажем, Сепанг, поэтому отрывы сохранятся. Нужно много работать, чтобы догнать соперников – особенно если мы говорим о квалификации.
Вопрос: Мэтт, отдельный вопрос к вам. Sauber находится в очень плотной группе соперников и может прибавить в скорости за счет DRS-воздуховода, аналогичного решению Mercedes. У вас есть время и деньги на подобные разработки?
Мэтт Моррис: Мы внимательно изучаем эту систему и пытаемся оценить возможный выигрыш в скорости относительно расходов. Пока баланс не в пользу новинки – лучше потратить деньги на более привычные области работы.
Вопрос: Вернемся к прошлому году, когда у вас, по сути, не было выдувного диффузора. Теперь это стало преимуществом?
Мэтт Моррис: Вряд ли это можно назвать преимуществом, разве что наши потери в скорости оказались чуть меньше, чем у соперников.
Вопрос: Запрет на подобные технологии сказался на скорости?
Мэтт Моррис: Да, он позволил нам приблизиться к конкурентам.
Вопрос: Тони, HRT постоянно преследуют проблемы. Какими ресурсами сейчас располагает команда?
Антонио Кукерелла: Команда постепенно меняется. По сравнению с прошлым годом у нас произошли существенные перестановки в руководстве, мы перевели базу в другую европейскую страну. Раньше наша машина разрабатывалась в разных производственных кластерах, специалисты не находились в одном помещении. Теперь мы стараемся централизовать весь процесс и работать как единая команда.
Ну а потом основной задачей станет… Впрочем, знаете, сначала нужно собрать всё воедино, что уже позволит сосредоточиться на доработке машины.
Вопрос: Звучит так, словно процесс займет уйму времени – практически весь год…
Антонио Кукерелла: Мы выдвигаем людей на новые должности, стараемся пригласить достойных специалистов, чтобы усилить команду, однако эффект вряд ли будет заметен в ближайшие два-три месяца. Пожалуй, вы правы – это работа с прицелом на следующий сезон, но кое-какие результаты нужно показать уже в этом году, во второй половине чемпионата.
Вопрос: Дэйв, в какой-то степени вы поступаете так же, ваша база тоже переехала. Как идут дела?
Дэйв Гринвуд: Сейчас у нас серьёзный коллектив инженеров и специалистов по аэродинамике, численность которого существенно возросла за последние шесть месяцев. Мы постоянно используем аэродинамическую трубу, сочетая её с работой в системе вычислительной гидродинамики – можно сказать, здесь команда тоже продвинулась далеко вперед. Да, мы всё ещё в начале пути, но уже сейчас процесс подготовки новинок происходит гораздо лучше, чем в два предыдущих года.
Вопрос: Что скажете про доработку машины? Есть какая-то программа?
Дэйв Гринвуд: Да, как у любой другой команды. В начале зимних тестов произошла задержка, но затем мы погрузились в работу, вышли на старт первой гонки, стали регулярно готовить обновления, и сегодня снова опробовали ряд новинок - в общем, мы вполне довольны прогрессом.
Вопрос: Джеймс, вчера вы подали протест на воздуховод Mercedes. Насколько вы огорчены решением стюардов?
Джеймс Эллисон: Не секрет, что наша команда не одобряет решение, используемое Mercedes. Ситуация долго обсуждалась в кулуарах, мы представили FIA и Mercedes свои, как нам казалось, достаточно основательные аргументы, но они были отклонены. Но, пусть и с сожалением, мы признаем, что протест стоило подать хотя бы для того, чтобы хоть как-то разрешить возникшее противоречие.
Вчерашние слушания прошли очень корректно. Стюарды рассмотрели протест, решение оказалось не в нашу пользу, но такова ситуация – все предельно честно. Осталось признать, что мы, очевидно, ошибались в своём мнении.
Вопрос: Какой будет реакция? Что вы намерены делать? Разрабатывать аналогичный воздуховод?
Джеймс Эллисон: Отказаться от личной жизни, уйти в работу и оценить открывшиеся возможности, полагая, что этот воздуховод абсолютно легален.
Вопрос: Теперь все будут работать над чем-то подобным?
Джеймс Эллисон: Им придется решить, соотносятся ли расходы… Впрочем, новинка не так уж и дорога, а возможности, которые она даёт, гораздо выше эффекта от некоторых других разработок. Такой же выбор придется сделать и нашей команде.
Вопрос: Падди, вопрос о коробке передач на машине Льюиса. Как получилось так, что проблему обнаружили только вчера?
Падди Лоу: Досадная ситуация. Мы заметили проблему по результатам анализа проб масла – коробку можно было бы и не менять, но в таком случае риск отказа по ходу гонки становился критическим, и потери от схода были бы намного серьезнее перемещения на пять позиций вниз по стартовой решетке. Обидно начинать уик-энд в заведомо невыгодной ситуации, но мы постараемся добиться максимума с тем, что имеем, и попробуем зацепиться за поул, чтобы в итоге стартовать не ниже шестого места.
Вопрос: Сменим тему. Впереди тесты в Муджелло. Тестов по ходу сезона не было уже несколько лет, в какой мере симуляторы компенсировали их отсутствие? Или работа на трассе по-прежнему бесценна?
Падди Лоу: Разумеется, бесценна! Да, за последние несколько лет технологии симуляции достигли очень высокого уровня, и мы во многом зависим от них – настолько, что даже тесты теперь проходят по иному сценарию. Однако, сегодня утром вы могли видеть, как мы установили на машину Льюиса большую антенну с целью измерения аэродинамической нагрузки. Мы используем подобные инструменты, чтобы оценить правильность наших проверок на симуляторе – по сути, тесты нужны нам для калибровки оборудования, размещенного на базе команды, потому по-прежнему очень важны.
Впрочем, сейчас акцент сместился от тестов между гонками к пятничным свободным заездам – в таком случае работа выполняется более эффективно, но тесты в Муджелло позволят провести кое-какие дополнительные проверки. Нам предлагают иное распределение усилий: мы привыкли тестироваться в предсезонный период, теперь можно поработать в апреле и выполнить мероприятия, которые раньше были недоступны по ходу сезона. Мы не привыкли к такому графику, но всё это поможет добиться прогресса в середине года.
Вопрос: Пэт, с машиной Ferrari явно какие-то проблемы. Насколько они фундаментальны?
Пэт Фрай: Думаю, у нас есть определённое понимание возникших проблем и тех областей, над которыми нужно продолжить работу, но не существует волшебной кнопки, нажатием на которую можно было бы разом их решить. За неделю ситуацию не изменить, но вся наша команда работает над тем, чтобы закрыть этот вопрос и вернуться к программе доработки машины.
Вопрос: Вы наверняка не сегодня идентифицировали эти проблемы, оттого немного странно наблюдать лишь минимальные изменения в машине по сравнению с предыдущей гонкой…
Пэт Фрай: Речь идёт о разных проблемах, одна из них, возникшая ещё на зимних тестах, связана с выхлопной системой, которая оказывала пагубное влияние на задние шины. Теперь мы понимаем, с чем она была связана, хотя мы не использовали эту систему после первых тестов в Барселоне. В других областях проблемы были не столь очевидны, мы искали причины и обнаружили их лишь на последних тестах в Барселоне. Устранение их – это не дело одной минуты, но мы привезли множество новинок в Китай, и ещё больше готовим к Гран При Испании – это непрерывный процесс. Впрочем, соперники действуют точно так же.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дэн Натсон – Honorary) В продолжение вопроса о расстановке сил. Если говорить о позициях с первой по двенадцатую, где вы видите свою команду? Когда машина будет доработана, на каких позициях вы можете оказаться?
Пэт Фрай: Думаю, здесь ситуация будет такой же, как в двух предыдущих гонках – вряд ли что-то всерьёз изменится, мы будем в районе седьмой-одиннадцатой позиции, а для борьбы за поул нужна более быстрая машина. Было бы здорово сидеть здесь и говорить – хорошо, мы квалифицируемся на поуле, получим штраф в пять позиций и будем стартовать шестыми. Для нас уже это роскошь…
Падди Лоу: Как я уже говорил, нам было очень приятно завоевать весь первый ряд в двух предыдущих Гран При. Но Пэт справедливо заметил, что непрестанный процесс доработки машины давно стартовал, поэтому мы не можем даже в этой гонке полагаться на простое сохранение темпа – судите сами, все команды привезли сюда какие-то модификации. Надеюсь, наши идеи позволят нам снова оказаться на первой и второй строчке протокола квалификации, но мы, определенно, не можем рассчитывать выступать так на протяжении всего сезона – борьба будет долгой и очень ожесточенной.
Джеймс Эллисон: В Австралии мы финишировали третьими, в Сепанге – шестыми – получается, средний результат четыре с половиной, но я не представляю, какими мы окажемся на этот раз. Соглашусь с Пэтом и Падди: расклад сил, скорее всего, останется прежним. Все команды выкладываются по максимуму, стараясь доработать машину, и я не вижу причин для каких-то серьезных перемен. Что действительно может сыграть свою роль, так это даже незначительные ошибки в квалификации, ведь разница между позициями на стартовой решетке редко превышает одну десятую секунды.
Вопрос: (Тед Кравитц – Sky Sport) Вопрос ко всем, кроме Джеймса. Вы согласны с Lotus в том, что разработка Mercedes противоречит техническому регламенту?
Мэтт Моррис: Не думаю, что нам стоит комментировать аргументы Джеймса. У нас своя точка зрения, но и она не повод для дискуссии.
Антонио Кукерелла: Аналогично. Мы выслушали обе стороны и принимаем решение FIA.
Дэйв Гринвуд: Согласен, это дело касается исключительно FIA, Mercedes и Lotus.
Падди Лоу: Для нас это пункт правил был не вполне очевиден, поэтому мы хотели добиться ясности. Теперь у нас есть решение стюардов, а это гораздо лучше неопределенности, царившей на протяжении последних нескольких недель.
Пэт Фрай: Всегда есть несколько вариантов интерпретации правил – с подобным мы сталкивались не раз. По крайней мере, теперь есть однозначное решение, которое мы все принимаем. Люди всегда стараются выйти за пределы правил: скажем, в пятницу в Барселоне наше антикрыло считалось соответствующим регламенту, а вечером того же дня оказалось под запретом. Тем не менее, мы приняли решение и демонтировали спорную разработку.
Вопрос: (Дэн Натсон – Honorary) Пэт Фрай сказал, что нет магической кнопки, позволяющей разом решить все проблемы Ferrari. Машины McLaren достаточно быстры, так что вопрос к остальным: над какой областью вам нужно работать в первую очередь, чтобы сделать машину намного быстрее?
Мэтт Моррис: Вряд ли можно выделить какую-то одну область – нужно работать над машиной в целом, над её аэродинамикой, механическими настройками и даже над подходом к квалификации и гонке. Нет смысла концентрироваться на чем-то конкретном, необходимы комплексные усилия.
Антонио Кукерелла: В нашем случае все предельно ясно – для команд из верхушки пелотона все решает аэродинамика, она определяет и 99% нашего проигрыша обладателю поула. Конечно, есть различия в подходах и бюджетах, но нам нужно добиться большей эффективности за меньшие деньги.
Дэйв Гринвуд: Согласен, аэродинамика – ключевой фактор, и мы не только работаем над деталями, которые способны обеспечить прибавку в прижимной силе, но и стараемся разобраться в структуре воздушного потока и его поведении, хотя это действительно непростой процесс.
Джеймс Эллисон: Поддержу точку зрения Мэтта. Мы работаем по всем направлениям и стараемся выбрать из множества вариантов те, которые обеспечат максимально быстрый прогресс, но процесс не сводится к какому-то заранее определенному набору деталей – все зависит от того, к каким идеям придут наши инженеры на базе команды.
Вопрос: (Луиджи Перна – La Gazzetta dello Sport) Вопрос, в частности, для Пэта Фрая и Падди Лоу. Планируете ли вы разрабатывать собственное техническое решение, аналогичное воздуховоду Mercedes?
Пэт Фрай: Мы давно наблюдаем за разработкой Mercedes, осталось лишь оценить, насколько она применима к нашей машине. Границы эффективности могут быть различными: одно дело изначально планировать нечто подобное, строить машину с учетом данной технологии и потом развивать её, и совсем другое – интегрировать разработку в действующий аэродинамический обвес. По сути, ситуация выбора: мы знаем, что важно для хорошего результата на круге, и теперь должны сопоставить затраты и возможный результат. Кроме того, нужно оценить потенциал такого устройства – мы присматривались к нему на протяжении почти двух месяцев и теперь можем, по крайней мере, всерьёз взвесить все факторы.
Падди Лоу: В условиях крайне ограниченных ресурсов – как по времени, так и по степени загрузки аэродинамической трубы – при работе над машиной нужно предельно аккуратно выбирать ту область, на которую будут направлены основные усилия. Нам предстоит оценить, насколько велик возможный эффект от данной идеи, как она выглядит на фоне других технических решений. Уже сейчас ее очевидный недостаток в том, что прирост в скорости заметен исключительно в квалификации – следовательно, придется много работать, чтобы сделать технологию действительно оправданной.
Вопрос: (Ченг Лианг Цонг – China News Service) Антонио, недавно к вашей команде присоединился китайский пилот Ма Цин Хуа. Какие у него перспективы в HRT, и что он должен сделать, чтобы стать настоящим гонщиком Формулы 1? И еще один вопрос: спустя девять лет после прихода Формулы 1 в Китай местные болельщики так и не увидели в пелотоне своего соотечественника. В чем причина? Нехватка финансирования, отсутствие гоночной культуры или просто не пришло время?
Антонио Кукерелла: Новичок еще не садился в кокпит машины, поэтому мы пока не знаем его реальные способности, но как только появится возможность, он примет участие в молодежных тестах – мы связываем с ним определенные надежды.
Что касается второго вопроса, сейчас у нас есть немало стран, расположенных достаточно далеко от Европы – исторической родины Формулы 1. Они постепенно набирают вес, и, например, Китай уже сейчас крайне важен для будущего нашего чемпионата. Государства, которые раньше воспринимались как диковинка, за последние два года стали неотъемлемой частью сезона, так почему бы нам в самом деле не увидеть китайца на стартовой решетке уже в ближайшую пару лет?
Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) Пэт, не могли бы вы пояснить, почему вашей машине так не хватает скорости? Насколько мы поняли, дело отнюдь не в выхлопной системе. Почему команда выбрала такой подход, ведь в прошлом году в Сильверстоуне, сразу после отмены выдувных диффузоров, Ferrari выглядела очень конкурентоспособно?
Пэт Фрай: Не думаю, что прошлогодний Гран При Великобритании можно использовать в качестве эталона для оценки сегодняшней скорости машины. Сейчас эффект выдувного диффузора практически нивелирован, отказ от данной технологии – наиболее заметное изменение, на которое нам пришлось пойти, однако это всего лишь малая часть наших проблем.
Не хотелось бы вдаваться в детали, но дело в том, что мы не просто пытаемся построить более быструю машину – нам необходимо полностью пересмотреть всю методологию выбора технических решений, разработки и производства, чтобы добиться конкурентоспособности в долгосрочной перспективе.
Работа идёт по всем направлениям, мы не только готовим новинки к Барселоне, чтобы решить проблемы этой машины, но и пытаемся изменить основные принципы деятельности команды, чтобы сделать шаг вперёд и бороться за лидерство.
Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) В продолжение темы – не могли бы вы пояснить, в каких областях ваша машина уступает машинам соперников?
Пэт Фрай: Сегодня эффективность машины во многом зависит от аэродинамики, у нас есть определённые проблемы в этой области, и мы пытаемся их решить. Речь идёт об изменении концепции в целом – от планирования работы в аэродинамической трубе до её калибровки и принципов моделирования, позволяющих находить наиболее эффективные решения.
Мы оптимизируем работу во всех направлениях, в том числе и процессы в конструкторском бюро, чтобы в случае с одними деталями уменьшить вес, с другими – увеличить ресурс. Речь идёт о фундаментальных переменах параллельно с текущими работами по модернизации нашей машины.
Перевод: Валерий Карташев
