Участники: Тото Вольфф (Mercedes), Клэр Уильямс (Williams), Мониша Кальтенборн (Sauber), Франц Тост (Toro Rosso), Джон Бут (Manor)
Вопрос: Тото, начнем с вас. Сегодня в боксах Mercedes присутствовал Фаррелл Уильямс, но довольны ли вы результатами на трассе? Четвертое и седьмое время, на длинных сериях вы уступали Red Bull Racing и Ferrari…
Тото Вольфф: Да, сегодня нехватка скорости была очевидной, нам не удалось добиться эффективной работы шин ни на быстром круге, ни на длинной серии. В Red Bull Racing продемонстрировали впечатляющие результаты, а нам нужно собраться с мыслями и понять, что произошло.
Вопрос: В этой фазе сезона команды начинают думать на перспективу. Вы готовы пересмотреть список ваших клиентов?
Тото Вольфф: Ситуация постоянно меняется, мы следим за её развитием. В Mercedes всегда поддерживали независимые команды. В зависимости от того, как разрешится ситуация между Lotus и Renault, мы оценим варианты поставки моторов в следующем сезоне.
Вопрос: Клэр, сейчас у Williams 188 очков, а год назад после двенадцати этапов было 150. Команда уверенно занимает третье место в Кубке конструкторов – вы довольны достигнутым прогрессом, или сожалеете об упущенных возможностях?
Клэр Уильямс: Я всегда горжусь прогрессом команды. В прошлых двух гонках мы допустили ряд ошибок – в частности, на пит-стопах – но мы знаем причины этих проблем, открыто их обсуждаем, и если в следующий уик-энд неприятности не повторяются, я довольна работой сотрудников.
Как вы сказали, к этому моменту мы заработали больше очков, чем в 2014-м, тогда мы были четвертыми в Кубке Конструкторов, сейчас – третьи, и я уверена, что нам по силам сократить отставание от Ferrari – такова цель на этот уик-энд. Нужно заработать много очков и увеличить отрыв от Red Bull Racing.
Вопрос: Если говорить о 2016-м – команде удалось сохранить обоих гонщиков, но каких результатов вы ждете от технического штаба, чтобы Williams добилась необходимого прогресса?
Клэр Уильямс: Я жду более быстрой машины. Пэт и его сотрудники великолепно справляются, с учетом имеющихся ресурсов, так что мы должны добиваться лучших финансовых результатов, чтобы обеспечить инженерам достаточный бюджет.
Наши специалисты знают свое дело, впереди заключительный год стабильности в преддверии изменений, что вступят в силу в 2017-м – нужно использовать этот период и сделать всё, чтобы подготовить максимально конкурентоспособную машину для следующего сезона. Это хорошая возможность закрепиться на достигнутых позициях и продолжить движение вперед.
Вопрос: Мониша, великолепный старт сезона в Австралии, но затем соперникам удалось опередить Sauber. Недавно команде удалось вернуться в десятку, сюда вы привезли много новинок – почему сезон сложился именно так, а не иначе…
Мониша Кальтенборн: Если ваша команда ограничена в ресурсах – финансовых или человеческих – нужно расходовать их на действительно важные вещи. Мы решили уделить максимум внимания началу сезона, понимая, что пока готовятся новинки, соперники смогут приблизиться, и мы, возможно, потеряем позиции, так что сценарий был предсказуем. Но мы придерживались заданного направления, привезли новинки в Сингапур, и пока можем быть довольны новым базисом. Команда понимает, что нужно ещё поработать с настройками, проанализировать информацию – возможно, не в этой гонке, но в следующих мы увидим весь потенциал новинок.
Вопрос: Сейчас активно обсуждается вопрос стоимости силовых установок и поиска оптимального варианта для всех участников чемпионата. Каково ваше мнение?
Мониша Кальтенборн: Мы всегда придерживались мнения, что затраты нужно снизить. За счет соглашения об ограничении ресурсов удалось добиться приемлемого базиса, но с новыми силовыми установками издержки сильно возросли. Мы всегда поддерживали вариант с фиксированной стоимостью моторов – думаю, это шаг в правильном направлении.
Вопрос: Франц, к слову о моторах – как дела у вашей команды? На дворе почти конец сентября – ваши инженеры готовы интегрировать иную силовую установку в машину для следующего сезона?
Франц Тост: Поскольку в Renault решили не поставлять нам моторы, мы, определенно, вынуждены принять в расчет фактор смены поставщика.
Вопрос: Можете рассказать подробнее?
Франц Тост: Переговоры продолжаются за закрытыми дверями, и я не знаю, чей мотор будет стоять на нашей машине в следующем году. Надеюсь, скоро ситуация прояснится.
Вопрос: В десяти гонках ваши гонщики стартовали из первой десятки, но у команды всего 35 очков. Что вы намерены предпринять в оставшихся Гран При, чтобы изменить ситуацию? Дело только в надежности?
Франц Тост: Да, поскольку мы не смогли финишировать в гонках, в которых претендовали на очки, как раз из-за проблем с надежностью. Хочется верить, нам и нашим партнерам удастся взять ситуацию под контроль, и мы сможем наверстать упущенное. Дело не в гонщиках – если предоставить им надежную машину, они смогут зарабатывать очки.
Вопрос: Джон, решение заменить Роберто Мери на Александера Росси объяснялось «долгосрочными интересами команды», видимо, в 2016-м американец проведет в Manor полноценный сезон. В чем причина такого поступка, и каковы впечатления от первого дня сотрудничества?
Джон Бут: Первый день прошел неплохо. Алекс отлично выступал в первой тренировке вплоть до незначительной ошибки, имевшей, к сожалению, серьезные последствия. В прошлые годы он проявил свой талант, и мы рады дать ему шанс показать себя в Формуле 1.
Вопрос: Что вы подразумеваете под долгосрочными интересами команды?
Джон Бут: Кажется, эти слова принадлежали Роберто, а не мне. Это решение поможет нам определиться с составом на следующий сезон – нам полезна любая информация.
Вопрос: Расскажите о работе над новой машиной. Какой мотор вы будете использовать? Какие ресурсы вы смогли направить на этот проект?
Джон Бут: В части моторов ситуация схожа с той, о которой говорил Франц. Сейчас на рынке моторов стороны присматриваются друг к другу – посмотрим, как всё решится. Мы ведем переговоры с несколькими производителями, и я надеюсь, что скоро будет достигнут нужный результат.
Работа над новой машиной идёт по плану – у нас нет серьезной нехватки персонала, у нас сильный коллектив инженеров. В прошлые месяцы нам удалось привлечь ценных специалистов, мы переехали на новую базу – по сути, впервые за минувшие 12 месяцев вся команда работает под одной крышей!
Вопросы с мест
Вопрос: (Дитер Ренкен) Мой вопрос для всех, но, в первую очередь, для независимых команд. Сейчас много говорят об ограничении стоимости моторов, притом обсуждаются два сценария – поставка новых силовых установок или прошлогодних. Что вы об этом думаете, достаточно ли разницы в 4 миллиона евро, чтобы сделать привлекательной идею использования прошлогодних моторов? Тото, как это скажется на бизнес-модели Mercedes? Сейчас у вас три клиента, и если получать с каждого из них по 25 миллионов евро в год, это суммарный бюджет в 75 миллионов, тогда как при доходе в 12 миллионов с каждого мы выходим на сумму в 36 миллионов. Готовы ли в Mercedes поставлять моторы по таким расценкам?
Клэр Уильямс: Как много вопросов! Прежде всего, я считаю, что Стратегическая Группа нашла неплохой способ взять под контроль крайне высокую стоимость нынешних силовых установок. Каждой команде предстоит самостоятельно определиться, какому варианту отдать предпочтение – у себя в Williams мы должны принять во внимание все аргументы, прежде чем сделаем выбор.
Мы хотим обеспечить себе наиболее конкурентоспособный мотор. Что касается вопроса о разнице в стоимости, она достаточно значимая – для команды вроде Williams экономия в 4 миллиона евро всегда полезна, поскольку мы можем направить эти средства на что-то еще – скажем, на аэродинамику. Вместе с тем нельзя серьёзно снизить стоимость силовых установок – они дороги в производстве, и производителям нужно покрывать эти издержки. Мы не должны опираться на неоправданные ожидания, а об остальном вам лучше спросить Тото.
Вопрос: Франц?
Франц Тост: По-моему, всё пошло не так ещё в самом начале. Когда было принято решение о смене регламента, FIA или кто-то еще должны были сказать производителям: «Вы можете использовать Формулу 1 как инструмент маркетинга, но должны инвестировать средства в разработку моторов и предоставлять их по фиксированной цене». Этот вопрос следовало обсудить, чтобы производители могли ответить – "да" или "нет". Теперь, когда силовые установки используются второй сезон, говорить им «вы должны снизить издержки» несколько поздновато, поскольку сам процесс разработки весьма затратный. Производители были вынуждены дорабатывать свои моторы – иначе им никогда не удалось бы сократить отставание от Mercedes. Ситуация крайне непростая.
Лично я против идеи использования прошлогодних силовых установок, поскольку в таком случае чемпионат разделится на две лиги, и отставание будет не отыграть – оно только возрастет. У нас будет пять-семь машин, которые с самого старта будут уходить в отрыв, спустя десять кругов они уедут на тридцать секунд, и гонки станут совершенно скучными.
Повторюсь, ситуация непростая, но мы все слишком опоздали. Новые силовые установки с самого начала были слишком дорогими – это высокие технологии, требующие серьезных затрат на разработку и совершенствование. Теперь мы за это расплачиваемся.
Вопрос: Джон, вашей команде доводилось выступать с прошлогодними моторами. Каким будет ваш ответ на вопрос Дитера?
Джон Бут: Мы поддерживаем все варианты контроля расходов, будь то регламент на моторы или иные правила. Мы приветствуем любые шаги в данном направлении, но не думаю, что в Формуле 1 должны одновременно существовать два уровня конкурентоспособности.
Вопрос: Мониша, ранее вы частично ответили на данный вопрос – желаете что-то добавить?
Мониша Кальтенборн: Я поддерживаю мнение о том, что мы не должны способствовать мерам, ведущим к двум уровням конкурентоспособности – это может создать прецедент и в других областях. Если мы примем такое решение в части моторов, что если потом речь зайдёт о шасси и других компонентах, в которых тоже можно добиться экономии? Команда может оказаться в ситуации, когда ей придется пойти на такой вариант, чтобы вовсе не уйти из чемпионата, но это опасный путь, и мы не должны создавать прецедент на будущее.
Вопрос: Наконец, завершающее слово Тото…
Тото Вольфф: В Mercedes серьёзно относятся к расходам. Мы понимаем, что большинство команд переживает непростые времена, и все вместе мы должны попытаться снизить издержки.
Что касается отдельного вопроса Дитера о бизнес-модели, позволю себе задать ответный вопрос: откуда у вас такая информация? Я никогда – ни в спорте, ни в бизнесе – не сталкивался с тем, чтобы ценовая составляющая обсуждалась публично. Поэтому мне не хочется продолжать данную дискуссию.
Могу лишь добавить, что стратегическая группа обсуждала разные направления снижения расходов, предложения будут направлены в Комиссию Формулы 1 для голосования. А всё, что обсуждается публично – это чистая спекуляция.
Вопрос: Это можно считать и ответом на вопрос о бизнес-модели?
Тото Вольфф: Именно так.
Вопрос: (Джо Савар) Вопрос исключительно для Тото. Автопроизводители тратят по 20 миллионов долларов в день на всевозможные разработки. Почему вы перекладываете часть этих расходов на участников чемпионата? Вы должны делать это просто так, бесплатно, разве нет?
Тото Вольфф: Мы все выступаем здесь бесплатно, поскольку обожаем спорт, но вокруг – коммерческая среда. Каждый участник выступает в расчете иметь устойчивую бизнес-модель, этот принцип применим и к производителям. Мы действуем – и об этом говорил Франц – в рамках определенных правил. Мы построили мотор и машину в соответствии с этими правилами, старались сделать это максимально эффективно. И если спустя пару лет выясняется, что правила забыли корректно прописать, это уже не соответствует используемой модели ведения бизнеса.
Как и в любой отрасли, вы работаете над соотношением прибыли и убытка, пытаясь добиться оптимизации, но у нас открытая платформа, мы должны совместно обсуждать проблемы, и здесь крайне важно не закрываться от всех словами «нет, я должен оптимизировать свои доходы». Нужно действовать предельно внимательно, дискуссия должна быть конструктивной, а итог – полезным для всех.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото, отвечая на ваш вопрос об источнике информации – цифры взяты из отчета британского офиса Mercedes. 120 миллионов фунтов. Мне известно, что это инженерные работы всей группы Mercedes, но 80% усилий уходит на Формулу 1 – несложно посчитать, сколько именно средств вы получаете с каждого клиента. Кроме того, в бизнесе людям свойственно обмениваться информацией. Но вопрос в другом – правильно ли я понимаю, что ограничение стоимости моторов – как раз то, к чему вы стремитесь, и если да, то насколько оно может быть существенным?
Тото Вольфф: Я не подвергал сомнению информацию, которую вы получили из наших официальных отчетов – она верная. Но здесь звучали слова о разных моторах за 8-12 миллионов, о возможном отставании – всё это, на мой взгляд, некорректно, мы не должны обсуждать цены.
Нам следует зафиксировать некое значение, с точки зрения правил это относительно простой шаг, однако это не та тема, которую нужно разбирать на пресс-конференции после пятничных свободных заездов. Процесс принятия решений выстроен именно так – сейчас ведутся переговоры, воспринимать которые необходимо со всей серьезностью. Мы действительно намерены снизить расходы, но давайте вынесем вопрос на рассмотрение Комиссии Формулы 1 и там обсудим возможные сценарии.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Тото, если Комиссия Формулы 1 и Всемирный совет по автоспорту одобрят схему с прошлогодними моторами, откроет ли это дополнительные возможности для Mercedes предлагать свои технологии командам, заинтересованным исключительно в прошлогодних разработках?
Тото Вольфф: Лично я, как и все присутствующие, не поддерживаю идею использования разных версий моторов, мне не хочется видеть два уровня конкурентоспособности. Но если есть возможность поставлять силовую установку по меньшей цене, но с достаточным ресурсом и меньшей мощностью, и разница в стоимости будет оправданной, это станет вопросом выбора для команд, которые только приходят в чемпионат.
Вы видели, как Manor постепенно восстаёт из пепла, было бы неплохо предложить им приемлемый вариант – не хочу говорить за Джона, но почему нет? Не думаю, что многие предпочтут такой сценарий, но нам хочется создать возможность выбора, пусть мы и не ожидаем, что это вызовет серьезный интерес.
Вопрос: (Дэн Натсон) Вопрос ко всем. Если вступит в силу запрет на использование аэродинамических труб, позволит ли это сократить затраты? Эти методы используются в автомобильной отрасли и авиации – зачем от них отказываться?
Мониша Кальтенборн: Поскольку мы не входим в стратегическую рабочую группу, мне нечего вам сказать. Я слышала разные точки зрения – одни говорили, что трубы под запретом, другие – что нет.
Лично я считаю, что нам не следует запрещать подобные вещи – не только потому, что у Sauber есть эффективная аэродинамическая труба. Просто это не лучший выход, и всё, что мы запрещали в прошлом, со временем возвращалось, но обходилось дороже. Лучше найти правильный баланс между различными инструментами и методами, или ввести определенные рамки, внутри которых у команд будет свобода действий.
Вопрос: Джон, в момент своего дебюта у вашей команды не было аэродинамической трубы, только средства вычислительной гидродинамики. Возможно, пора вернуться к тем временам?
Джон Бут: Не думаю. Если говорить об автомобильной отрасли и авиации, там аэродинамические трубы используются все меньше, а инженеры всё чаще полагаются на работу с вычислительной гидродинамикой. Скорее всего, в будущем аэродинамические трубы будут полностью запрещены, но вряд ли это произойдет в ближайшие два-три года.
Франц Тост: Я против запрета на использование аэродинамических труб, поскольку за этим всегда стоят чьи-то интересы. Некоторые команды выступают за запрет, поскольку у них нет соответствующей инфраструктуры, или наоборот – имеется преимущество в другой области. Нужно сохранять баланс. Если мы сократим время работы в аэродинамической трубе и одновременно снизим использование средств вычислительной гидродинамики, это будет правильным решением, но нельзя запрещать что-то одно, поскольку нехватку инструмента придется компенсировать, а такие мероприятия в итоге обходятся ещё дороже.
Клэр Уильямс: Думаю, позиция Williams по данному вопросу известна всем. Мы инвестировали немало средств в две наших аэродинамических трубы в Гроуве, это важный инструмент доработки машин – там мы проверяем все новинки, прежде чем отправить их на трассу. Мы видим в этом процессе и элемент безопасности, потому Williams никогда не поддержит идею запрета аэродинамических труб. Как можно выступать в высшей категории автоспорта и не использовать один из точнейших инструментов аэродинамики? Для нас это немыслимо.
Тото Вольфф: Могу лишь согласиться с Клэр. Мы строим дорожные машины и буквально недавно ввели в строй совершенно новую аэродинамическую трубу в Штутгарте, поскольку она совершенно необходима для выверки расчетов, полученных средствами вычислительной гидродинамики, для проверки корреляции. В этом можно усмотреть и аспекты безопасности, потому Формула 1 не должна решаться на эксперименты в силу каких-то меркантильных соображений. Всё, что говорили о результатах голосования в рамках стратегической группы по вопросу об аэродинамических трубах… Впрочем, мне бы не хотелось снова использовать эти слова.
Вопрос: (Джо Савар) Может ли кто-либо из присутствующих пояснить, какую пользу приносят аэродинамические трубы, кроме того, что с их помощью машины в итоге едут быстрее? Можете ли вы сдавать свои аэродинамические трубы в аренду, чтобы зарабатывать больше? Не является ли вычислительная гидродинамика более прогрессивным инструментом?
Клэр Уильямс: Сперва я отвечу на второй вопрос – о затратах, поскольку забыла упомянуть о них ранее. Мы проанализировали расходы, связанные с эксплуатацией аэродинамической трубы, и суммы, которые могли бы сэкономить, отказавшись от неё, значительно меньше тех, что звучат в последнее время. Финансовый эффект здесь минимален, а вот компенсация… Вполне можно добиться такой экономии и в других областях.
Применимость аэродинамических труб? Кажется, Тото уже говорил об этом. В Формуле 1 важно иметь возможность проверить все разработки в аэродинамической трубе, прежде чем отправить их на трассу. И тот факт, что все наши новинки сразу подтверждают эффективность в реальных условиях, во многом объясняется работой в аэродинамической трубе. Если бы у нас не было такой возможности, мы бы привозили на автодром тысячи новинок, тратили уйму средств, а затем во время пятничной тренировки узнавали бы, что все эти идеи не работают.
Франц Тост: Корреляция расчетов средствами вычислительной гидродинамики и результатов на трассе – по крайней мере, в случае с Toro Rosso – пока далека от оптимальной. Для выбора направления развития нужны проверки в аэродинамической трубе, поэтому этот инструмент по-прежнему актуален.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Франц, если я правильно понял, в следующем году у вас не будет моторов Renault. Это официальное заявление?
Франц Тост: Об этом говорил Карлос Гон во Франкфурте – я читал в газетах, думаю, он был настроен серьезно. Но я пока не получал письменного подтверждения от Renault, так что, по сути, цитирую слухи.
Вопрос: (Грэм Кэйгилл) Франц, в этом сезоне Макс Ферстаппен и Карлос Сайнс демонстрируют отличную скорость. Чувствуете ли вы, что в свое время поступили верно, ведь в начале года многие удивлялись столь юному составу? Не кажется ли вам, что в FIA поторопились с ужесточением правил получения суперлицензии? В будущем пример Макса вряд ли повторится…
Франц Тост: Как мы знаем, в FIA скорректировали правила, и теперь для дебюта в Формуле 1 гонщику должно быть не меньше восемнадцати лет. Лично я не вижу в этом особого смысла, поскольку гонщики начинают выступать в формульных сериях в 15-16 лет, и рано или поздно один из них будет готов к переходу в Формулу 1. Кроме того, это вопрос не возраста, а скорости и мастерства.
Я знаю многих возрастных спортсменов, которым не хватает скорости, тогда как молодые дарования зачастую быстрее – потому я предпочитаю работать с последними. Опять же, в FIA приняли решение, в будущем тот, кому нет восемнадцати, не сможет дебютировать в Формуле 1, но я очень рад, что в Red Bull смогли привести Макса в чемпионат. Как вы видите, он выступает очень здорово, допуская меньше ошибок, чем многие более опытные гонщики.
Перевод: Валерий Карташев
