Участники: Эндрю Грин (Force India), Реми Таффен (Renault Sport), Тото Вольфф (Williams), Мартин Уитмарш (McLaren), Луис Перес-Сала (HRT)
Вопрос: Эндрю, начнем с вас. Кого Force India считает своим главным соперником, и на какой результат вы рассчитываете по итогам сезона?
Эндрю Грин: В принципе, любая машина на трассе – наш соперник, но сейчас мы претендуем на шестое место, такова реальная цель. Задача в любом случае непростая, конкуренты очень быстры, и нам нужно с головой уйти в работу и выкладываться до последнего момента, а там посмотрим. Сейчас у нас больше очков, чем в это же время год назад – следовательно, мы прогрессируем, однако некоторым из ближайших конкурентов удалось заработать ещё больше и даже подняться на подиум. Нужно постепенно сокращать отставание, и, возможно, к концу сезона мы все-таки окажемся впереди.
Вопрос: Что скажете о доработках? Какие модификации планируются?
Эндрю Грин: Непростая ситуация. Последний пакет обновлений мы представили в Сильверстоуне, однако из-за непогоды не смогли должным образом его проверить. В остальном все сводится к оптимизации – нужно выжимать максимум из того, что имеешь, а инженерный процесс уже переориентирован на следующий сезон. Небольшая команда, вроде нашей, не может позволить себе дорабатывать машину после летней фазы сезона, остается лишь оптимизировать созданное ранее.
Вопрос: Это должен был быть мой следующий вопрос – когда вы перейдете к подготовке к сезону 2013 года…
Эндрю Грин: Мы давно к ней приступили.
Вопрос: То есть, ваши инженеры уже сосредоточены на новой машине?
Эндрю Грин: Именно.
Вопрос: Реми, какова ваша роль в Renault F1?
Реми Таффен: Я выполняю обязанности главного моториста и отвечаю за все, что происходит с нашими моторами на трассе. Мы предоставляем наши силовые агрегаты четырём командам, и моя задача по ходу уик-энда – обеспечить обмен информацией между командами, чтобы наши моторы одинаково эффективно работали на всех машинах, сохранить необходимый уровень конфиденциальности.
Вопрос: В паддоке активно обсуждается вопрос картографии моторов. Не могли бы вы пояснить, что скрывается за этим термином, и если здесь меняется какой-то параметр, насколько велик эффект? Как вообще все это происходит?
Реми Таффен: Мы говорим не о каких-то кардинальных изменениях, а о постоянном процессе, когда от гонки к гонке команды пытаются оптимизировать характеристики машины, и эксперименты с картографией мотора – часть этого. Мы работали над этим с начала сезона, как и все участники – здесь нет ничего необычного.
Вопрос: Говоря о картографии мотора, многие подразумевают программное обеспечение, кое-кто говорит о механизмах… Поясните?
Реми Таффен: Что такое картография мотора? Это график крутящего момента, который способен развить силовой агрегат по ходу уик-энда, скажем, здесь – в Венгрии. Здесь есть масса возможностей для экспериментов, это и определяет итоговый крутящий момент…
Вопрос: Если говорить о Red Bull Racing, насколько большим мог оказаться прирост в скорости, обусловленный корректировкой картографии мотора?
Реми Таффен: Сложно говорить цифрами, но речь идет далеко не о секундах или десятых – скорее о сотых. Всем известно, что ради прогресса в одну десятую нужно работать над всеми деталями машины, и эксперименты с картографией мотора – часть этого процесса.
Вопрос: Мартин, недавно McLaren представила обновленный аэродинамический обвес, однако насколько его дебюту помешала погода? В Сильверстоуне лил дождь, в Хоккенхайме тоже властвовала непогода, да и здесь ситуация повторяется. Как это влияет на темп доработки?
Мартин Уитмарш: В отсутствие тестов дорабатывать машину очень непросто. Если привезти на трассу полный комплект модификаций, для его проверки есть единственная утренняя пятничная сессия, а когда она проходит под дождем, о тестах, по сути, приходится забыть.
Мы добились прогресса и намерены продолжить работу. В Германию команда также привезла немало новинок, кое-что мы опробовали здесь, в Венгрии. Нужно делать всё, что в ваших силах. В последнее время тренировки стабильно проходят под дождем, и было бы здорово иметь возможность поработать в нормальных условиях, чтобы инженерам стало хоть немного легче, но ситуация одинакова для всех. Каждая команда пытается в той или иной степени улучшить машину, это часть вызова. Иногда у вас есть необходимая информация, и вы можете уверенно прогрессировать, тогда как в других случаях приходится принимать решение на основании отрывочных сведений – что, в какой-то степени, даже интереснее. Правда, инженерам последний вариант не нравится, но иногда риск даже приятен.
Вопрос: Полагаю, вы остались довольны результатом Дженсона Баттона в Германии и скоростью Льюиса Хэмилтона. Сегодня Льюис возглавил протоколы обеих сессий…
Мартин Уитмарш: Нельзя быть довольным, пока вы не заработали максимум очков. Да, мы добились прогресса, однако в нынешнем сезоне сложно строить прогнозы, многое зависит от шин. Можно сколько угодно работать над машиной, но если при этом вам не удается вывести резину на пик эффективности, ждите проблем. Мы уже наблюдали данную ситуацию и у себя, и у соперников, и это – потрясающий вызов для всех.
Уверен, чемпионат получится захватывающим. Да, Фернандо и Ferrari сработали очень здорово, но будет разыграно ещё четыреста тридцать очков, и McLaren, Red Bull Racing, как и все остальные команды, сделают всё, чтобы отыграть отставание.
Вопрос: В предыдущих гонках у Дженсона были определенные трудности. Вы довольны тем, как он вернулся в форму в Германии?
Мартин Уитмарш: Конечно. Когда вы выступаете за команду вроде McLaren или Ferrari, к вам неизбежно приковано большое внимание. Это особая ситуация: можно дебютировать в какой-нибудь команде и испытывать прессинг уже потому, что просто выступаешь в Формуле 1, однако в случае с McLaren или Ferrari стоит квалифицироваться ниже двух первых рядов – сразу начинается настоящее расследование со всеми комментариями. Дженсон не потерял своего мастерства, он уже одержал одну блестящую победу по ходу сезона, у него достаточно сил и преданности нашему спорту, и лично я рад, что он наконец-то вернулся в форму. Уверен, в этот уик-энд Дженсон выступит очень сильно.
Вопрос: Тото, вы получили новую должность в Williams. В чём заключаются ваши обязанности?
Тото Вольфф: На самом деле, поменялась только должность, обязанности остались прежними – я выполняю ту же работу, которой занимаюсь уже пару месяцев после ухода Адама Парра: помогаю сэру Фрэнку в повседневном руководстве командой.
Вопрос: Вам принадлежит часть акций команды. Каким вы видите её будущее через пять лет? Каковы планы?
Тото Вольфф: Мой подход слегка изменился. Раньше я был просто инвестором, мог всем интересоваться, критиковать действия команды. Теперь я сам работаю на неё и должен приносить пользу. Каким мне видится будущее? Когда в 2009-м я присоединился к Williams, то определил для себя срок в пять лет на необходимый прогресс. Теперь период времени несколько размыт, но в этом нет ничего страшного. В нынешнем сезоне мы выиграли гонку – пожалуй, даже раньше, чем предполагалось, но главное – команда ни в чем не уступает соперникам как в плане техники, так и в плане финансового состояния.
Вопрос: Полагаю, у вас есть видение и для спорта в целом?
Тото Вольфф: Формула 1 – спорт мирового уровня, который продолжает стабильно расти и развиваться. Можно сколько угодно вносить изменения и оптимизировать какие-то вещи, но возможности Формулы 1 как бизнес-платформы остаются фантастическими, и это – основной стимул для участия в чемпионате.
Вопрос: Луис, похоже, команда сделала шаг вперед. Ваша оценка прогресса?
Луис Перес-Сала: Я доволен, ведь начало сезона выдалось невероятно трудным, для нас было важно просто собрать хоть какую-то машину. После первой гонки, в которой нам не удалось даже квалифицироваться, мы постоянно работали над инфраструктурой команды, и с 1 апреля весь наш коллектив базируется в новом комплексе, неподалеку от Мадрида. Гоночная команда уже неплохо справляется со своими обязанностями на трассе, осталось «подтянуть» конструкторский отдел…
Вопрос: Как проходит процесс развития? И насколько легко осуществлять все это с экономической точки зрения?
Луис Перес-Сала: Когда вы ограничены в ресурсах, а у нашей команды, пожалуй, самый скромный бюджет в Формуле 1, прогресс требует гораздо больше времени, ведь вы не можете делать то, что хотите. Приходится соблюдать осторожность, но, как мне кажется, у нас достаточно средств, чтобы сформировать по-настоящему хороший коллектив и продолжить выступление, ради чего мы и пришли в этот спорт. Да, мы пытаемся прибавить, но нужно быть реалистами: для этого потребуется немало времени.
Вопрос: Насколько вам легко набирать нужных специалистов? Вы ищете их по всему миру? Насколько сложно перевести сотрудников в Мадрид?
Луис Перес-Сала: Ничего сложного, в этом и заключается положительная сторона кризиса – на рынке достаточно специалистов. Правда, гораздо сложнее найти действительно подходящих, но мы проводим множество собеседований и постепенно увеличиваем штат. Впрочем, даже если мы останемся небольшой командой, но сможем оптимизировать процесс разработки, мы наверняка существенно прибавим и подтянемся даже к лидерам.
Вопросы с мест
Вопрос: (Хайнц Прюллер – Honorary) Тото, мы знаем вас, как неплохого гонщика. Вы планируете сесть за руль Williams FW34, скажем, в межсезонье?
Тото Вольфф: Как вам известно, я скорее настойчив, нежели талантлив, и потому у меня нет стремления управлять машиной Формулы 1 – со стороны это выглядело бы нелепо.
Вопрос: (Хайнц Прюллер – Honorary) Мартин, вы мечтали стать астронавтом. Сейчас австралиец Феликс Баумгартнер намеревается побить мировой рекорд по экстремальному прыжку с парашютом. Вы слышали об этом?
Мартин Уитмарш: Да. Правда, прошло немало лет с тех пор, когда я увлекался воздухоплаванием – похоже, со времен бипланов мы шагнули далеко вперед! По-моему, любая цель, которую человек ставит перед собой в спорте или технике, всегда захватывает. Да, зачастую отважных первопроходцев считают чудаками, но, как мне кажется, именно чувство открытия и стремление попробовать то, что никто раньше не пробовал, движут человечество вперед.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Луис, на предыдущей пятничной конференции в Хоккенхайме Норберт Хауг и Джон Бут подтвердили, что не подписывали какое-либо соглашение с Берни Экклстоуном на 2013 года и далее. Как обстоят дела с вашей командой?
Луис Перес-Сала: Мы тоже ещё ничего не подписывали.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Реми, вы поставляете свои моторы четырём разным командам, однако только одну из них вызвали в прошлое воскресенье к стюардам. Это позволяет предположить, что остальные были не в курсе подобной схемы, технологии – как угодно. Какой политики вы придерживаетесь в отношении своих клиентов?
Реми Таффен: Ситуация предельно простая. Есть мотор с базовой картографией, а команды могут менять параметры в пределах заданного диапазона. Одни попытались сделать это в Хоккенхайме, другие вполне могут попробовать в следующей гонке…
Вопрос: (Джо Савар – GP Special) Вы все в какой-то степени влияете на ход событий в Формуле 1, однако каждый из вас обязан отчитываться перед руководством. Насколько обидно управлять командой и отчитываться перед людьми, которые гораздо хуже разбираются в курируемых вами вопросах?
Мартин Уитмарш: Мой руководитель превосходно разбирается в Формуле 1, поскольку сам довольно долго работал в чемпионате. Да, мне приходится время от времени отчитываться перед советом директоров, но я не вижу в этом ничего обидного. Если у боссов нет никакого интереса, поначалу это даже забавно, но если они вовсе не выражают свое мнение, это сильно огорчает. Мы далеко не всегда соглашаемся, но таков процесс…
Тони Вольфф: Вы уверены, что хотите услышать ответ? Мой единственный босс – моя супруга, а сэр Фрэнк Уильямс – мой деловой партнер, и меня это вполне устраивает.
Луис Перес-Сала: В моем случае все просто – я прошу у боссов денег, а они всякий раз отказывают! На самом деле, мы тесно взаимодействуем друг с другом. Мы понимаем, что прогресс потребует времени, они разделяют эту точку зрения и понимают нас, даже если нам удается отыграть всего одно место, как было в Хоккенхайме. Даже такой скромный результат радует всю команду – для HRT это приятнее, чем для кого-то из конкурентов третье или четвертое место.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволь – Motorsport-Total) Вопрос для Мартина и Тото. В последние годы стало гораздо труднее предугадать результаты гонщиков в долгосрочной перспективе – из-за шин, корректировки правил и т.д. Вместе с тем контракты заключаются на всё более продолжительные периоды. Здесь нет противоречия?
Мартин Уитмарш: Если не подписать долгосрочный контракт, это станет предметом обсуждения уже по ходу сезона и будет отвлекать вас от работы. К счастью, гонщик по-прежнему кое-что значит в нашем спорте, да и людям нравится определенная стабильность. Вряд ли здесь можно говорить о каком-то противоречии. Пожалуй, сегодня гонщикам приходится чуть больше работать с шинами, активнее взаимодействовать с командой, мотивировать сотрудников. Их вклад в общее дело огромен. Мы не всегда говорим им об этом, подписывая контракт, но в реальности так и получается.
Тото Вольфф: Гонщик по-прежнему остается важнейшим элементом всего спорта, хотя сегодня скорость машины не зависит от таланта того, кто её пилотирует. Вот в младших гоночных сериях, где все выступают на одинаковой технике, разница в мастерстве очевидна, и в Формуле 1 в условиях снижения расходов мы начинаем видеть нечто подобное – все стараются воспитать собственную звезду и удержать в коллективе того, кто действительно хорош. Задача комплексная: нужно построить хорошее шасси, поставить на него удачный мотор, сохранить у себя быстрого гонщика и воспитать из него будущего чемпиона мира…
Вопрос: (Мэтт Кох – PitPass) Мартин, McLaren объявила о создании подразделения McLaren Animation, которое будет заниматься мультипликацией. Здесь есть какой-то измеримый эффект? Вы действительно намерены привлечь к себе внимание даже самых маленьких детей? Насколько мне известно, это идея Рона Денниса…
Мартин Уитмарш: За последние несколько лет McLaren заметно изменилась – что-то у нас не получилось, и мы непременно попробуем нечто другое… Как сказал Тото, Формула 1 – это… Знаете, есть два общемировых вида спорта: футбол и Формула 1. Мы инвестируем в будущее, поскольку понимаем, насколько важно правильно воспитать последующие поколения. Кроме того, нам важно показать, что мы сами иногда воспринимаем себя не настолько серьезно. Конечно, мы абсолютно серьезно относимся к гонкам, по-прежнему жаждем побед и готовы сделать ради успеха всё, что в наших силах, но время от времени нужно взглянуть с другой, шуточной стороны…
Мы показали всего два эпизода и в дальнейшем планируем выпускать по одному ролику в преддверии каждой гонки, чтобы зрители смогли получить трехминутный заряд позитива. Отзывы по первым двум сериям превзошли ожидания, и это хорошо не только для McLaren, но для всей Формулы 1. Это снижает прессинг и позволяет привлечь чуть больше внимания к спорту.
Формула 1 как спорт великолепна сама по себе, и чем лучше вы её узнаёте, тем сильнее понимаете, что это фантастика. Мы пытаемся привлечь как можно больше болельщиков, и проект McLaren Animation – часть этого процесса.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Согласно требованиям спортивного регламента, крайним сроком подачи заявок на участие в чемпионате 2013 года было 30 июня. Ваши команды подали заявки? Что дальше?
Мартин Уитмарш: Уверен, все команды направили заявки, однако сейчас в FIA пересматривают сроки подачи, возможно, нам придётся повторить всю процедуру.
Луис Перес-Сала: Аналогичный ответ.
Тото Вольфф: Мы подали заявку.
Вопрос: (Ванесса Руис – ESPN Radio) Тото, как только вас утвердили в новой должности, сразу появились слухи о составе Williams на следующий сезон, поскольку вы работаете с Валттери Боттасом. Как обстоят дела в настоящий момент? Август почти наступил – по-вашему, Валттери готов занять место в кокпите? Нет ли здесь конфликта интересов: вы занимаете руководящий пост и остаётесь менеджером гонщика?
Тото Вольфф: Интересный вопрос! Да, конфликт интересов есть, поэтому еще в конце прошлого год я отстранился от каких-либо переговоров между командой и менеджерами Валттери. Сейчас с ним работает Дидье Котон, я выполняю чисто спонсорские функции, а в остальном мы, выражаясь банковскими терминами, «возвели китайскую стену».
Я заметил Валттери еще в 2008 году, на этапе Формулы Renault 2000, и следил за ним с того момента. Он мне такой же друг, как Пастор Мальдонадо и Бруно Сенна. К счастью, мне принадлежит часть акций команды, и я получаю 5% от суммы контракта Валттери, что лишний раз показывает, как выстраивались бы наши отношения, если бы дело касалось исключительно финансов. Вполне очевидно, что команда желает получить максимально сильный состав – надеюсь, в конечном итоге это позволит нам пригласить действительно лучших.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволь – Motorsport-Total) В продолжение вопроса о крайнем сроке подачи заявок. Означает ли это, что все ранее поданные заявки были отклонены? Каким был ответ FIA?
Мартин Уитмарш: FIA попросила команды повторно представить заявки к более поздней дате.
Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Тото, теперь у вас больше повседневных обязанностей. Означает ли это, что мы будем чаще видеть вас в Англии на месте Адама Парра?
Тото Вольфф: Да, мы довольно долго обсуждали с командой этот момент, решали, сколько дней в неделю я должен проводить в Англии, но на деле все оказалось гораздо проще. Мне нравится Англия, нравится жить в Оксфорде – этот студенческий городок позволяет чувствовать себя немного моложе, правда, приходится оставаться предельно собранным, чтобы не забыться вовсе и не вляпаться в какую-нибудь ситуацию. Опять же, моя жена родом из Шотландии, и ей тоже нравится там бывать. Да, я намерен проводить больше времени на базе команды, и мне такая перспектива очень даже по душе.
Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Тото, как пояснил Реми Таффен, у команд есть возможности экспериментировать с настройками двигателя Renault. Почему бы вам не использовать установки, примененные Red Bull Racing в Германии? Судя по всему, они заслуживают внимания…
Тото Вольфф: На самом деле, к графикам крутящего момента присматривались все команды, и причина, по которой лично мы не применили подобное решение, предельно проста: нам не удалось добиться такой же эффективности, как у Red Bull Racing. У нас нет столь изощренной выхлопной системы – возможно, поэтому эксперименты с картографией не принесут нам особой выгоды.
Перевод: Валерий Карташев
