2025-й станет последним годом, когда в Формуле 1 действует прежний регламент, вступивший в силу в 2022-м, и вполне логично, что изменений в «основном законе» чемпионата мира совсем немного.
Хотя главной задачей команд будет подготовка к переходу на машины и силовые установки нового поколения, что запланировано на 2026 год, впереди ещё один сезон, который не менее важен, чем все остальные. Логично, что в этих условиях нужно было свести к минимуму изменения правил игры, поэтому они остались относительно стабильными.
Тем не менее, поскольку они постоянно совершенствуются с учётом опыта каждого очередного сезона, то некоторые корректировки всё-таки есть.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ
В целом технический регламент Формулы 1 в 2025 году остаётся стабильным, однако некоторые его положения всё-таки подверглись пересмотру: отредактированы какие-то формулировки, изменены отдельные параметры, добавлен ряд новых статей.
Система DRS
К разряду наиболее существенных, безусловно, относятся изменение ряда формулировок и параметров, связанных с работой системы DRS, суть которых в том, что минимальный зазор между плоскостями заднего крыла – основной и той, что меняет положение при открытии DRS – сделан ещё меньше.
Причина корректировки редакции раздела 3.10 («Заднее крыло»), а конкретно статьи 3, посвящённой компонентам аэродинамики, по-своему любопытна: были подозрения, что в McLaren применили хитрое инженерное решение, благодаря которому на прямых под действием встречного потока воздуха зазор между двумя элементами крыла несколько увеличивался. Разумеется, в спокойном состоянии, когда инспекторы FIA проверяют машину на соответствие регламенту, зазоры не превышали норму.
Отныне минимальный зазор при закрытом крыле не должен превышать 9,4-13 мм (до этого было 10-15 мм). При активированной DRS величина максимального зазора между плоскостями осталась прежней – 85 мм.
Кроме того, в FIA ужесточили формулировки регламента, посвящённые функциональности DRS: отныне у системы должно быть две чётко зафиксированные позиции, и при закрытии крыла его элементы должны точно возвращаться в исходное положение.
Обо всём этом говорится в параграфе 3.10.10 технического регламента, озаглавленном Drag Reduction System (DRS). В нём существенно дополнена определяющая часть, редакция пункта f. изменена, пункт h. удалён, а формулировка пункта g. обновлена полностью.
Разумеется, всё это изложено на языке, во всех нюансах понятном только инженерам и специалистам по аэродинамике, но приведём лишь два примера дополнений к регламенту.
Вот фрагмент упомянутого параграфа 3.10.10:
«За исключением случая поломки DRS или перехода из одного положения в другое, элементы системы DRS могут иметь только 2 позиции, а именно: положение элемента DRS должно оставаться одним и тем же после каждой активации. Время перехода между двумя позициями должно быть меньше 400 миллисекунд».
В параграфе 3.15.15, где речь идёт о гибкости элементов системы DRS, говорится о том, что уровень нагрузки при проведении тестов на гибкость увеличен в три раза – с 10 до 30 ньютонов.
Защита гонщиков от экстремальных температур
Раздел технического регламента, посвящённый защите гонщиков от экстремальных температурных нагрузок, существенно дополнен, в частности, формализовано само понятие «Тепловой опасности». При наступлении подобных условий, оговорённых спортивным регламентом, о чём речь пойдёт далее, команды должны в обязательном порядке использовать специальные системы охлаждения гонщиков.
Их введение было одобрено на ноябрьском заседании Комиссии FIA, поэтому, в частности, в статье 4 технического регламента, посвящённой массе машины (кстати, её минимальная величина увеличена с 798 до 800 кг), появилось дополнение такого рода (параграф 4.1):
«Масса машины без топлива в любой момент соревнований не должна быть меньше 800 кг плюс вес системы тепловой защиты гонщика». При этом в регламенте появился отдельный пункт 4.7, озаглавленный так: «Увеличение массы при объявлении тепловой опасности», и в нём говорится следующее: «Когда объявляется режим тепловой опасности, происходит увеличение массы на 5 кг».
Далее поясняется, что общая масса элементов системы охлаждения гонщика не должна быть меньше 5 кг – именно такой должна быть разница в весе между личным снаряжением гонщика, которое используется в нормальных условиях, и тем, что применяется во время сессии, когда объявлен режим «Тепловой опасности».
Теперь переходим к параграфу 14.6 Driver Cooling Systems, т.е. «Системы охлаждения гонщика»: он в значительной степени пересмотрен и дополнен, в нём изменены прежние формулировки и появилось несколько новых пунктов. Стоит подчеркнуть, что этот параграф входит в статью 14 Safety Equipment, т.е. он посвящён разного рода системам, функция которых в обеспечении безопасности.
При этом в пункте 14.6.1 говорится: «Система охлаждения гонщика определяется как система, единственное предназначение которой – обеспечение гонщика дополнительным охлаждением».
Далее излагаются физические принципы, на основе которых работают те или иные системы подобного рода, применение которых допускается регламентом, а также приводятся параметры их эффективности. В частности, они «должны быть способны отводить тепло от гонщика из расчёта как минимум 200 Вт при температурах окружающей среды на уровне 40 градусов Цельсия.
Система, которая использует аккумулированную термическую энергию, должна иметь резерв как минимум в 1,1 MДж, рассчитаный на то, что остаточная конечная температура будет ниже 10 градусов Цельсия».
При этом есть оговорка, что материалы, которые могут причинить холодовую травму, нельзя располагать в пределах кокпита, а сухой лёд в системах охлаждения гонщика применять нельзя в принципе. Параграф 14.6.5 конкретно предписывает, что в качестве хладоагента в системах охлаждения гонщика могут использоваться только воздух, вода или водные растворы хлористого натрия, хлорида калия либо пропиленгликоля.
Параграф 14.6.8 содержит параметры вентиляторов, которые могут использоваться в таких системах: их мощность не должна превышать 12 Вт, и они должны служить только для того, чтобы нагнетать воздух в конденсатор системы охлаждения, а также для подачи холодного воздуха к комбинезону гонщика.
Собственно, этими основные изменения, внесённые в технический регламент 2025 года, исчерпываются.
СПОРТИВНЫЙ РЕГЛАМЕНТ
Характер изменений, внесённых в спортивный регламент, разный, некоторые из них так или иначе могут и будут сказываться на ходе борьбы на трассах чемпионата мира, а какие-то нюансы относятся не к процедурным моментам и не к спортивной сфере, а скорее к этической. Опять же, остановимся только на наиболее важных поправках.
Например, из статьи 6, где излагаются общие положения о чемпионате мира, из параграфа 6.4, посвящённого системе начисления очков, изъято положение о дополнительном призовом балле за самый быстрый круг по ходу гонки. Начиная с 2025 года такой балл начисляться не будет.
Тесты на машинах прошлых лет
В параграфе 10.2, где речь идёт о тестах с использованием машин прошлых лет, появился пункт d), в котором говорится, что каждая команда для подобных тестов может использовать только одну машину. За один день таких тестов будет считаться работа на трассе в течение 9 часов в период с 09:00 до 19:00.
В пункте e) появилось уточнение, что такие тесты не могут проводиться на трассах, по ходу сезона принимающих этапы чемпионата, если:
– эти тесты проводятся за 60 дней до начала соответствующего этапа.
– на них не проходили этапы чемпионата в предыдущем году.
– если они претерпели существенную реконструкцию в течение года, предшествовавшего проведению чемпионата.
Появился пункт f), оговаривающий, что в течение календарного года каждая команда может провести не больше 20 тестовых дней на машинах прежних лет выпуска, а в пункте g) устанавливается лимит километража, т.е. на таких тестах можно проехать максимум одну тысячу км, но это если к ним привлекаются гонщики, выступающие в чемпионате, или если у команды есть намерение включить такого гонщика в свой основной состав.
Если же по ходу чемпионата в составе команды произошла замена, то километраж на таких тестах всё равно будет подсчитываться по тому гонщику, который выступал за команду изначально.
Общая безопасность
В статье 26, посвящённой общим принципам безопасности, появился новый параграф 26.19, и в нём сформулированы условия, при которых объявляется режим «Тепловой опасности».
Вот его суть: если официальная метеослужба прогнозирует, что температуры воздуха превысят 30,5 градуса Цельсия в какой-либо момент в ходе спринта или основной гонки уик-энда, либо если такое решение примет директор гонки, то за 24 часа до запланированного старта этапа может быть объявлен режим Тепловой опасности.
В случае введения этого режима он будет действовать в течение всего уик-энда. Все участники соревнований получают соответствующее уведомление через официальную систему оповещений, и это означает необходимость использования дополнительных систем охлаждения, включая системы охлаждения гонщиков, оговорённые в статье 14.6 технического регламента (см. выше).
При этом начинает действовать пункт 4.7 этой статьи, т.е. минимальная разрешённая масса машины увеличивается на 5 кг.
Стартовое поле спринта или гонки
В статье 42, посвящённой принципам формирования стартового поля, в новой редакции пункта 42.1 появилась следующая формулировка:
«В исключительных обстоятельствах, когда квалификационная сессия не была проведена, и стюарды согласились с тем, что она не может быть проведена, стартовое поле гонки будет определяться по классификации гонщиков в личном зачёте…
Если ни один из методов формирования стартового поля не может быть применён, оно будет формироваться по усмотрению стюардов».
Стартовые взносы
В Приложении 4 к Спортивному регламенту скорректированы суммы стартовых взносов, в частности, команда, завоевавшая Кубок конструкторов, должна внести базовый внос в размере 6802031 долларов США (в 2023-м было $6578371), плюс по $81611 за каждое очко, заработанное в течение сезона 2024 года (в прошлом году было $78931).
Размер базового взноса для всех остальных команд такой же, но за каждое заработанное очко они заплатят несколько меньше: $67991 (против US$65751 в 2023-м).
Гоночные аналитики также обратили внимание ещё на один характерный нюанс, который вряд ли понятен тем, кто знакомится со спортивным регламентом не в английском оригинале, а в переводе на другие языки и тем более в кратком изложении.
Текст регламента стал «гендерно-нейтральным»: вместо местоимений мужского рода теперь используется слово «driver» – надо заметить, что в английском языке только местоимения являются грамматическим средством выражения рода. А существительное, которое на русский язык всё равно переводится как «гонщик», в английском может в равной мере относиться и к гонщику, и к гонщице.
