Участники: Падди Лоу (Mercedes), Пол Монаган (Red Bull Racing), Ник Честер (Lotus), Джампаоло Далл'Ара (Sauber), Джонатан Нил (McLaren), Роб Смедли (Williams)
Вопрос: Ник, позвольте начать с вас. Что произошло с кожухом двигателя на машине Романа Грожана?
Ник Честер: День выдался богатым на события. У кожуха двигателя на машине Романа отлетело одно из креплений – кожух приподняло вверх, оставшиеся крепления сорвались, и вся конструкция отлетела в сторону.
Вопрос: Спасибо за пояснение! Ваша машина быстра, но ее скорость еще не реализована в очки, на которые рассчитывала команда. Что скажете?
Ник Честер: Пара гонок, в которых казалось, что мы сможем заработать очки двумя машинами, сложилась не в нашу пользу, но главное, у Е23 достаточно скорости. Мы рассчитываем вывести в финал квалификации обе машины и надеемся, что вскоре начнем зарабатывать очки с Романом и Пастором в каждой гонке.
Вопрос: Джампаоло, после проблем на зимних тестах и в начале сезона, что стало ключом к весьма уверенному выступлению команды в первых гонках?
Джампаоло Далл’Ара: Я не стал бы выделять какой-то фактор. В прошлом году мы оказались далеки от привычных позиций, но продолжали работать, зимой приложили максимум усилий, и с новой машиной и новой силовой установкой дела пошли лучше. На тестах мы решили вопрос надежности, а далее оставалось раскрыть потенциал скорости – от двигателя, шасси, шин. Все составляющие сработали безупречно, гонщики справились с поставленной задачей – вот и результат.
Вопрос: В этом году у вас более мощная силовая установка. Как это сказывается на возможностях команды в части работы над шасси и стратегией?
Джампаоло Далл’Ара: Возможности такие же, как у конкурентов. Если вспомнить прошлый год, они были крайне ограничены, и я бы переформулировал ваш вопрос: в предыдущем сезоне, что бы мы ни делали, это не сказывалось на результатах, а сейчас команда может вести борьбу. Мы представители середины пелотона и в каждой гонке вступаем в соперничество – иногда это приводит к очкам, иногда – нет, но для нас важен сам факт конкуренции.
Вопрос: Падди, та скорость, с которой Ferrari сократили отставание – означает ли она, что в нынешнем сезоне вы используете более консервативный подход и в начале года направляете усилия скорее на надежность, чем на скорость?
Падди Лоу: Ни в коей мере. Зимой мы активно работали над силовой установкой, аэродинамикой и над прочими элементами машины. Мы заранее предполагали, что второй сезон новой эры Формулы 1 будет непростым, и не рассчитывали преодолеть его без работы над скоростью. В Ferrari добились значительного прогресса и временами нас превосходят – это обещает серьезную конкуренцию на протяжении всего сезона.
Вопрос: Что скажете о гонщиках? Нико пока не удается сравняться с Льюисом – Росберг выступает недостаточно хорошо, или есть какое-то техническое объяснение?
Падди Лоу: Я работал с Льюисом на протяжении всей его карьеры в Формуле 1, и должен сказать, что сейчас он действительно на пике формы, он выступает лучше, чем когда-либо прежде, поэтому бороться с ним было бы непросто для любого гонщика.
Нико Росберг хорошо справляется со своей работой, я очень доволен тем, как он провёл гонку в Бахрейне – мы подвели его на последних минутах, когда из-за проблем с машиной он потерял второе место. Мы видели, как здорово он боролся, как эффектно обгонял – он настоящий профессионал, но одолеть Льюиса будет невероятно сложно. Впрочем, сезон только начался, думаю, мы увидим интересные сражения между ними.
Вопрос: Пол, сегодня у вас снова возникли проблемы с силовой установкой. Что произошло с машиной Даниэля? Полагаю, команда рассчитывала, что с этого этапа ситуация изменится в лучшую сторону…
Пол Монаган: Думаю, об ожиданиях вам лучше спросить у Renault. На машине Даниэля обнаружилась утечка жидкости, мы решили, что ремонт займет больше времени, чем замена силовой установки, потому сказали себе: «Давайте поставим очередной мотор, позволим гонщику отработать вторую сессию, а уже вечером займемся последствиями».
Вопрос: Что скажете об обновленном укороченном носовом обтекателе? Насколько мы поняли, он подтвердил свою эффективность. Когда команда планирует использовать его, и чем продиктовано такое конструкторское решение?
Пол Монаган: Если присмотреться внимательнее, не мы одни работаем над подобным решением. Команда рассчитывает добиться максимально возможной эффективности шасси, это один из аспектов общего процесса. Теперь нужно внимательно просмотреть данные и оценить результат.
Вопрос: Джонатан, сегодня команда сделала заметный шаг вперед – Дженсон Баттон уверенно держался в десятке. В чем причина прогресса, можно ли сказать, что по мере движения вперед отыгрываться большими шагами становится всё сложнее?
Джонатан Нил: Ну, легче точно не становится! Сегодня мы сработали уверенно, но я не стал бы придавать особого значения результатам пятницы. Нам нравится убеждать себя, что если мы быстры в пятницу, то будем конкурентоспособны по ходу всего уик-энда, но это не так. Мы не представляем, над чем работают соперники, и только завтра увидим примерную картину.
В остальном реальность такова: команда активно совершенствует все области машины. Сюда мы привезли новинки в области аэродинамики, силовой установки, нам предстоит проделать большую работу над различными системами – прогресс по большей части обеспечивается за счет интеграции факторов. Кроме того, партнеры из Exxon Mobil предоставили нам топливо с модифицированными компонентами – в общем, как заметил Падди, усилия вкладываются буквально во всё.
Вопрос: Кадровый состав технического отдела McLaren серьезно изменился – пришли новые специалисты, кто-то вернулся, как Питер Продрому. Как это сказалось на инженерной идеологии McLaren? Она тоже изменилась?
Джонатан Нил: Есть вещи, которые в McLaren остаются неизменными – они проверены более чем пятидесятилетней историей команды, и те, что требуют постоянного пересмотра. Бизнес и рынок не стоят на месте, спорт всё время меняется, и, чтобы оставаться на вершине, необходимо постоянно переосмысливать происходящее вокруг. Изменения, предпринятые в последние полтора года, принесли положительный эффект, но впереди много работы, и мы с Эриком Булье сделаем всё, чтобы эта работа была доведена до конца.
Вопрос: Роб, после предыдущего сезона ожидания, что дальнейший прогресс обеспечит Williams место среди лидеров, пока не оправдываются. Почему?
Роб Смедли: Здесь необходим прагматичный подход и четкое понимание, на каких позициях находится команда и чего пытается добиться. Было бы неразумным с моей стороны утверждать, что мы намерены сразу навязать борьбу Mercedes, но если сравнить наше отставание от них год назад и сейчас, оно почти не изменилось: тогда мы уступали примерно 1% на круге, столько же уступаем сегодня. Конечно, нам это не нравится, мы над этим работаем. Команда и наш бизнес в целом на подъеме, нужно продолжать прогрессировать, дорабатывать машину и развивать компанию во всех аспектах. Во многих областях мы не настолько сильны, как лидеры, потому нужно сосредоточиться на работе и спокойно двигаться вперед.
Вопрос: У вас третья по скорости машина – Mercedes и Ferrari впереди, а остальные заметно уступают. В такой ситуации ваши гонщики каждый уик-энд в основном соперничают друг с другом – как это сказывается на выборе стратегии?
Роб Смедли: Почти не сказывается. Задача каждой команды – заработать максимально возможное количество очков, а порядок гонщиков на финише не так уж и важен – гонщики сами это понимают. Мы постоянно смотрим вперед в надежде подобраться к Ferrari, но не забываем оглядываться назад – там есть Red Bull Racing с ее значительными ресурсами и коллективом, выигравшим немало титулов. В какой-то момент они вернутся в лидеры, потому мы не можем позволить себе смотреть исключительно вперед, но сейчас, пока есть такая возможность, мы должны стараться зарабатывать максимальные очки.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дэн Натсон) В 2017-м произойдёт очередная смена регламента. Можете ли вы назвать пару моментов, появление которых было бы для вас наиболее желанным?
Джонатан Нил: Весьма заманчиво вот так погрузиться в мечты! Спорту нужно пересмотреть подходы к ряду областей. Лично я считаю, что было бы глупо похоронить всю работу, проделанную над новыми силовыми установками – здесь нужны, скорее, небольшие коррективы, ведь речь идет об эффективных разработках с самыми прогрессивными технологиями. Эти технологии еще приживаются в чемпионате, и если дать им время, затраты на них обязательно снизятся, поскольку мы не будем вкладывать столь же существенные объемы средств в исследования и проектирование. В этой части я оставил бы всё так, как есть, а обратил внимание…
Мы обсуждали изменения, позволяющие сделать так, чтобы машинами было не так просто управлять, но сохранялось преимущество в скорости над младшими сериями, а гонки были насыщены борьбой. Мы по-прежнему можем уделять внимание эффективности, привносить в спорт нечто новое, но конкуренция должна оставаться острой.
Вопрос: Ник, как бы поступили вы?
Ник Честер: У меня несколько иное мнение. Многие говорят о смене регламента в 2017 году, но люди почему-то забывают, что сейчас гонки получаются зрелищными, борьба разворачивается на протяжении всего пелотона, а машины заметно прибавили в скорости – мы отыграли почти две секунды по сравнению с предыдущим сезоном. Отсюда вопрос – так ли нужны изменения в правилах? Существенные изменения приведут к очередной смене расстановки сил, увеличат разницу между командами и спровоцируют рост расходов. Не стоит забывать, что сегодня Формула 1 предлагает весьма неплохое зрелище.
Вопрос: Джампаоло?
Джампаоло Далл’Ара: Соглашусь с Ником, мне практически нечего добавить к его словам.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: Мне бы хотелось повысить эффективность машин. Каким способом – решит стратегическая рабочая группа: они укажут нам инструменты, а мы, инженеры, подумаем, как эти инструменты применить.
Вопрос: Вы имеете в виду возможное повышение мощности силовых установок? В частности, обсуждалась идея с 1000 лошадиных сил…
Пол Монаган: Я бы оставил в стороне вопрос о силовой установке и сосредоточился на шасси.
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Я согласен с Джонатаном в том, что мы должны сохранить за Формулой 1 статус вершины автоспорта – он обеспечивает зрелищность и привлекает аудиторию. Даже на фоне всё чаще обсуждаемой темы сокращения расходов мы, прежде всего, должны заботиться о поддержании зрелищности, а это означает, что машины должны выглядеть здорово. Но с точки зрения корректировки регламента это отнюдь не подразумевает необходимость кардинальных перемен – вопрос подлежит обсуждению.
Как справедливо заметил Ник, скорость и эффективность могут быть повышены за счет постепенного развития, и мы можем достичь целевого состояния естественным путем. Гораздо больший интерес представляет спортивный регламент – здесь можно повысить зрелищность без серьезных затрат на доработку машин. Корректировки спортивного регламента не несут с собой значительных издержек, но за их счет можно повысить интерес к гонкам и неопределенность, ведь именно этого люди ждут от уик-энда – ситуации, когда победителя сложно предугадать.
Вопрос: Не могли бы вы привести примеры возможных мер?
Падди Лоу: Мы обсуждали идеи вроде иного распределения составов резины для разных этапов, но ждем иных интересных предложений. В целом я согласен с Ником – сейчас наш спорт в неплохой форме, не думаю, что нам необходимы радикальные перемены.
Вопрос: Роб?
Роб Смедли: Полностью согласен. Нужно перестать постоянно искать некий новый вариант правил, который разом всё исправит. Всякий раз, когда дело доходит до смены регламента, преимущество получают те, у кого больше ресурсов, больше талантливых инженеров, или те, кто раньше других прекратил доработку предыдущей версии машины. Отсюда разговоры о скучных гонках, не так ли? Есть одна команда, доминирующая в чемпионате, но такое бывает как раз в случае радикальных перемен в регламенте. Нужно всерьез задуматься о том, чтобы ничего не менять.
Ник был прав, когда сказал, что сейчас гонки сами по себе неплохие. В этом сезоне борьбу за первые места ведут Ferrari и Mercedes, что уже интересно, а позади нас конкуренция еще острее – разве не так? Я поддержу Падди в том, что значительного эффекта можно добиться за счет корректировок спортивного регламента, не связанных с существенными затратами. Следует ответственно подходить к тому, на что мы расходуем средства. Зрителю, которого мы пытаемся привлечь на автодром или к экрану телевизора воскресным вечером, не интересны наши издержки – он желает видеть гонку. Даже технологии ему интересны в несколько меньшей степени, потому зрелищность борьбы должна быть на первом плане. За счет радикальных изменений повышение зрелищности вовсе не гарантировано, а вот рост затрат – определенно.
Вопрос: (Хаоран Жу) Я рад, что Джонатан напомнил о важности сохранения превосходства Формулы 1 над младшими сериями, поскольку мне хотелось бы обратить ваше внимание на серию из десяти кругов, которую сегодня утром проехал Пьер Гасли во время тренировки GP2. Он начал ее в темпе 1:35.4, постепенно вышел на 1:34.5, а завершил с результатом 1:33.9 – да, это в 2.5 секундах от времени Mercedes, но на трассе было немало машин. Как это понимать? Формула 1 стала слишком медленной, или GP2 – слишком быстрой?
Джонатан Нил: Остается ли Формула 1 вершиной автоспорта, которой должна быть? Технологии, заложенные в силовые установки, поистине фантастические, однако мы постоянно задаемся вопросом, является ли аэродинамика проклятием чемпионата. Опять же, она – неотъемлемый фактор, так что джинн выпущен из бутылки, нужно с ним что-то делать.
Например, обратить внимание на скорость прохождения поворотов – уверен, это заставило бы некоторых гонщиков поднапрячься. Конечно, не следует забывать и о безопасности, поскольку конфигурация трасс практически не изменилась – по этой и многим другим причинам эффективность отдельных компонентов аэродинамики была заметно снижена. Здесь есть над чем поработать без риска навредить зрелищности – да, темп будет постепенно расти, но я бы дал толчок этим переменам. От GP2 Формулу 1 отличает скорость прохождения поворотов, на этот аспект следует обратить внимание.
Вопрос: Падди, у вас есть объяснение, почему так получилось в Барселоне?
Падди Лоу: Я не особо разбираюсь в GP2 – возможно, там просто добились прогресса. Формула 1 переживает ранний этап становления новых правил, это всего лишь второй год их действия, и скорости будут расти, если не потребуется очередная корректировка. А корректировки, как правило, связаны со стремлением обеспечить безопасность за счет контроля скорости прохождения поворотов. Постепенно мы будем наращивать преимущество над другими сериями, но для сезона 2017 года, вероятно, потребуются дополнительные нововведения, вокруг которых и разворачивается дискуссия. Не исключено, что эффективность аэродинамики может быть и повышена, но исторически ее как раз постепенно понижали – не могу припомнить обратной ситуации.
Вопрос: Джампаоло, ваше мнение?
Джампаоло Далл’Ара: Преимущество над машинами других серий будет расти, но окажется ошибкой, если оно превысит определенный уровень, ведь GP2 рассматривается как последняя ступенька перед дебютом в Формуле 1. В последнее время у молодых гонщиков все меньше возможностей расти внутри команды Формулы 1 и работать с машиной, потому иметь в наличии некую гоночную серию, не сильно уступающую по скорости, было бы выгодным для всех.
Вопрос: Роб, какой, по-вашему, должна быть оптимальная разница в скорости между Формулой 1 и GP2?
Роб Смедли: Не представляю, вы не того спросили. Полагаю, в районе 6-8%, не так ли? По-моему, в вопросе упущен тот факт, что если сравнить результаты на той серии кругов, о которой вы говорили, с результатами, показанными нами во второй половине дня на прогретой трассе, то разница как раз будет равна примерно 6%. Но нюанс в том, что в GP2 к концу серии время на круге заметно улучшалось – не представляю, кого из гонщиков вы имели в виду, но под конец попытки он ехал значительно быстрее, чем в начале, и это та тенденция, которую мы можем наблюдать в GP2, но не встречаем в Формуле 1.
Когда-то мы все пришли к мнению, что зрелищность гонок нужно повышать, и одним из способов добиться этого стало появление шин, менее стойких к износу – сейчас резина теряет эффективность быстрее, чем несколько лет назад, и если произвести корректировку на количество топлива, то к концу серии кругов потеря в темпе достигает почти двух секунд. Очевидно, этим отчасти объясняется описанная вами ситуация.
Вопрос: Ник, желаете что-то добавить?
Ник Честер: Следует также помнить, что машины GP2 заправлены на менее продолжительную гонку, у них просто меньше топлива. Кроме того, с учетом постоянной доработки машин нынешняя разница в 2-3 секунды на круге к 2017-му году превратится в 6 секунд.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: Я повторю свой предыдущий ответ – нам нужно повысить скорость машин Формулы 1.
Вопрос: (Эндрю Бенсон) Мы говорим о необходимости сделать машины быстрее, скорректировать аэродинамику, доработать моторы, но никто не вспоминает о шинах, хотя гонщики вполне могли бы проезжать на них всю гонку – почему бы и нет? Роб коснулся темы износа – возможно, кто-либо из вас желает добавить? Падди?
Падди Лоу: Эта тема постоянно появляется. Один из факторов, который необходимо принимать во внимание в Формуле 1 – это способность выжимать из шин максимум эффективности на длинной серии кругов. Не думаю, что в чемпионате когда-либо были шины, позволяющие на пределе проходить каждый круг.
С нынешними составами мы имеем ситуацию, положительным образом влияющую на зрелищность – скорость износа шин такова, что гонщики вынуждены в определенный момент заезжать на пит-стоп, и это приводит к смене позиций. Думаю, с возвращением Pirelli в Формулу 1 гонки стали более захватывающими, ведь гонщикам приходится контролировать износ. Этот фактор имел значение и в прошлом, сейчас от него зависит гораздо больше, потому от гонщика требуется владение определенными навыками работы с шинами, что тоже добавляет интереса. Ну а в квалификации они атакуют на пределе.
Вопрос: (Себастьян Скотт) Вопрос для представителей заводских команд. В гонках на выносливость машины Porsche, Audi и Toyota весьма надежны, а их силовые установки обладают высокой мощностью. Есть что-то, что вы могли бы почерпнуть у них и применить в нынешних условиях? Как вы сами говорили, никаких глобальных изменений, только оперативные решения…
Пол Монаган: Всегда есть возможность чему-то научиться, нужно открыто смотреть на вещи. У нас есть рабочая группа по силовым установкам, и если она пожелает что-либо применить, ей достаточно выпустить заявление и дать старт процессу. Но я бы не стал выступать за путь небольших изменений, поскольку не считаю, что в Формуле 1 применим принцип «возьми и сделай». Здесь не бывает быстрых корректировок, вместе с тем, у нас в распоряжении достаточно времени, чтобы принять действенные меры, усилить спорт и сохранить за ним ведущий статус. Для этого не обязательны радикальные решения, но почему бы не рассмотреть ситуацию самым тщательным образом, перенять необходимый опыт и уже затем сделать шаг в выбранном направлении?
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Боюсь, я не являюсь экспертом в этом вопросе. Могу лишь сказать, что нынешние силовые установки технически очень сложны, они несут в себе гибридные системы, имеющие непосредственное отношение к дорожным машинам, и это замечательная вещь для всей Формулы 1. Не вижу необходимости менять спецификацию силовых установок, поскольку мы совсем недавно ее внедрили.
Вопрос: Джонатан?
Джонатан Нил: Я согласен с Падди. Если взглянуть на процессы, происходящие в настоящий момент в Honda, эти технологии по-настоящему удивительны и имеют практическое применение. Да, мы в начале долгого пути, который нам предстоит преодолеть, но в Mercedes убедительно доказали, что силовые установки являются отличным средоточием технических решений и притом они могут быть достаточно надежными. Мы можем взять это на заметку, продолжить работу, в том числе в других гоночных сериях, и результат непременно придет.
Падди Лоу: Говоря о гонках на выносливость, следует заметить, что там в плане моторов тоже достигнут значительный прогресс по сравнению с прошлыми временами – сейчас ресурс силовых агрегатов составляет 4-6 тысяч километров, тогда как ранее не превышал трехсот. Это серьезное достижение, к которому следует относиться с должным уважением.
Вопрос: (Майк Дудсон) На следующей неделе должно состояться собрание стратегической группы, на котором будет принято решение о допустимости увеличения количества доступных силовых установок до пяти на сезон. Разница в мощности и надежности между разными силовыми установками может всерьез повлиять на характер сражения за титул – учитывая это обстоятельство, как вы оцениваете шансы на то, что использование пятого мотора всё-таки разрешат?
Ник Честер: Я не могу знать, какое решение примет группа. Сейчас действует правило, согласно которому количество силовых установок равно четырем для каждого гонщика. Чтобы их стало пять, требуется единодушное согласие.
Джонатан Нил: Не знаю, удастся ли принять решение – есть противоположные точки зрения. В Малайзии между командами наблюдались признаки общего согласия, но, судя по тому, что я слышал в паддоке, ситуация изменилась. Опять же, вопрос в том, какой вариант предложить группе на обсуждение. Если он окажется относительно сложным, если дело дойдет до пяти силовых установок, но с многочисленными дополнительными компонентами, вряд ли такой вариант будет одобрен. Конечно, нам и вернувшейся в чемпионат Honda в нынешней ситуации дополнительный мотор был бы весьма кстати, как и для Renault – французская компания инвестировала в Формулу 1 значительные средства, для нее это важный аспект позиционирования бренда. Но у нас справедливая конкуренция, и если решат, что моторов будет четыре, значит четыре, пять – значит, пять.
Джампаоло Далл’Ара: По мне есть действующие правила и крайний срок, в который они могли быть изменены. Этот срок прошел, следовательно, на этот сезон всё должно остаться, как есть.
Пол Монаган: Лично я поддержал бы вариант с пятым мотором. Заседание стратегической группы – первая из трех ступенек на пути к возможной корректировке правил. Если всё получится – замечательно, нет – придется действовать по нынешним нормам.
Падди Лоу: Одной из причин, по которым люди стали говорить о пятом моторе, стало то обстоятельство, что после ограничения количества силовых установок до четырех на сезон гонщики стали меньше работать на трассе по пятницам. Потому было принято решение, что мы рассмотрим возможность увеличения лимита до 5 моторов на сезон, чтобы команды смогли больше времени проводить на трассе. Против такого варианта у нас возражений нет, посмотрим, что скажет группа.
Роб Смедли: Стратегической группе потребуется согласие всех команд. К нам этот вопрос относится в меньшей степени, поскольку мы использовали всего один мотор, тогда как некоторые команды задействовали уже четыре. Посмотрим, каким будет решение. Вы сказали, что это может сказаться на характере борьбы за титул и Кубок конструкторов – да, может, и, собственно, для этого и придуманы правила.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Джонатан, вы говорили о реструктуризации в McLaren. Когда о ней было объявлено полтора года тому назад, вы занимали пост исполнительного директора. Вы по-прежнему являетесь исполнительным директором? Коснулись ли изменения других компаний, входящих в McLaren Group – например, McLaren Advanced Technologies, что работает на весь чемпионат?
Джонатан Нил: Здесь сразу несколько вопросов, Дитер. Начнем с первого – да, моя должность по-прежнему называется исполнительный директор, но я нахожусь здесь, на трассе, а не привязываюсь к статусу. Мы с Эриком Булье совместно руководим командой, и нам нравится то, как сейчас выстроен этот процесс. Рон Деннис пока не планирует проводить какие-либо изменения – полагаю, его ситуация тоже устраивает.
Что касается второго вопроса – об изменениях в других компаниях группы. Внутри McLaren Automotive и McLaren Applied Technologies происходят разные события, но мы отделены от их процессов, чтобы ничто не отвлекало нас от работы. Мы с Эриком полностью сосредоточены на сотрудничестве с Honda и выступлении команды на трассе – это наш приоритет.
Вопрос: (Крейг Скарборо) Мы говорили о желании улучшить время на круге и часто говорим о необходимости снижения расходов. Могу предположить, что значительная часть бюджета тратится на то, чтобы компенсировать уже принятые меры ограничения затрат. Возможно, помогла бы активная аэродинамика и активная подвеска для лучшей скорости в поворотах и на прямых, но за меньшие деньги?
Ник Честер: Интересный вариант! Опять же, это значительные изменения, разработка подобных систем потребует существенных инвестиций, что возвращает нас к ранее озвученному тезису: мы не хотим глобальных перемен, поскольку это снизит зрелищность.
Джонатан Нил: Я готов поддержать новые веяния, если они применимы на внешнем рынке и устраивают наших спонсоров. Эти технологии могут быть либо интересны болельщикам, либо структурам, финансирующим команды и весь чемпионат. Если идеи действительно применимы, а не представляют из себя технологию ради технологии, тогда мы можем пойти и на изменения в части шасси, как уже поступили с силовыми установками.
Джампаоло Далл’Ара: Мы активно выступаем за снижение расходов, поскольку это залог сохранения небольших команд. Да, есть различные варианты развития и повышения скорости, но в большинстве случаев они приводили к росту расходов. Вопрос непростой.
Роб Смедли: Следует помнить, что Формула 1 должна оставаться вершиной автоспорта и нести в себе инновации. Чемпионат всегда был на острие прогресса, в нем должно присутствовать техническое превосходство, и пока… Здесь я соглашусь с Джонатаном: если технологии применимы в спорте, бизнесе и на внешних рынках, почему бы ими не заняться? Притом не стоит забывать и об эффективности затрат – разработки должны служить делу, не должно быть так, что мы что-то производим, говорим об этом всю зиму, ждем, что это изменит мир, а в итоге ничего не меняется. С подобным уже сталкивались. Мы должны уделять пристальное внимание инновациям, они вдохновляют на работу – особенно тех, кто сейчас сидит перед вами.
Падди Лоу: Согласен с Робом и Джонатаном. Если говорить о затратах, зачастую инновации не так уж ресурсоемки, и конструкция подвески здесь служит хорошим примером. Временами мы тратим больше средств, разрабатывая решения, позволяющие обойти ограничения – потому схема подвески сейчас настолько сложная и крайне дорогостоящая. Было бы дешевле сразу реализовать ее с использованием электроники.
Пол Монаган: Вполне благоразумно открыто смотреть на вещи и иногда пересматривать все аспекты деятельности, особенно если люди говорят о желании сохранить за чемпионатом статус вершины автоспорта. Но лично я не согласен с идеей активной подвески, поскольку это направит нас на путь, который мне кажется не вполне подходящим нашему спорту.
Активная аэродинамика? Если к ней есть интерес, и если мы сможем разработать системы, дополняющие DRS и способные обеспечить разницу или, наоборот, выравнивание сил… Какой бы ни была цель, это интересная мысль. Опять же, она будет стоить денег, потому необходимо решить, чего мы хотим достичь к 2017-му году. Если есть намерение озадачиться подобными инновациями, мы можем оценить ситуацию и приступить к разработке.
Вопрос: (Кристофер Джозеф) Вопрос для Роба и Джонатана. Вы говорили, насколько важно, чтобы технологии были применимы для бизнеса, поставщиков и вас самих как инженеров. Считаете ли вы, что для продвижения технологической основы спорта предпринимается достаточно усилий, и если нет, можно ли сделать нечто большее – например, уделять вам и вашим коллегам эфирное время, чтобы вы могли донести суть инноваций и разработок до болельщиков?
Роб Смедли: Думаю, нам, определенно, следует делать больше. Формула 1 должна охватывать все виды средств массовой информации и пытаться донести суть технологий до зрителя. В этом мы пока отстаем. У нас есть прекрасные в своей сложности силовые установки и шасси, но мы прилагаем недостаточно усилий, чтобы рассказать о них людям. Технологии сложны для восприятия, но если попытаться донести их суть простым понятным языком всем болельщикам… Сейчас этого нет, и это неправильно. Инновации – важнейшая составляющая Формулы 1, и мы должны простыми словами рассказывать о том, что мы делаем и как.
Джонатан Нил: Очень хороший вопрос. Мы много говорили о конечном продукте, подразумевая машину, но она лишь итог процесса. За каждой присутствующей здесь командой стоят технологии, инновации и страсть к делу – нам по-настоящему повезло работать в Формуле 1. Мы делаем потрясающие вещи – да, по ходу уик-энда не всегда получается сработать безупречно, но любой, кто придет сюда, быстро поймет, каких экстраординарных усилий стоит вывести две машины на старт двадцать раз по ходу сезона. А с точки зрения технологий производства – быстрое создание прототипов, симуляция, вычислительная гидродинамика – это целый кладезь возможностей, потому работа в Формуле 1 настолько интересна молодым инженерам и ученым.
Каждая команда выкладывается на 100%, у каждой есть свой сайт, свои каналы связи, эта цифровая среда постоянно меняется – нам подчас трудно понять, как привлечь внимание людей, когда они просто водят пальцем по экрану, перемещая вкладки. Если задуматься о демографии аудитории, вопрос в том, как мы контактируем с людьми вроде моих собственных детей – их дети уже не будут использовать привычное сейчас телевидение, и в этом плане Формула 1 может быть более эффективной. Опять же, на словах это легко, но предпринять практические шаги довольно трудно, поскольку состав болельщиков весьма неоднороден.
Падди Лоу: Мне не был адресован данный вопрос, но, если позволите, я хотел бы поправить Роба, поскольку в Mercedes приложили максимум усилий для того, чтобы рассказать о наших гибридных технологиях. За последние двенадцать месяцев у нас была обширная рекламная кампания, благодаря Формуле 1 само слово «гибрид» сейчас ассоциируется с по-настоящему классной машиной. Конечно, мы можем сделать больше, но это только начало.
Перевод: Валерий Карташев
