Участники: Майк Гаскойн (Lotus), Джеймс Ки (Sauber), Джефф Уиллис (HRT), Росс Браун (Mercedes GP), Франц Тост (Toro Rosso)
Вопрос: Майк, могу я начать с вас? Вопрос о General Electric. Какой эффект произведет присутствие компании на команду?
Майк Гаскойн: Двойной. Приятно привлечь к сотрудничеству одну из крупнейших мировых компаний – это гарантирует стабильное будущее как с финансовой, так и с технической точки зрения. Мне посчастливилось посетить их исследовательские подразделения в рамках поездки в Нью-Йорк – у них фантастические технологии и оборудование, и лично я был вдохновлен высочайшим техническим уровнем и энтузиазмом. В Формуле 1 мы привыкли проводить одну гонку каждые две недели и оперативно вносить изменения в конструкцию машины, но притом зачастую теряем способность к инновациям и не можем выделить время на фундаментальные разработки. Полагаю, некоторые идеи General Electric в области применения аккумуляторов и электромоторов будут весьма актуальны в Формуле 1. В общем, для нашей команды приход такого партнера – действительно фантастическое событие.
Вопрос: Когда они начнут непосредственно взаимодействовать с командой?
Майк Гаскойн: Думаю, уже в следующей гонке на машине появятся логотипы компании, а схема технического взаимодействия находится в стадии обсуждения.
Вопрос: Джефф, 13-е место в Канаде трудно назвать фантастическим результатом, однако для HRT это заметный шаг вперед. Какова цель на ближайшие гонки?
Джефф Уиллис: Да, неплохой результат, если таковым в принципе можно считать 13-е место – для нас он крайне важен с точки зрения борьбы в чемпионате. Опять же, в подобных Гран При главное – добраться до финиша, причем на максимально высокой позиции. В таких ситуациях аутсайдерам может повезти, однако удачу еще нужно заслужить. Мы по-прежнему дорабатываем машину и будем делать это на протяжении всего сезона. Представленные здесь новинки планируется использовать и в Сильверстоуне, а в ближайшие четыре-пять гонок мы рассчитываем внедрять какие-либо обновления каждый уик-энд. Совсем скоро стартует новая программа испытаний в аэродинамической трубе, результаты которой, как я надеюсь, будут оперативно интегрированы в конструкцию машины.
Вопрос: Вы соперничаете исключительно с Marussia Virgin, или рассчитываете побороться и с Lotus?
Джефф Уиллис: Нужно ставить перед собой высокие цели, но оставаться реалистами и понимать, что отставание достаточно велико – было бы неплохо частично сократить его уже в нынешнем сезоне и закрепить прогресс в следующем.
Вопрос: Джеймс, противоречивые комментарии со стороны вашей команды. Вы говорили, что Sauber необходимо прибавить в квалификации, но вчера Камуи Кобаяши утверждал, что сама квалификация не настолько важна…
Джеймс Ки: Полагаю, в данном вопросе у Камуи своя особенная точка зрения – он хороший гонщик и в Канаде снова подтвердил свою способность отыгрывать позиции по ходу дистанции. В целом наш гоночный темп намного превышает квалификационный, и это в какой-то мере объясняется манерой работы с шинами, но если выбирать, над каким компонентом нужно работать, то скорость в квалификации точно выйдет на первый план. В Монреале она откровенно разочаровала, в Монако ситуация была немногим лучше, поэтому наша основная задача – добиться оптимального темпа по ходу всего уик-энда.
Вопрос: Поговорим о Камуи. Насколько вы довольны его выступлением, как оцениваете перспективы?
Джеймс Ки: Мы довольны тем, что по сравнению с прошлым годом Камуи добился заметного прогресса, и особенно приятно то, что он способен вести борьбу на трассе. Даже в Канаде еще до остановки гонки красными флагами он умудрился под дождем отыграть три или четыре позиции, не допустив ни единой ошибки и не зацепив кого-либо своим передним антикрылом. Кроме того, Камуи по силам реализовать самые оригинальные тактические замыслы, что с нынешними шинами Pirelli является крайне важным фактором.
Вопрос: Росс, похоже, ваша команда постепенно подбирается к верхушке пелотона, не так ли? Сегодня Михаэль Шумахер показал четвертый результат, а в Канаде был близок к попаданию на подиум…
Росс Браун: Думаю, сейчас мы наблюдаем некоторые отрывочные явления, нежели целую картину. При определенных обстоятельствах мы способны блеснуть, однако в целом нам не хватает стабильности – впрочем, единственная команда, которая сейчас выступает стабильно, это Red Bull Racing. В какие-то моменты наша скорость выглядит весьма неплохо, но в целом пока не удается собрать все воедино. Нужно как можно скорее доработать машину и добиться оптимальной эффективности.
Вопрос: Михаэль снова возвращается в ритм? Мы наблюдали это в Канаде, наблюдаем и здесь, в Валенсии…
Росс Браун: По-моему, Михаэль всегда ехал в своем ритме, а в Канаде мы предоставили ему возможность продемонстрировать это широкой публике. Интересно следить за его действиями на старте – уверен, по числу позиций, отыгранных на первых кругах, Михаэль окажется в числе рекордсменов сезона. В Монреале он продемонстрировал свой привычный стиль, и я не сомневаюсь – если мы сможем предоставить нашим гонщикам достойную машину, они оба добьются успеха.
Вопрос: Франц, не могли бы вы рассказать подробнее об инциденте во второй части свободных заездов?
Франц Тост: Когда мы запустили двигатель на машине Хайме Альгерсуари, обнаружился странный механический шум. Мы демонтировали коробку передач и снова включили зажигание, однако ситуация явно намекала на поломку, и, к сожалению, Хайме не смог выехать на трассу. Сейчас инженеры разбираются в причинах, лично я пока не знаю, что там произошло.
Вопрос: В какой мере это скажется на скорости Хайме?
Франц Тост: В Валенсии крайне важно проехать как можно больше кругов, поэтому пропуск тренировки, определенно, не лучший способ подготовиться к гонке. Надеюсь, мы устраним проблемы, и Хайме сможет отработать субботнюю свободную сессию и подобрать настройки для квалификации.
Вопрос: Сейчас Scuderia Toro Rosso выступает в роли молодежной команды Red Bull, что соответствует первоначальному замыслу. Один из ваших гонщиков проводит свой третий сезон в Формуле 1, у второго за плечами год выступлений, одновременно вы работаете с Даниэлем Риккардо и Жаном-Эриком Вернем… Какого подхода придерживается команда?
Франц Тост: Мы по-прежнему остаемся дочерней командой Red Bull. Когда Дитрих Матешиц приобрел Minardi, основным мотивом было стремление предоставить гонщикам молодежной программы Red Bull шанс дебютировать в Формуле 1, набраться опыта и, при наличии достойных результатов, перейти в Red Bull Racing. Себастьен Буэми проводит свой третий сезон и пока выступает очень неплохо. Хайме с нами второй год, в начале сезона у него были определенные трудности, но в Канаде он продемонстрировал отменную скорость – посмотрим, что получится в ближайших гонках. Риккардо работает с машиной по пятницам, мы готовим его к возможному дебюту – пока он справляется с задачами, а в остальном поживем – увидим.
Вопрос: Сейчас на повестке дня несколько технических вопросов – запрет на корректировку настроек двигателя, отмена выдувных диффузоров, новая конфигурация моторов в будущем. Хотелось бы услышать мнение по наиболее интересной для вас теме. Майк, начнем с вас…
Майк Гаскойн: Не думаю, что изменения, предназначенные для Валенсии и Сильверстоуна, радикальным образом повлияют на скорость какой-либо из команд. Да, мы привыкли использовать предельные настройки мотора в квалификации, но запрет на это вряд ли отразится на раскладе сил. Что касается выдувных диффузоров, досадно, что подобные решения принимаются уже по ходу сезона – на разработку конструкции было потрачено немало средств.
С мнением Чарли Уайтинга по поводу интерпретации правил можно в какой-то мере поспорить, кроме того, мы, инженеры, всегда пытаемся добиться технического преимущества и использовать разработки, если они соответствуют регламенту… Впрочем, если Чарли считает, что дело зашло слишком далеко, его право предпринять соответствующие меры – жаль лишь, что это произошло по ходу сезона без каких-либо консультаций с командами. Придется адаптироваться.
Скажется ли это на расстановке сил? Вряд ли. Определенно, лидеры, вложившие в разработку выдувных диффузоров немало сил, пострадают в большей степени, а для команд, едва приступивших к освоению конструкции, эффект будет намного меньше, но изменится ли расстановка в пелотоне – не думаю, разве что результаты станут более плотными.
Вопрос: Джефф, ваша избранная тема?
Джефф Уиллис: Я бы высказался насчет последних технических предписаний, поскольку это комплексный вопрос. Можно долго спорить, являются ли они, по сути, сменой регламента или нет, но для небольших команд все эти корректировки весьма существенны, поскольку в своих решениях мы вынуждены ориентироваться на соотношение эффекта и финансовых затрат.
В случае с HRT мы приступили к доработке выхлопной системы, желая добиться преимущества в скорости, но, получив техническую директиву №15, приостановили процесс. Когда поступила техническая директива №16, мы рассудили, что можем продолжить работу, провели одну гонку без модифицированной выхлопной системы, а в Монреале установили ее на машину, что во многом обеспечило нам тринадцатое место по итогам гонки. Теперь в преддверии этапа в Сильверстоуне нам предстоит вернуться к старому варианту, что с точки зрения расходов выглядит весьма не логично – по крайней мере, мы могли потратить эти деньги, силы и время на другие направления.
Пожалуй, основным моментом, как намекнул Майк, является то, что подобные решения не должны приниматься посередине сезона. Почему, к примеру, в случае с воздуховодами мы ждали до конца года, а в иных ситуация корректировки вносились уже по ходу чемпионата? Задача Технической Рабочей Группы – предоставление рекомендаций по поводу корректировок правил, не важно, идет ли речь о кардинальных изменениях или всего лишь об интерпретации. Но если это происходит по ходу сезона, получить одобрение или добиться единой позиции всех команд крайне непросто, поскольку кто-то в таком случае получает выгоду, а кто-то, наоборот, проигрывает. Думаю, мы должны открыто и в непредвзятой манере обсуждать все изменения регламента. Разумеется, если предлагаемые меры касаются безопасности гонок, мы готовы менять правила буквально по ходу уик-энда, но в остальном я считаю, что нам необходимо тщательно обсуждать все нововведения как на уровне Технической Рабочей Группы, так и на уровне Комиссии Формулы 1 или Всемирного Совета по автоспорту.
Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: Предыдущая интерпретация правил допускала отвод выхлопных газов практически в любом месте машины, что позволяло влиять на эффективность аэродинамики. В этом плане новые предписания насчет выхлопной системы вполне логичны, поскольку они устраняют двоякое толкование регламента и закрывают весьма сложное и дорогостоящее направление работы.
Изменения по ходу сезона всегда сопряжены с определенными трудностями, поскольку принимаются постфактум. Вместе с тем, между воздуховодами и выдувными диффузорами есть одно принципиальное отличие. Воздуховоды изначально считались чисто аэродинамическими элементами, а вот двигатель и его выхлопная система таковыми быть не должны, поэтому корректировки не стали откладывать до конца года.
Вопрос: Росс?
Росс Браун: Джеймс совершенно верно подметил причину безотлагательных изменений правил – понимание ситуации. Наша интерпретация действительно противоречила регламенту, а FIA оказалась в крайне непростом положении, поскольку лица, инициировавшие пересмотр правил, грозились опротестовать результаты гонок. Запрос невозможно было оставить без рассмотрения, а когда Федерация разобралась в принципах работы новых выхлопных систем, она приняла точку зрения заявителей.
Все дело в том, что проблема не была обнаружена техническими делегатами, она была выявлена по инициативе одной из команд, а когда ситуация получила огласку, пришлось принимать меры, поскольку в противном случае мог быть подан официальный протест, что было бы не лучшим вариантом. Мы хотели всеми силами избежать такого сценария, поскольку, судя по опыту прошлых лет, стюарды наверняка сочли бы этот вопрос слишком противоречивым, и дело закончилось бы слушаниями в апелляционном суде.
Пожалуй, выход из сложившегося положения получился оптимальным, однако теперь нам необходимо получить разъяснения по поводу дальнейшего использования подобных конструкций выхлопной системы. Это крайне важный вопрос, и не хотелось бы, чтобы дело закончилось по аналогии с ситуацией вокруг трекшн-контроля и разбирательством в стиле что является трекшн-контролем, что не является, что можно делать, а что – нельзя. Никто не заинтересован в том, чтобы проблема выхлопных систем обсуждалась на протяжении нескольких лет и отвлекала от важной работы.
Сейчас мы адаптируемся. Разумеется, изменения в правилах отразятся на характеристиках машин – к Сильверстоуну мы готовили новое днище, разработанное с учетом технологии выдувного диффузора. Теперь придется искать иное решение, ну а в целом нужно получить полные разъяснения насчет дальнейшего использования аналогичных технических принципов. Впрочем, даже если в этом вопросе появится ясность, всегда найдется иное пространство для оригинальных идей, как всегда бывает в Формуле 1.
Франц Тост: Мы инвестировали огромные суммы средств в разработку этой выхлопной системы, и, как заметил Росс, сейчас главное – добиться полной ясности в правилах. Что касается настроек двигателя, здесь мы в полной мере полагаемся на своего поставщика – Ferrari. Сейчас трудно сказать, насколько машины потеряют в скорости – узнаем это в Сильверстоуне.
Вопросы с мест
Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) К вопросу о правилах. В декабре прошлого года были одобрены основные положения регламента для сезона 2013 года, а теперь они полностью пересмотрены и должны вступить в силу уже в 2014-м. Можно ли считать недавние решения окончательными, или позже вы придете к иному варианту? Хотелось бы услышать мнение Росса Брауна…
Росс Браун: Уверен, решение окончательное. Первоначальный вариант не пользовался 100% поддержкой производителей моторов, а сейчас все они подписали свое согласие с предложенной спецификацией – лучшего не придумаешь.
Вопрос: (Анне Джунтини – L'Equipe) Вопрос для всех. В чем преимущество 6-цилиндрового V-образного мотора над четырехцилиндровой рядной спецификацией? Не окажется ли она более дорогостоящей в производстве?
Росс Браун: Когда меняется спецификация мотора, приходится принимать в расчет немало факторов. Технологии, используемые в автомобилестроении, постоянно меняются, и вопрос в том, насколько мы хотим им соответствовать. Полагаю, в случае с двигателями такое соответствие вполне оправдано – нам не хотелось бы в конечном итоге использовать спецификацию десятилетней давности. Технологии, которые планируется применить при разработке новых моторов, полностью соответствуют принципам, определенным для будущих силовых агрегатов дорожных машин: малый объем, наличие турбины, прямой впрыск, специальная система рекуперации кинетической энергии. Все это будет использоваться в ближайшем будущем, и работа в данном направлении может привлечь дополнительный интерес со стороны автопроизводителей – должен сказать, нам хотелось бы вернуть в Формулу 1 некоторых мировых гигантов, но вряд ли это получится, согласись мы на привычные восьмицилиндровые атмосферные моторы. Спецификация должна быть соответствующей.
Расходы? Хороший вопрос. Полагаю, концепция ограничения расходов, используемая в отношении шасси, должна быть применена и для моторов. Необходима фиксированная сумма, в пределах который вы разрабатываете, строите и эксплуатируете двигатели – в данный момент FIA совместно с производителями пытается ее рассчитать. Это очень важная инициатива, способная привлечь новые компании – в таком случае они будут заранее знать свои расходы на участие в Формуле 1, ну а в остальном им придется просто быть более изобретательными, нежели их конкуренты, при аналогичном объеме инвестиций.
Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Могу я задать это вопрос всем, за исключением Франца? Вы, инженеры, привыкли работать с самыми сложными техническими системами. Насколько предлагаемые нововведения ограничивают ваши возможности? Разве не интереснее работать в условиях отсутствия каких-либо рамок?
Майк Гаскойн: История Формулы 1 показывает, что как только правила закрепляют какие-либо разработки, инженеры довольно быстро находят новые пространства для инноваций, в результате чего появляются изобретения вроде F-образных воздуховодов или выдувных диффузоров. Специалисты всегда будут изобретательны несмотря ни на какие ограничения. Я работаю в автоспорте на протяжении уже 23 лет, и за это время для меня, как инженера, мало что изменилось. Ты по-прежнему ищешь новые пути, прорабатываешь каждую область – как гласит пословица, «как только закрывается одна калитка, открывается другая». Не думаю, что жесткие рамки действительно ограничивают пространство для деятельности. Да, выигрыш в скорости может быть не таким существенным, но он все равно присутствует и по-прежнему влияет на вашу позицию в пелотоне, так что для меня вызов остался неизменным.
Джефф Уиллис: Задача инженера – правильно распределять ресурсы и выполнять работу в условиях любых ограничений, идет ли речь о финансах, материалах или времени. Не важно, насколько строги рамки – у нас все равно есть интересный вызов, и здесь я полностью согласен с Майком. Правда, меня беспокоит тот факт, что иногда мы направляем усилия на разработки, которые не приводят к принципиальному изменению технологий. Да, мы решаем проблемы, оптимизируем свои идеи, но было бы полезным понимать, насколько наша работа соответствует интересам крупных автопроизводителей или компаний иных отраслей, участвующих, скажем, в разработке шасси.
Джеймс Ки: Лично я считаю, ограничения лишь стимулируют появление инноваций. Когда в 2009 году вступил в силу новый регламент на аэродинамику, поначалу все выглядело предельно упрощенным, однако вскоре обнаружились неплохие возможности для экспериментов. За последние три года мы увидели двойные диффузоры, F-образные воздуховоды, оригинальные выхлопные системы – пять лет назад, когда правила оставались неизменными на протяжении длительного периода времени, представить себе нечто подобное было вряд ли возможно. Как заметил Росс, стоит запретить что-либо одно, всегда появится нечто другое – задачи по-настоящему интересны, ведь приходится все время действовать неординарно. Поэтому меня ничуть не беспокоят ограничения – в каком-то смысле, они даже полезны.
Росс Браун: Такова нынешняя ситуация: какими бы ни были ограничения, мы должны быть предельно изобретательны и находить оптимальные технические решения. Лично мне как инженеру немного досадно, что сейчас все настолько увлечены аэродинамикой вместо того, чтобы обратить внимание на иные системы и, в частности, конструкцию подвески. В свое время из-за значительного прироста в скорости работы в данных областях были жестко регламентированы, но сейчас основной прогресс достигается за счет оптимизированной аэродинамики – было бы неплохо ограничить одно направление и предоставить большую свободу действий в других. Да, аэродинамическую эффективность машин Формулы 1 никогда не стоит недооценивать, но было бы интересным немного сместить баланс в сторону механики. К примеру, активная подвеска была запрещена исключительно из-за аэродинамики, хотя сама по себе не представляла никаких проблем.
Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) В дополнение к предыдущему вопросу – приятнее работать, когда ваши усилия отвечают интересам спонсоров и поставщиков?
Росс Браун: Если ваша работа отвечает интересам бизнеса, проще найти партнеров. К примеру, Майк говорил о General Electric – это фантастический пример сотрудничества, однако их участие в Формуле 1 будет крайне ограниченным, поскольку лично я, скажем, знаю очень мало людей вне чемпионата, способных привнести нечто новое в аэродинамику. Да, они могут помочь с методологией, но с аэродинамикой – вряд ли, ведь эта область предельно специализирована. Было бы замечательно, если бы в чемпионате на равных работали специалисты совершенно разных компетенций – в таком случае участие производителей в Формуле 1 было бы даже более оправданным, поскольку они получали бы не только маркетинговую, но и технологическую выгоду, а затраты на разработки относились бы на большее количество продукции. Да, аэродинамика машин Формулы 1 не применима к дорожным автомобилям, но, скажем, наш вариант KERS уже сейчас используется на Mercedes-Benz SLS Electric.
Вопрос: (Лоренци Гармендиа – Berria) Росс, если бы одна из команд не обратила внимание FIA на проблему выдувных диффузоров, насколько долго они б задержались в Формуле 1, и какого эффекта смогли бы добиться участники чемпионата?
Росс Браун: Использование выдувных диффузоров существенно расширило наши технические возможности. Когда работаешь над машиной, всякий раз заново пересматриваешь концепцию, оцениваешь эффективность тех или иных элементов, а когда речь заходит о новом шасси, корректируешь развесовку, точки крепления подвески, расположение коробки передач и иных агрегатов с целью оптимизировать определенную технологию, так что здесь простор для работы более чем значителен. Выдувной диффузор – очень интересное решение, мы едва начали раскрывать его потенциал, однако в следующем году все это будет прекращено ввиду жестко регламентированного местоположения выхлопных отверстий.
Вопрос: (Мэтт Юсон – Matt Youson and Associates) Росс, требования к экономичности будущих V6 остались такими же, как для рядных четырехцилиндровых моторов, или же вам придется скорректировать планы?
Росс Браун: Нет, мы придерживаемся ориентиров, обозначенных для четырехцилиндровых моторов. В случае с шестью цилиндрами эта задача выглядит более сложной, однако нам хотелось бы добиться необходимого уровня экономичности и в дальнейшем даже превзойти его. По сути, инженерам предстоит решить вопрос повышения либо, как минимум, сохранения нынешних динамических характеристик машин Формулы 1 при значительно меньшем потреблении топлива, что весьма интересно. Опять же, нам не хотелось бы оказаться в ситуации, когда горючее в баках заканчивается буквально на финальном круге – необходимо тщательно рассчитать эффективность топливной смеси, определить режимы ее подачи и постараться контролировать процесс таким образом, чтобы это все способствовало по-настоящему интересной борьбе на трассе.
Перевод: Валерий Карташев
