Участники: Эдриан Ньюи (Red Bull), Пэт Симондс (Renault), Альдо Коста (Ferrari), Сэм Майкл (Williams), Вилли Рампф (BMW Sauber)
Вопрос: Машина образца 2009 года – насколько она важна сейчас? Как далеко вы продвинулись в работе, и что здесь самое главное?
Пэт Симондс: Я не знаю, что вы понимаете под словом «важна» - все машины важны. Чемпионат ждут перемены, самые серьезные за последние годы. Всем известно – аэродинамика будет совершенно иной, слики придут на смену шинам с канавками, это потребует другой развесовки и т.д. Это интересный, сложный вызов. Нужно было начать работу как можно раньше, что мы и сделали – еще в момент обсуждения регламента модели продувались в аэродинамической трубе. Это хороший проект, я надеюсь, он позволит увеличить число обгонов, ведь с этой целью все и задумывалось. Посмотрим, что получится в результате.
Сэм Майкл: Правила стали совершенно иными, в аэродинамике предстоит избавиться от множества дополнительных элементов – дефлекторов, открылков, труб охлаждения. С широким передним и узким задним антикрыльями машины будут выглядеть иначе. Рабочая группа решила облегчить обгоны, посмотрим, как это сработает. Все должно пойти по плану, ведь идея подкреплена сликами.
Как сказал Пэт, команды уже приступили к испытаниям в аэродинамической трубе и моделированию, хотя довольно сложно сохранить баланс между доработкой действующей машины и разработкой новой. Прежде изменения в регламенте были не столь фундаментальны, можно было совершенствовать машину до последней гонки и часть ее элементов перенести на новую машину. Сейчас эта схема неприменима, если дорабатывать машину до конца сезона, в следующем году можно остаться ни с чем.
В самой сложной ситуации оказались три команды, сражающиеся за победу, но и тем, кто бьется за право быть лучшим среди остальных, тоже приходится нелегко. Таких команд три или четыре, они находятся под большим прессингом и должны найти компромисс.
Эдриан Ньюи: Новый вызов для инженеров – это интересно. Главная проблема – ограниченность ресурсов. Как сказал Сэм, команды пытаются совершенствовать существующую технику, помня о разработке новой машины. При неограниченном бюджете можно было бы работать по двум направлениям, использовать четыре трубы, как Honda, но если вы ограничены в ресурсах, приходится решать сложную задачу их распределения.
Последним серьезным нововведением стал подъем переднего антикрыла в 2004-2005 годах, об изменении в правилах тогда стало известно лишь в середине июля, когда работа над машиной была практически завершена. Команды оказались в равных условиях и постарались сделать максимум за ограниченное время. В этот раз все иначе – мы знали о новых правилах с ноября. Как сказал Пэт, регламент еще дорабатывается, но суть его положений известна давно, и вопрос лишь в распределении ресурсов.
Вилли Рампф: Для нас это серьезные перемены. В прошлые годы правила практически не менялись и мы легко переходили от одной машины к другой, а сейчас должны параллельно вести два проекта. Это непросто, ведь у нас всего одна аэродинамическая труба. Нужно планировать время испытаний и на начальном этапе сделать акцент на моделировании, а потом проверять идеи в трубе.
Альдо Коста: Перемены не ограничиваются аэродинамикой: есть еще KERS и шины, которые потребуют пересмотра концепции развесовки. Стратегически нужно сконцентрироваться на чем-то одном – на нынешней или будущей машине, – но это очень непросто.
Вопрос: Еще один вопрос для всех. Не могли бы вы рассказать, как изменились машины после Гран При Бахрейна? Пэт, новые элементы R28 бросаются в глаза...
Пэт Симондс: Мы доработали аэродинамику и подвеску. Заметных изменений действительно много: новый капот, дефлекторы, передние тормоза, подвеска. В первых трех гонках команды вносили минимальные изменения в конструкцию машин, ведь мы не могли работать на тестах, так что к возвращению в Европу скопилась масса элементов, которые нужно опробовать. На прошлой неделе мы неплохо провели тесты, и хоть один день был испорчен плохой погодой, мы много работали, и это позволило добиться прогресса.
Вопрос: Удалось приблизиться к соперникам?
Пэт Симондс: Трудно сказать. Тесты прошли чуть сложнее, чем обычно, оценить расклад сил нелегко - команды работали с разным уровнем прижимной силы, с новыми шинами, использовали различные подходы. Благодаря этим тестам сегодняшний день не был похож на обычные пятничные заезды. Думаю, мы немного отыграли у соперников, если не у всех, то у большинства, но доказательства получим лишь в воскресенье.
Вопрос: Сэм, вам слово…
Сэм Майкл: Мы подготовили новый аэродинамический пакет – переднее и заднее антикрылья, диффузор, дефлекторы. Все команды работают над одним и тем же. Даже для того, чтобы просто сохранить позицию, нужно отыгрывать по две-три десятых, если отыграешь больше – приблизишься к соперникам. Как сказал Пэт, большие изменения после возвращения в Европу – норма, чтобы разрушить устоявшийся порядок нужно придумать что-то невероятное.
Вопрос: Что вы думаете о Накаджиме и Росберге? Не кажется, что им не хватает опыта?
Сэм Майкл: Они оба молоды, это факт. Нико уже четыре года в чемпионате, до выступлений в гонках он был тестером и многому научился, а Казуки - новичок. У нас молодой состав, но это плюс в плане энтузиазма и свежего взгляда на вещи. Правда, инженерам и руководству приходится контролировать ситуацию.
Вопрос: Своим опытом они компенсируют их молодость?
Сэм Майкл: Именно. Иногда пилотам нужно помочь, хотя Нико и Казуки отлично справляются.
Вопрос: Эдриан, что нового у Red Bull?
Эдриан Ньюи: Все так же, как у Сэма, только нам не нужно обучать новичков. У нас новое переднее антикрыло и другие аэродинамические элементы. Начало европейской части сезона – время первой серьезной доработки, все команды поступают одинаково.
На тестах из-за непогоды нам не удалось опробовать все подготовленные новинки, некоторые просто не успели привезти, поэтому, как намекнул Пэт, мы тестировали их сегодня утром, чего не бывает в обычный гоночный уик-энд.
Вопрос: Говорят, мотору Renault не хватает мощности. Это правда, Пэт?
Пэт Симондс: Не знаю, кто такое сказал, но это похоже на правду.
Вопрос: У Red Bull тоже не все гладко?
Эдриан Ньюи: У нас те же моторы, больше мне нечего сказать. Мы довольны работой с Renault, мы клиенты, но не чувствуем себя таковыми – они во всем нас поддерживают.
Вопрос: Дипломатичный ответ можно считать подтверждением слов Пэта?
Эдриан Ньюи: Я этого не говорил. Трудно сравнивать моторы, установленные на разные машины – слишком много факторов.
Вопрос: Вилли, а у вас какие идеи?
Вилли Рампф: Много небольших изменений в аэродинамике. Самые заметные новинки – капот с ветикальным плавником и заднее антикрыло, опирающееся на центральную стойку. Мы тестировали эти элементы на прошлой неделе, но впервые используем именно здесь.
Вопрос: В прошлом году вы старались готовить новинки к каждой гонке. Подход не изменился?
Вилли Рампф: Принцип остался тем же – новые детали в каждой гонке, до сих пор нам это удавалось. Революции – не для нас. Мы предпочитаем постепенно дорабатывать машину, раскрывая ее потенциал.
Альдо Коста: Мы изменили дизайн носового обтекателя и доработали аэродинамику в целом.
Вопрос: Почему вы изменили носовой обтекатель, если, как говорят некоторые, это не революционное решение?
Альдо Коста: Это одна из идей, над которой мы работали зимой. Из-за требований крэш-теста ее воплощение заняло чуть больше времени, и сейчас это решение нужно совершенствовать, как и другие.
Вопрос: Сегодня Фелипе был быстр на первых двух секторах, а на третьем проигрывал. Дело в нем или в трассе?
Альдо Коста: Он тестировал машину на прошлой неделе, ему есть от чего отталкиваться. Утром Фелипе был недоволен уровнем сцепления в медленных поворотах и терял время, но по ходу сессии смог прибавить, и в итоге все прошло хорошо.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Вилли, расскажите нам о прогрессе Роберта Кубицы...
Вилли Рампф: Он набирается опыта и очень помогает нам, особенно зимой, когда в доработке машины мы положились на мнение пилотов. Если дело касается баланса, сложно делать выводы только по результатам испытаний в аэродинамической трубе. Роберт отлично отработал, его комментарии точны, а это важно.
Вопрос: (Майк Дудсон) Интересно узнать, помогли ли все изменения, предпринятые в последние три-четыре года, снизить расходы, и снизят ли они их в будущем?
Эдриан Ньюи: Все зависит от того, являетесь ли вы клиентской командой, или самостоятельно строите машину. В нашем случае эффект был практически нулевым, мы платим Renault за поставку двигателей, а не за их доработку. Уверен, у производителей эффект есть.
Некоторые приветствовали "замораживание" регламента, исходя из экономии, другие продолжили работу над периферийными системами, понимая, что выигрыш будет меньше, но он все равно будет. Не знаю, ответил ли я на ваш вопрос. Сейчас запрет на доработку еще строже, поэтому затраты должны уменьшиться, но со стороны клиентских команд, которые больше всего нуждаются в средствах, разница не заметна.
Вилли Рампф: Не знаю насчет общих расходов, но количество моторов уменьшилось, расходы на их доработку сократились, а для каждой новой модификации все равно нужно провести динамические испытания, чтобы гарантировать надежность.
Пэт Симондс: Думаю, ваш вопрос касается скорее смены типа моторов, нежели регламента. Переход с V10 на V8 обернулся большими затратами, как и все серьезные перемены, а "замораживание" регламента позволило сэкономить.
Как сказал Вилли, при каждой доработке двигатель нужно проверить на стенде. Моторы недешевы, в этом проблема. Мы закрепили в регламенте дорогой мотор, созданный для работы на 20000 оборотах, и если бы заранее знали о грядущих ограничениях, то наверняка бы постарались снизить стоимость компонентов. Не важно, работает ли мотор на тестах или в гонке – он стоит 250 тысяч Евро. С определенного момента расходы начали снижаться, правда назвать цифры или проценты я не смогу.
Альдо Коста: Такая же ситуация. Новые правила привели к снижению расходов на доработку моторов, производство узлов и численности персонала – экономия есть, но как сказал Пэт, мы могли бы еще снизить расходы. Могу лишь добавить, что мы можем увеличить надежность моторов, чтобы вместо двух гонок они выдерживали большую дистанцию.
Сэм Майкл: Хочу закончить мысль Альдо, ведь речь идет о важном моменте, который два-три года назад сократил количество используемых двигателей. Мы привыкли использовать 12 моторов за два гоночных уик-энда, а сейчас один мотор на машине служит две гонки – в шесть раз дольше, прежде мы меняли моторы каждую ночь – они проходили лишь 350 км. Эдриан по-своему прав, когда говорит о расходах частных команд, но если копнуть глубже, то нужно увеличить число моторов на шесть, чтобы понять масштаб экономии
Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto Motor und Sport) Альдо, Ferrari преуменьшает эффект от нового носового обтекателя, хотя думаю на его разработку ушло больше сил и средств, чем на новый открылок. Идея того стоила...
Альдо Коста: Нужно соизмерять выигрыш в скорости с затратами, ведь бюджет не бесконечен. Сравнивать стоимость идей – дело хорошее. Как вы сказали, возможно, носовой обтекатель обеспечивает больший прогресс, чем открылок на торцевой пластине переднего антикрыла, но с точки зрения совершенствования машины он является лишь одним из элементов.
Вопрос: (Даниэль Гарсиа – The Press Association) Пэт, могут ли испанские фанаты быть в хорошем настроении после сегодняшних результатов, или им стоит подождать?
Пэт Симондс: Не думаю, что результаты, показанные в пятницу, отражают реальный расклад сил. Надеюсь, мы добились прогресса, но говорить о том, что команда серьезно продвинулась вперед, было бы преждевременно. Фанатам следует определиться - радоваться им, или нет.
Вопрос: (MC) Наверное, вы полагали, что возвращение Фернандо вернет славные времена, но этого не произошло. В прошлом году у команды были проблемы с шинами, что происходит в этом сезоне?
Пэт Симондс: Все знают, что в прошлом году результаты, полученные нами в аэродинамической трубе, не подтверждались на трассе. Это началось еще в 2006-м, и сегодняшние трудности – следствие тех проблем. Чтобы найти и устранить причину, потребовалось время, которое мы бы с радостью потратили на доработку машины.
Корень проблем остался в прошлом. Машина не доработана, а когда единственная аэродинамическая труба используется 24 часа в сутки семь дней в неделю, найти дополнительное время просто невозможно. В прошлом году мы довольно рано прекратили доводку R27 и выпустили новую машину чуть позже, чем обычно, пытаясь наверстать упущенное. Не получилось, аэродинамика R28 работает не так эффективно, как хотелось бы. Нам нужно еще несколько недель, хотя соперники тоже не стоят на месте..
Вопрос: (Дэн Натсон – National Sport Speed News) Эдриан, в следуюшем году открылки будут запрещены. У вас нет соблазна сделать монокок одним большим открылком?
Эдриан Ньюи: Это запрещено правилами. В новом регламенте гораздо больше зон, где недопустимо размещение элементов машины, кроме того, есть правило, закрепляющее минимальное искривление кузова от нижнего переднего края боковых понтонов до задней оси и предотвращающее тем самым использование открылков. В результате мы придем к упрощенным формам. С технической точки зрения интересно получить новые правила, но будут и более жесткие ограничения. Правда, в конечном итоге все зависит от вашего к ним отношения.
