Участники: Альдо Коста (Ferrari), Вилли Рампф (BMW Sauber), Майк Гаскойн (Force India), Паскаль Васселон (Toyota)
Вопрос: Первый вопрос для всех – в предыдущих четырех Гран При мы видели на подиуме пилотов, чье появление в тройке призеров совсем не ожидалось, в то время как фавориты финишировали на более низких позициях. В чем причина?
Майк Гаскойн: В предыдущих двух гонках было много аварий с последующим выездом машины безопасности, в таких ситуациях все зависит от везения – как в случае с Пике в Хоккенхайме. Ему невероятно повезло, впрочем, впоследствии он держал неплохой темп и использовал свой шанс. Тем не менее, нам следует пересмотреть действующие правила – они слишком запутанные и не позволяют добиться того, ради чего создавались. Хотя, с другой стороны, подобная неразбериха повышает зрелищность гонок.
Вопрос: Паскаль, возможно, одним из таких удивительных результатов можно считать недавний подиум Ярно Трулли во Франции?
Паскаль Васселон: Здесь есть небольшая разница – Майк сказал, что машина безопасности может полностью перетасовать пелотон, как было в двух из четырех предыдущих гонок – Канаде и Хоккенхайме. Что касается Маньи-Кур – мы сражались за позиции, близкие к первой тройке, и в тот момент выложились по максимуму, а соперники выступили ниже своих возможностей. В нашей ситуации нет никакого везения, лишь сочетание собственной силы и слабости ближайших конкурентов.
Альдо Коста: Думаю, я соглашусь с коллегами – предыдущие гонки прошли в очень непростых условиях при совершенно непредсказуемой погоде. Появление машины безопасности превращает Гран При в лотерею и может серьезно повлиять на его итоги.
Вопрос: Вы согласны, что правила должны быть пересмотрены?
Альдо Коста: Да, FIA уже рассматривает некоторые идеи – думаю, мы придем к лучшему варианту.
Вилли Рампф: По-моему, сейчас разрывы в пелотоне минимальны, и в Хоккенхайме на итоговый расклад сил повлиял именно сейфти-кар. В Сильверстоуне шел сильный дождь, и тот, кто смог удержать машину на трассе, в итоге финишировал на очень хорошей позиции. Похоже, на данный момент некоторые команды в квалификации выглядят сильнее, чем в гонке, что сильно влияет на результаты Гран При.
Вопрос: Вам приходится принимать это в расчет при выборе стратегии?
Вилли Рампф: Разумеется. По результатам тренировок в пятницу и субботу мы, прежде всего, пытаемся предугадать свою стартовую позицию, поскольку в гонке всегда держим неплохой темп.
Вопрос: Майк, что вы думаете об идее увеличения численности персонала команды в следующем году? Вам нужно больше ресурсов?
Майк Гаскойн: Мы – самая маленькая команда Формулы 1, и наша предшественница Jordan в последние пару лет своего существования не получала никаких инвестиций. C Midland и Spyker ситуация не изменилась – у команды практически не было средств, и о каком-либо развитии не могло быть и речи. За последние шесть месяцев нам удалось сформировать определенный бюджет – небольшой по меркам соперников, но позволяющий команде прогрессировать и нанимать новых сотрудников. Уверен, эта тенденция сохранится и в следующем году.
Кроме того, грядут большие изменения в правилах. В наследство от Spyker и Midland нам досталась серьезная нехватка в скорости, и хотя Force India постепенно отыгрывает это отставание, она по-прежнему уступает лидерам по две секунды на круге. На мой взгляд, конкуренция в современной Формуле 1 является самой сильной за последние двадцать лет, что сильно осложняет нам жизнь. Впрочем, в следующем году расклад сил может сильно измениться. У нас есть все необходимые ресурсы, особенно в плане работы над аэродинамикой – думаю, мы получим свой шанс.
Вопрос: По-вашему, новый регламент скорее изменит расклад сил, нежели позволит заводским командам снова уйти вперед?
Майк Гаскойн: Здесь два момента. С одной стороны, в последние три года регламент был стабильным, и разница между командами сократилась, с другой - все начнут новый сезон в одинаковых условиях. Разумеется, некоторые сработают чуть лучше и вырвутся вперед, следовательно, наша цель – оказаться в их числе.
Вопрос: Паскаль, несколько слов об аварии Тимо две недели назад. Вам пришлось понервничать?
Паскаль Васселон: Да, на расследование причин аварии потребовалось некоторое время – осмотр на месте не выявил ничего необычного. Мы изучили данные телеметрии, но не получили 100% картины событий, поэтому больше всего времени ушло на отслеживание жизненного цикла правой задней подвески. Как нам удалось выяснить, еще в Сильверстоуне она подверглась чрезмерным нагрузкам…
Вопрос: Вы изменили процедуру контроля, чтобы избежать повторения подобных инцидентов?
Паскаль Васселон: У нас есть определенные процедуры исследования деталей, получивших какие-либо повреждения, и нам удалось выяснить, что проблема заключалась в толкающей штанге. Но в гонке мы используем сокращенный набор датчиков, поэтому не могли оценить критический уровень нагрузки на подвеску. Сейчас проводится работа по совершенствованию механизма контроля.
Вопрос: Что нужно Toyota, чтобы догнать лидеров?
Паскаль Васселон: В Барселоне мы несколько отпустили соперников, но в Маньи-Кур сделали большой шаг вперед. С того момента мы постоянно совершенствуем машину – чтобы бороться в первых рядах, необходимо отыграть по меньшей мере полсекунды, а для попадания на подиум необходимо сбросить еще три-четыре десятых.
Вопрос: Альдо, был ли сегодня хоть один намек на то, что Ferrari удалось решить недавние проблемы?
Альдо Коста: Пожалуй, я буду говорить о конкретных проблемах, ведь одна гонка не похожа на другую. В Хоккенхайме нам никак не удавалось добиться хорошего сцепления с асфальтом, и с подобными трудностями столкнулись не мы одни. Возможно, резина Bridgestone оказалась излишне жесткой для немецкой трассы – она практически не изнашивалась, но и не работала так, как следовало, что сказалось на нашей скорости.
В дождливом Сильверстоуне ситуация была несколько иной. Мы проанализировали свои просчеты и, как мне кажется, смогли выяснить причину нервного поведения одной из наших машин. Разумеется, одновременно с этой работой нам нужно отслеживать результаты главных соперников, которым за последнее время удалось добиться большего прогресса. Впереди еще восемь гонок, мы должны вернуть себе былую скорость.
Вопрос: Насколько трудно совершенствовать имеющуюся машину и думать о следующем сезоне? Я полагаю, работа по созданию новой модели уже начата…
Альдо Коста: Начата – это еще мягко сказано, мы приступили к ней довольно давно. Все идет по плану, хотя нужно признать, что и мы, и наши соперники оказались в очень непростой ситуации, когда нужно сражаться за победу и одновременно работать на перспективу. У нас нет дублирующего состава, поэтому мы должны четко соблюдать баланс приоритетов. Мы не хотим вложить все силы в этот сезон, чтобы в следующем году оказаться в последних рядах – нужно быть сильными во всем, а это очень непросто.
Вопрос: Этот же вопрос для вас, Вилли.
Вилли Рампф: Нам приходится очень нелегко – мы не хотим упускать вторую позицию в Кубке Конструкторов и обязаны добиться большего от F1.08. Новая машина тоже требует серьезных инвестиций, поэтому каждую неделю мы оцениваем, каким образом следует распределить имеющиеся ресурсы без ущерба для текущих задач и подготовки к следующему сезону
Вопрос: Как обстоят дела с вашими личными приоритетами? Они изменились?
Вилли Рампф: Нет, до конца этого сезона я остаюсь техническим директором BMW Sauber, а после отпуска займу пост технического координатора. Таким образом, часть моих обязанностей перейдет к другим сотрудникам, а те, в свою очередь, передадут часть своих обязанностей нашим коллегам в различных отделах.
Вопрос: Вас радует такая перспектива?
Вилли Рампф: Да, ведь я был техническим директором на протяжении восьми лет, пора заняться чем-то другим.
Вопрос: Последний вопрос для всех вас: мы слышали разные новости о системе KERS. Что вы думаете о ней?
Майк Гаскойн: Мы рассматривали различные варианты данной системы – да, мы связаны с конкретным поставщиком моторов, но KERS выбирали самостоятельно. Думаю, это интересный вызов не только с технологической точки зрения, она принесет пользу всей Формуле 1. Да, процесс разработки новинки неразрывно связан со всевозможными проблемами, и некоторые из команд уже столкнулись с определенными трудностями, но я уверен, нам по силам преодолеть их. Представить готовый вариант KERS уже к началу следующего года – довольно непростая задача, но мы готовы поддерживать самый высокий темп работы.
Паскаль Васселон: Процесс создания KERS идет полным ходом – сейчас мы проводим испытания на динамическом стенде, чтобы вывести на трассу 100% безопасную и эффективную систему. График работ очень напряженный, хотя, как мне кажется, будет трудно добиться сколь-нибудь впечатляющих технических показателей уже в начале сезона.
Альдо Коста: Мы тоже проводим стендовые испытания. Думаю, с позиции инженера KERS – очень интересный вызов. Сроки поджимают, и все стараются добиться от новинки максимальной эффективности, надежности и безопасности – здесь нам удалось добиться определенного прогресса. Смена технического регламента подразумевает большой объем работы, ведь машина для следующего сезона – это не только KERS, но и принципиально новая аэродинамика и шины без канавок. Все это очень интересно.
Вилли Рампф: Для всех инженеров разработка KERS представляет особый интерес, ведь эту технологию невозможно просто купить. Думаю, когда-нибудь отдельные ее компоненты мы сможем увидеть и на дорожных машинах. Размещение KERS под кожухом двигателя – тоже непростая задача, ведь со следующего года вступают в силу новые требования к аэродинамике…
Вопросы с мест:
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Альдо, вы говорили о нехватке сцепления в Хоккенхайме. Мы разговаривали с вашими пилотами, судя по всему, проблема решена не до конца – мягкая резина по-прежнему доставляет некоторое беспокойство. Не могли бы вы пояснить, как обстояли дела сегодня?
Альдо Коста: Нам известно, с какой проблемой мы и многие другие команды столкнулись в Хоккенхайме. Предложенная резина оказалась слишком жесткой, даже более мягкий состав не обеспечивал должного уровня сцепления с трассой. Нам никак не удавалось прогреть шины, а здесь, в Будапеште, ситуация складывается вполне привычно для первого дня уик-энда – асфальт еще не прикатан, из-за чего резина начинает гранулироваться. Постепенно уровень сцепления придет в норму, так что особых проблем в принципе нет.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Вилли, не могли бы вы рассказать подробнее, что произошло на тестах в Хересе? Какой из параметров KERS беспокоит вас больше всего?
Вилли Рампф: Что ж, вы сами все видели – после того, как машина вернулась в боксы, механик дотронулся до нее и получил электрический разряд. Мы доставили машину в Мюнхен и сейчас исследуем причины данного инцидента. Сейчас нам трудно сказать, что произошло на самом деле, но как только мы окончательно разберемся в этой ситуации, напрямую касающейся безопасности Формулы 1, то непременно обсудим с FIA меры по возможному предотвращению подобных неприятностей.
Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Вопрос к господину Коста: "плавник" на кожухе двигателя – новый элемент машины Ferrari. Расскажите нам, почему вы решили использовать его, и насколько он важен в плане сокращения отставания от McLaren?
Альдо Коста: Это обычный аэродинамический элемент, который прошел испытания в аэродинамической трубе, а затем в силу объективных причин был опробован на трассе. С ним машина поехала чуть быстрее, поэтому мы решили использовать его уже в этот уик-энд.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Вопрос для Альдо: оба пилота Ferrari невероятно быстры, но каждый из них по-своему достигает этой скорости. Не могли бы вы описать, в чем разница между Кими и Фелипе в плане настроек и стиле пилотирования?
Альдо Коста: Честно говоря, в плане настроек между нашими пилотами нет особых отличий. У них разный стиль пилотирования, разный подход к квалификации и гонке, но с точки зрения механических настроек все практически одинаково, поэтому мы имеем возможность вести параллельную работу и переносить лучшие идеи с одной машины на другую.
Вопрос: (Томас Рихтр – TV Nova) Альдо, у меня вопрос по поводу «заморозки» моторов. Сотрудники Renault жалуются, что они, следуя букве правил, прекратили все работы по доводке двигателя, тогда как остальные команды продолжают повышать надежность отдельных его элементов. Как объяснить фанатам Формулы 1 ту разницу в мощности, которая, со слов Renault, равна 20-30 л.с.?
Альдо Коста: Разумеется, к позиции Renault нужно прислушиваться, но необходимо знать мнение остальных участников чемпионата. Технический регламент «заморожен», но инженеры могут дорабатывать отдельные компоненты двигателя с целью повысить их надежность. Кроме того, команды имеют право запросить разрешение на установку более дешевой в производстве детали. Это открытая информация, и каждый может высказать свое собственное мнение – если кто-то с чем-то не согласен, он заявляет об этом. Выслушав мнение всех, FIA может либо разрешить, либо запретить использование новой детали – это логичный процесс с четкими ограничениями и определенными возможностями.
Паскаль Васселон: Что касается Toyota, мы используем тот же подход, что Renault – если регламент «заморожен», значит, никакие доработки недопустимы.
Вилли Рампф: По-моему, весь процесс достаточно прозрачен – все команды получают описание новой детали, и в случае обоснованных возражений она просто не будет установлена.
Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto Motor und Sport) Паскаль, вы сказали, что в Сильверстоуне на машине Тимо Глока толкающая штанга задней подвески подверглась чрезмерным нагрузкам. Почему вы сразу не заменили ее? Не думаю, что это очень дорогая деталь, вы можете поставить новую в случае возникновения любых сомнений…
Паскаль Васселон: Нет, это вполне нормально – использовать одни и те же детали от гонки к гонке, все участники чемпионата так поступают. Нужно лишь удостовериться в том, что в распоряжении команды есть полный набор процедур, с помощью которых можно обнаружить поврежденные элементы. В нашем случае система указала на толкающие штанги, мы заменили их, но сам анализ оказался недостаточно глубоким и не позволил обнаружить чрезмерную нагрузку на другие детали. В этом плане нам нужно прибавить. Разумеется, если в прочности элемента возникают хоть малейшие сомнения, он немедленно заменяется, но в Хоккенхайме у нас таких сомнений не было…
Вопрос: (Джером Бурре – L'Equipe) Господин Рампф, ваша команда – одна из тех немногих, что до сих пор не используют "плавник" на кожухе двигателя. Не могли бы вы пояснить, почему? Вы планируете провести испытания?
Вилли Рампф: Он не обеспечивает нам никакой прибавки в скорости или управляемости, поэтому мы его не используем.
Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Вопрос для господина Коста: Ferrari – единственная команда, использующая носовой обтекатель с отверстием. Почему вы привезли его даже на эту трассу?
Альдо Коста: Да, глядя на наши машины легко сказать, используем мы этот обтекатель или нет. Он создавался специально для трасс вроде Хунгароринга, требующих высокой прижимной силы. На других автодромах мы выступали и без него, так что делайте выводы…
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Вопрос для всех: вы говорили о сжатых сроках разработки KERS. Учитывая то, что безопасность механиков является первостепенной, не слишком ли мы торопим события? И еще: в какой момент вы бы решили не использовать новинку в первой гонке нового сезона?
Альдо Коста: Уверен, все команды Формулы 1 очень серьезно относятся к вопросам безопасности. Нужно помнить, что новинка должна пройти весь комплекс испытаний – вряд ли кто-то рискнет использовать систему, в безопасности которой он не уверен. А что касается момента принятия решения об использовании KERS в первой гонке – слишком рано вести об этом речь. У данной технологии большой потенциал, с ее помощью можно добиться определенного преимущества, поэтому мы будем работать над ней до последнего. Если с KERS машина поедет быстрее, мы привезем ее уже на первую гонку.
Вилли Рампф: Мы рассуждаем точно так же и делаем все возможное, чтобы наш вариант системы был максимально безопасным. В Хересе машина, оборудованная KERS, проехала всего несколько километров, но ситуация оказалась далека от идеальной, и сейчас мы пытаемся выяснить, в чем причина проблемы. Если говорить о вопросе использования KERS, то здесь необходимо, во-первых, оценить реальный выигрыш в мощности, а во-вторых, прикинуть увеличение веса и изменение развесовки.
Паскаль Васселон: Безопасность маршалов, зрителей и пилотов превыше всего, поэтому каждый вариант системы должен будет пройти жесточайший контроль со стороны FIA. Уверен, на заседаниях Технической рабочей группы инженеры команды смогут обменяться опытом, и в итоге уровень безопасности KERS будет повышен.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Альдо, вернемся к событиям сегодняшнего дня. Ferrari находится на том уровне, на котором рассчитывала быть, или битва с McLaren в очередной раз обещает быть очень напряженной?
Альдо Коста: Как обычно, в пятницу вы не знаете, сколько топлива в баках машин соперников. Мы просто работали над настройками – я уже говорил, что уровень сцепления с асфальтом постепенно менялся, в этом нет ничего необычного. В прошлом году Гран При Венгрии получился очень непростым для Ferrari, но в этом сезоне на медленных трассах мы выглядим чуть лучше, поэтому команда с нетерпением ждет воскресной гонки. Больше мне нечего вам сказать.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Вопрос ко всем: ходит масса слухов о проблемах с KERS: пожары, взрывы аккумуляторов… Не могли бы вы пояснить, какие опасности таит в себе новая система?
Паскаль Васселон: Все мы пытаемся нащупать предел возможностей KERS. Мы будем перегревать аккумуляторы, разрушать маховики, и все это с одной-единственной целью – предотвратить возможные неполадки на стенде или на трассе. Поэтому вы еще не раз услышите о взрывах батарей и тому подобных вещах, ведь сейчас мы просто набираемся опыта.
Майк Гаскойн: Вопрос безопасности KERS внушает опасение многим, но это проблема инженеров. В конце концов, машина, везущая 70 кг топлива со скоростью 200 миль в час, опасна в принципе. Устранить все проблемы будет непросто, но это привычная работа над машиной.
Альдо Коста: Я согласен с этим. Все прекрасно понимают опасность возгорания топлива, но что касается использования аккумуляторов, то здесь у нас нет такого опыта. Мы обязательно исследуем все возможные проблемы и риски, но, как сказал Майк, это обычная работа инженера – удостовериться в том, что на машину установлена действительно безопасная деталь. Впереди много работы, но в итоге все должно получиться.
Перевод: Валерий Карташев
